文/圖 半島全媒體記者 景毅
春節期間,從大都市到縣城甚至鄉鎮,五顏六色的共享單車再次活躍起來。繁榮的景象似乎讓人們忘了,這個行業剛剛經歷了最殘酷的2017年。
在一路狂奔近兩年後,共享單車已經離最初的商業模式越來越遠。資金鍊不暢、自身造血功能不足讓很多企業難以為繼,而隨著巨頭的入場,這門被廣泛寄予厚望的生意仿佛又變成了「燒錢遊戲」。在此背景下,第二梯隊的單車們接二連三地倒下,即便是頭部玩家也是負面纏身,押金問題、亂停放問題困擾著企業和城市管理者。
在這場共享經濟大潮中,也不乏青島創業者的身影。他們懷揣夢想投身其中,撞得頭破血流後才發現,自己已經步入深水區。
■起步 「農村包圍城市」2017年農曆臘月廿八夜裡,司加木拖著碩大的行李箱和疲憊的身體回到青島的家。他的箱子裡塞滿了一款新型自行車停放設備的資料,還有一摞跟幾個地方政府草擬的合作協議。司加木把5個月大的兒子高高舉過頭頂,充滿期待地說道:「爸爸這次能不能成,就看這些了！」
司加木是青島久鼎智能科技有限公司的負責人,他的名片上還有另一個令他既驕傲又苦惱的身份,9M共享單車創始人。雖然是青島企業創建的共享單車項目,但由於體量無法跟ofo、摩拜等巨頭相比,且多單車布局在外地,所以很多青島人對這個名字印象模糊。
司加木1983年生人,早在上世紀末就跟隨親朋下海經商。他真正走上共享單車創業道路,還要從2014年城陽區率先開展的公共自行車說起。
2014年年初,城陽區街頭出現一排排嫩綠色的自行車,市民可以隨時借用騎行。與後來的共享單車不同,這種自行車有固定的停車位和鎖車器,使用者需要先辦理類似公交卡的卡片才能刷卡騎車。
當時還在做監控設備營銷的司加木通過合作夥伴進入該領域,並先後在城陽上線運營約800輛公共自行車。「這其實已經算是第一代共享單車了。」司加木說。這種公共自行車隨後在西海岸新區、嶗山區等擁有較多平坦路面的區域布局。儘管數量不多,但由於均設在景區、車站、大型居民區、學校、商場等區域,運營效果一直不錯。
時間來到2016年,初次涉足公共自行車就嘗到甜頭的司加木有了更大的「野心」。他開始把目光瞄準了真正的共享單車領域。彼時,ofo小黃車、摩拜單車等日後的巨頭還在校園內試水,各種五顏六色的單車更是還沒有蹤跡。司加木把這個想法跟周圍的人分享了一下,立即遭到眾人的質疑。把自行車隨便放在大街上供人使用,大家都覺得不現實。
然而,共享單車的腳步沒有因為多數人的質疑而停止前進的腳步。到了2016年年中,ofo小黃車、摩拜單車已經走出校園,並迅速在各個大中城市鋪開。
此時,司加木再提入局共享單車的計劃,當初反對的人也動搖了。「那時候確實已經很火了,新聞報導鋪天蓋地,一些從來沒幹過商業的都能做起來,我們算是有一定經驗的,跟著做總能賺到錢吧?」
2016年年底,經過緊張籌備,司加木和合作夥伴籌資400萬,創立了9M共享單車。由於有前期做公共自行車的經驗和資源,司加木的第一批4000輛共享單車很快下線。
該往哪裡布局?
司加木發現,當時幾乎所有共享單車都是以北上廣深或者公司所在城市為核心,在一二線大城市布局。考慮到競爭壓力,司加木決定採取「農村包圍城市」的策略,從巨頭們布防薄弱的三四線城市切入。
經過前期調研,除了公司所在地城陽區,司加木選擇了在省內的威海,以及南方某城市布局。
翻閱當時的報導可以發現,儘管只有幾千輛的體量,9M共享單車進入威海等地後,還是引起了地方的廣泛關注,當地媒體更是不遺餘力地進行了宣傳報導。
2017年6月,司加木和合作夥伴又追加投放6000輛,9M共享單車總數達到1萬輛。創業1年多來,司加木和合作夥伴累計投資超1000萬元,其中單車製造費用約800萬元,系統運營及線下維護費用超200萬元。
■融資 「天使」沒來,騙子來了網際網路時代,跟很多新興業態一樣,當共享單車這一共享經濟的新貴還未真正走進老百姓生活時,資本已經瘋狂湧入。包括司加木在內,很多創業者都認為,共享單車入行門檻不高:有渠道造車,有城市放車,有人管車就可以幹了。共享單車成了大批創業者試水的目標。
過去的一年多來,這種五顏六色的自行車已經佔領了中國的絕大部分城市,擴張的速度令人咋舌。僅在青島這個被很多人認為不適合騎自行車的城市,共享單車的投放量也超過20萬輛。
搶佔市場成了共享單車企業的首要任務。想要搶佔市場就得造大量的單車,想要造車就得需要大筆資金,融資便成了不二選擇。「我們最開始的想法就是找投資而不是自己投錢。」司加木說。按照當初的設想,他們想在天使輪融到3000萬元,這樣可以至少支撐3萬輛單車運維。
2017年4月,司加木開始接觸投資機構。「很多投資人連具體的項目都不願聽就拒絕了,北京一家投資機構負責人還比較有耐心,聽完項目計劃後說我們動手太晚了。」司加木還是不死心,從北京到上海,從廣州到成都,他和團隊先後接觸了二十多家投資機構及投資人,但最終還是一無所獲。
投資沒找到,騙子先找上了門。
就在團隊如無頭蒼蠅般四處找錢的時候,有「投資人」主動向他們拋來橄欖枝。司加木把對方邀請到威海實地參觀,並盛情款待。一番考察後,對方也流露出願意投資的興趣,但卻提出需要司加木先行支付一筆所謂保證金的要求。
「哪有一分錢沒投就先要錢的?」司加木說,儘管沒有融資經驗,但自己的團隊畢竟在商海打拼了十多年,這些江湖經驗還是有的。經過調查,最終確認對方並非投資人,頂多算是一個混跡於創業圈的中介。
融資成了共享單車創業者們共同的痛。小鳴單車前CEO陳宇瑩說,整個市場太過於迅速地想要實現什麼東西,結果就導致了最後有點像傷仲永的結局。
悟空單車創始人雷厚義更是有著慘痛體驗。這家被媒體稱為「首家倒閉的共享單車」讓雷厚義在創業失敗後卻意外走紅。創業初期,深知資金重要性的雷厚義創新性的推出「合伙人」模式,寄希望於集合大量中小投資者的力量來共同創業。2017年3月,他在重慶一酒店舉辦了一場發布會,雖然到場的人不少,但最終無一人投資。
相比而言,那些頭部企業則成了資本競相追逐的香餑餑。
在過去的一年中,共享單車領域共發生了12輪融資,總融資額超過200億元人民幣,其中,僅ofo和摩拜就一共完成了7輪融資,兩家融資金額相加超過170億元,佔共享單車融資總額的85%以上。他們的背後,站著騰訊、阿里、滴滴、高通這樣的行業巨頭,以及淡馬錫、高瓴資本、中信產業基金、經緯中國等大型投資機構。
「根本沒法玩！」這是司加木在融資失敗後最切身的感受。
「共享單車的利潤來源主要是租賃費、APP開機廣告等,按照之前我們做有樁車時的經驗,只要單車每天使用超過5次就有盈利的可能,但市場的情況是體量小的企業拿融資越來越難,而能拿到融資的大企業規模會越來越大,各種優惠活動不斷推出,甚至直接喊出免費騎,我們再怎麼跟人家競爭?」司加木說。
■押金 「沒人受得了的誘惑」這個行業幾乎所有人都明白,一旦沒了資本護體,就意味著離出局不遠了。但共享單車倒閉潮開始之早,倒閉勢頭之猛,還是超出了很多人的預料。陳宇瑩去年10月辭去小鳴單車CEO的職務,理由是「整個行業處於一種大問題之中,憑我一己之力很難挽回」。
據不完全統計,國內共有77家共享單車企業,已投入單車2300萬輛,其中有30餘家已倒閉或者停止運營,另外還有20餘家瀕臨倒閉。中國電子商務研究中心主任曹磊向在接受半島記者採訪時表示,去年開始,共享單車市場正處於艱難的轉型期,整個行業面臨大洗牌。目前,只有頭部企業還有燒錢的能力,而其他的二三梯隊玩家面臨抱團取暖或被資本無情拋下的處境。
共享單車市場競爭的加劇引發消費者對押金安全的擔憂,退款難問題屢遭詬病。青島的共享單車用戶對酷騎單車押金難退問題都不陌生。對此,2017年3月、9月和12月,中國消費者協會曾三次約談酷騎公司,去年12月,中消協就酷騎公司涉嫌刑事犯罪問題向公安機關舉報。
在青島,有大批消費者加入青島酷騎維權QQ群中,大家請律師起草了提起公益訴訟的申請書,希望得到中消協和省消協的支持。目前,記者了解到,仍有不少酷騎單車用戶的押金未退還。
司加木的9M共享單車同樣遭遇了押金危機。司加木記得,9M共享單車在上線後的幾個月裡,數據表現一直非常好,尤其是在威海,平均1輛車有50~60個註冊用戶,每輛車每天使用次數甚至一度達到20次。然而從去年7月開始,後臺數據就出現了用戶流失的跡象,並不斷有用戶開始退押金。
對於退押金問題,司加木說團隊上下態度都是一致的:隨時申請隨時退款。「當時最多的時候一天退了14萬。」
隨著共享單車退押金難的新聞不斷曝出,越來越多的用戶做出退押金選擇,9M共享單車也不例外。結果由於集中退款人數眾多,導致9M共享單車後臺數據出現卡頓延遲,原本可以「秒退」的押金出現無法完成退款的情況。這樣一來更加激起了用戶的恐慌和憤怒,不少用戶向微信和支付寶投訴,最終出於資金安全考慮,騰訊和阿里將9M共享單車的資金出口終止,退款通道直接被切斷了。
為此,9M共享單車將退款時限延長至申請退款後2～7天。這反而引發了更多用戶更大的不滿,9M共享單車到了生死存亡的邊緣。
知名網際網路行業觀察人磐石之心在共享單車剛剛登陸青島時就曾對半島記者說,除了不斷融資,所有的共享單車企業都不可能不對押金這塊肥肉動心。
中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍指出,押金和企業自有資金不同,企業無權挪用,也無權享受資金沉澱,不能用於企業投資等經營活動。
司加木坦言,跟多數共享單車企業一樣,9M單車確實動用過押金做投資,但跟很多企業拿押金去造更多的車不同,他們的資金鍊一直是健康的。
儘管出現了種種波折,但目前9M共享單車已經處理完了幾乎所有的退款申請。但因上述投訴等原因,他們還有二十多萬元資金被微信扣留。「我們多次找他們溝通,建議他們不通過我們的帳戶直接把錢轉給申請退款的用戶,但是溝通了多次也沒結果。」
關於押金安全問題,中消協要求廣大共享單車企業,儘可能採取免收押金的方式提供自行車租賃服務,主動採取技術性保護措施,確保消費者個人信息安全。對於企業向消費者收取的押金和預付資金,要採用安全透明的資金監管方式,確保消費者押金和預付資金的安全。
而如今,隨著哈羅單車把徵信體系引入到共享單車領域,無押金的模式開始成為越來越多共享單車的選擇。
■掙扎 大批單車被丟棄比用戶的大量流失更讓司加木傷心的是行業的不良競爭。
單車損毀是每家企業都會遇到的問題,普通的損毀率並不會影響正常運營。
剛入行不久的青島ofo運維人員任傳超告訴半島記者,他主要負責市南市北區域的千輛左右小黃車的維護工作,包括車輛擺放、報損、私扣車輛處理等等。小任說,儘管每天都能發現損壞的車輛,但從同事的交談中得知,青島的情況相比其他城市要好得多,而且隨著共享單車的發展,這種用戶人為損毀的情況已經越來越少。
不過在司加木看來,如果這種破壞來自競爭對手,其對創業初期的企業來說打擊則是致命的。
據其介紹,去年在其它城市,至少50輛9M共享單車不知被誰拉到了荒郊野嶺。人為破壞GPS定位系統的情況更是屢見不鮮。「我們的運維人員經常遇到發現定位信號卻找不到車的情況,這顯然已經超出了普通用戶人為破壞的範疇。」
除此之外,司加木說公司也曾遇到輿論上莫名的打壓。
據其介紹,去年夏天,9M單車布局的南方城市暴雨,城區出現洪澇,共享單車需求量大增。不少用戶反映,很難找到9M共享單車。對此,公司運維人員回應,受洪澇影響,新增單車無法及時運抵,影響了用戶體驗。
然而,司加木卻在隨後發現,當地多個自媒體發文,找不到單車的原因變成了9M單車被洪水衝走了。
還有一次,當地城管部門對佔道單車進行了清理,被清理的百餘輛單車中,絕大多數為某知名企業單車,9M單車只有兩三輛,但次日的報導中,該知名企業隻字未提,9M單車卻上了新聞標題,《城管集中清理9M等佔道共享單車》。「我們反客為主了,真正的主角卻變成了『等』。」司加木苦笑道。「跟對手相比,我們實在太單純太幼稚了。」
到現在,9M共享單車還在繼續運營,青島城陽區、威海等地街頭偶爾還能見到騎行9M的身影。「只要還有一個用戶使用,我們就會一直服務下去,但是目前看不會繼續追加投資了,現在共享單車已經是那幾家巨頭的天下了。」
回顧這次共享創業之旅,除了吐槽時運不濟和對手的傾軋,司加木更深刻反省了自身的不足。
「缺少點勇氣,錯失入局時機。」司加木說,如果在2016年初就開始入局並第一時間全力聯繫投資,很可能就會迎來另一番景象。
團隊建設也成為這次創業最顯著的短板。「小打小鬧的時候我們這些人還能應付,但是真要上規模跟對手真刀真槍的競爭了,人才匱乏就顯現出來了。」司加木說。從技術到運營,從融資到外聯,現有團隊都是捉襟見肘。「現培養來不及,請外援又很難找到合適的,這個確實太制約發展了。」
■把脈 規範行業秩序 才是最終出路共享單車的生存壓力不僅來自於競爭對手。五顏六色的單車在解決出行「最後一公裡」難題的同時,車輛亂停放問題也讓城市管理者頭疼不已。各種約束性規範甚至是禁令隨之在各個城市鋪展開來。去年青島市「兩會」期間,青島市政協委員、青島科技大學社會工作系主任徐從德就曾專門就規範市區共享單車管理問題向大會提交提案。
據悉,為了規範市場,去年交通運輸部等十部門聯合出臺《關於鼓勵和規範網際網路租賃自行車發展的指導意見》。2017年最後一個工作日。結合國家相關政策,青島市出臺了《關於規範發展網際網路租賃自行車的指導意見》,從政府、企業、承租人3個方面提出了措施和要求。通過建立全鏈條監管體系,對企業經營各環節,從市場進入到退出,從車輛投放到停放,從用戶押金安全到信息安全,力爭形成部門監管合力,規範行業有序發展,為青島共享單車發展標定了方向。
正是意識到共享單車勢必要走上規範化道路,不死心的司加木再次踏上了創業之路。這次轉型的方向正是在城市管理和消費者便捷之間尋找一個平衡點。春節前,司加木的團隊一直奔波於天津和福州,到臘月廿八,他們的無樁定點停車項目已經基本攻克了所有技術屏障並完成了批量生產。
所謂無樁定點停車就是採用電磁感應的方式,共享單車只有停在特定的區域並擺放整齊後,才能激活埋藏於地面下的電磁感應設備,進而完成鎖車結算。該方式既解決了困擾城市管理者的無序停車難題,又避免了增加地上設施影響市容市貌。「這種模式必須要跟政府深度合作,由政府劃定停放區域。」目前,司加木的團隊已經跟多個三四線城市政府相關部門達成合作意向。預計春節後即有3萬輛新型共享單車在這些城市上線。
這次能行嗎?司加木心裡仍然沒有底。他說,如果沒有這次創業,公司會活得很滋潤。但他的心裡總有這麼一團火,要幹點不一樣的事。團隊成員曾提出要求,即便9M共享單車最後真的發展不下去了,一定要給他們每個人都留一輛單車。他們要給自己的孩子留個念想,等孩子們長大了,可以驕傲地告訴他們,他們的父輩也曾經在中國當年最火的共享經濟大潮中折騰過。
[編輯: 劉曉明]