現在自動駕駛，特別是乘用車業務，遲遲未能商業化，迫使持有該業務的公司調整戰略。優步賣掉ATG，就是扛不住壓力的表現。這也表明，嚴格意義上的商業自動駕駛上線，不是短期就能兌現的。
文/《汽車人》黃耀鵬
這個月早些時候，優步賣掉了曾引以為豪的自動駕駛業務，以此來擺脫麻煩。
事實證明，現任優步CEO達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）不過是個職業經理人，而非前任卡蘭尼克那樣的創業者和技術理想主義者。在他手裡，優步自動駕駛部門——ATG（Advanced Technologies Group），不是卡蘭尼克宣稱的「未來業務」和明星部門，而是一個亟待甩掉的包袱。
業績壓力
疫情對於優步這樣的網約車公司來說，打擊是致命的。今年Q3收入為31億美元，虧損10.9億美元，比Q2虧損收窄了0.7億美元。這不能說明問題的嚴重性，因為科斯羅薩西一直在砍不賺錢的業務（無人自行車、飛行汽車、AI實驗室和其他產品孵化器），並裁掉25%的員工。同期，核心的叫車業務收入同比減少53%，降至13.7億美元。
特殊時期，曾作為備胎上線的送餐業務成了救命稻草。「優食」的訂單量同比增長一倍多，環比增長23%。不過，送餐業務增長不足以抵消總預定量下跌。優步業務的優勢區域集中在東西海岸的高收入地區，這些地區的人們認為，此時拼車出行不合時宜。
即使沒有疫情，優步也不打算留著ATG，這是優步惟一的重資產部門，也是惟一不賺錢還大把燒錢的部門。ATG和其他純技術部門，在今年1-9月給公司增加了3.3億美元的淨虧損，公司則為ATG等一攬子項目投資4.57億美元。在持續虧損之下，實在難以為繼。
這兩年，在科斯羅薩西的主持下，優步大搞業務多元化，除了打車和送餐，微出行（很快就放棄了）、小宗物流、包裹快遞，和泛交通概念有關的業務，優步都在努力介入，目的就是改善業務收益。
技術路線失敗
今年的情況和去年不同，繼續讓ATG呆在資產表上，優步已經不堪重負。在卡蘭尼克時代，優步為了讓自動駕駛業務追上領先的Waymo，採取了激進策略。
打開潘多拉盒的標誌，是收購了自動駕駛卡車創業公司Otto。Otto的創始人是萊萬多斯基和同樣從谷歌旗下出走的Waymo工程師。
Waymo很快就針對萊萬進行一系列法律行動，包含勞動仲裁和商業竊密訴訟。在得知Waymo掌握了對萊萬不利證據後，優步選擇與谷歌和解，賠償後者價值2.4億美元的股份。而萊萬本人則被判入獄18個月，罰款數萬美元。
更重要的是，Waymo由此樹立了自動駕駛專利牆。優步為了繞過去花了不少代價和時間，包括清除萊萬帶來的技術資產。
讓Otto成為燙手山芋的不光是專利和竊密官司，而是自動駕駛貨運車隊計劃的失敗。
雪上加霜的是，優步的乘用車自動駕駛測試還出了致命車禍，再度令其聲譽大跌，嚇跑了潛在合作者。
在自動駕駛測試停止後，每月為路測花2000萬美元的優步，縮減了這部分開支。優步連續敲定10億美元新融資、分拆自動駕駛業務，完成IPO。顯然，盈利成了當務之急後，ATG已經不再是優步的核心業務了。
折價也要賣出
此時不是自動駕駛業務出手的好時機。去年4月，優步將估值72.5億美元的ATG部門獨立，並將其少量股份出售給豐田、電裝和軟銀三家日本公司。現在，ATG在交易中估值為40億美元，縮水45%。
優步今年一直在向主機廠兜售ATG部門，但應者寥寥，最終還是賣給另一家創業公司奧羅拉（Aurora）。
在這次交易中，奧羅拉沒有出一美元，出錢的反而是優步。雙方達成換股交易，優步將持有奧羅拉26%的股份，同時對後者投資4億美元現金，科斯羅薩西則成了奧羅拉董事會成員。
科斯羅薩西堅稱，這次交易能讓優步繼續保有進入自動駕駛領域的「通道」。理論上，奧羅拉可以利用優步的軟體平臺推廣產品，優步也與自動駕駛技術並未完全分道揚鑣，但是不再親力親為，聯繫弱化了很多。
奧羅拉的貨運徵程
接盤的奧羅拉的創業者也是「谷歌系」出身，其中大名鼎鼎的自動駕駛先驅克裡斯·烏爾姆森（Chris Urmson）是這家公司的核心。他是谷歌X實驗室的實際開創者，自動駕駛最初的基礎工作，在他的領導下完成。
憑藉這個履歷，奧羅拉在融資方面無往不利，收購ATG消息一傳出來，儘管明年Q1才能完成交割，但眼下的奧羅拉估值已經升到100億美元，儘管它也同樣沒有任何實際落地的產品。
奧羅拉是一家提供貨運自動駕駛綜合解決方案的軟體公司，這與當年Otto如出一轍。奧羅拉聲稱自家的「自動駕駛堆棧」適用各類車型，但直到收購Blackmore 之後才正式轉向長途貨運自動駕駛。目前在德州的達拉斯-沃斯堡的地區，奧羅拉正在測試15噸以上的自動駕駛重載卡車。
奧羅拉的潛在客戶包括FCA、現代和安波福（從德爾福拆分出來的Tier1供應商）。投資者看好奧羅拉的未來，正如豐田看好優步的ATG一樣。
奧羅拉的大部分投資來自於亞馬遜，而亞馬遜則致力於智慧物流。奧羅拉兼併了優步的ATG之後，承諾保留現有1200名員工的職位，還將擴充數百人，但方向很可能調整為長途貨運，以符合亞馬遜的戰略方向。而優步此前的自動計程車方向，很可能被擱置。
奧羅拉的創始人烏爾姆森承諾60天內整合兩個團隊，但他仍然沒有提到什麼時候將第一款產品上市。亞馬遜和谷歌都是「有耐心」的投資者，他們不會催促投資的創業公司趕快出產品，贏得利潤。這和優步面臨的壓力截然不同。應該說ATG到了奧羅拉手裡，環境還是改善了，但是如何整合硬體、代碼、思路和兩個不同的公司架構，是艱巨的任務。
商業化的耐心
現在，美國自動駕駛領域，重要玩家還剩下兩家：Waymo和通用投資的Cruise。亞馬遜投資的智慧物流技術體系，逐漸與前兩者產生了分野。未來率先使用的無人計程車業務，將出現在這兩家公司的產品目錄中。優步就此出局，無論科斯羅薩西如何否認優步沒有放棄自動駕駛業務。
不過，從2004年美國DARPA挑戰賽算起，自動駕駛業務已經發展了16年。其技術路線仍然由谷歌系+密西根學派把持。Waymo、Cruise、奧羅拉、優步的ATG、被收購的Otto，所有的技術開創者都和谷歌X實驗室有過某種聯繫。
現在自動駕駛，特別是乘用車業務，遲遲未能商業化，迫使持有該業務的公司調整戰略。優步賣掉ATG，就是扛不住壓力的表現。這也表明，嚴格意義上的商業自動駕駛（以無人計程車為標誌）上線，不是短期就能兌現的。（文/《汽車人》黃耀鵬）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。