#老司機聊汽車品牌#
比亞迪汽車近兩年動作頻頻，先後成立的子公司有六家且均為「弗迪系」。
弗迪電池弗迪視覺弗迪科技弗迪動力弗迪模具近日又成立了【弗迪電池研究院】，至此這家車企似乎具備了汽車相當全面硬體製造能力；然而作為車企雖然具備核心技術自主研發能力很重要，但在開放的的市場生態中似乎也會增加企業營運成本，比亞迪公司究竟是出於什麼考量而進行如初之大的布局呢？
01轉型進行時
有幸參觀過重慶弗迪電池工廠，這家工廠的業務當然是生產電池；研究院的業務範圍則包括電池製造與銷售，電子專用材料研發與銷售，石墨與碳素製品製造，以及汽車零部件與配件的製造銷售。其中比較重要的類目是電控系統，與各類電子元器件的研發生產與銷售。
毫無疑問比亞迪已經開啟了轉向供應商的規劃，弗迪系雖然是比亞迪的全資控股企業，但畢竟屬於供應商而非整車廠；這種人設對於比亞迪而言是非常重要的，因為能用到這些技術的企業與比亞迪同為整車廠，使用其技術則等於承認了自身水平的落後。
所以此時出現弗迪的角色非常重要，弗迪電子與刀片電池就像是「雙劍合璧」；這種特殊的磷酸鐵鋰電池不僅有極高的穩定性，在過充、爐溫和短路的前提下都能做到不高溫且不起火。特殊的結構提升了體積能量密度，那麼目前亟待解決的問題似乎只剩下了製造成本的控制。
【磷酸鐵鋰·成本很低】的說法在網絡上流傳很久，這是為數不多個人很認同的網傳說法。撇開硬體設備投入不談（比亞迪具備自行製造生產設備的能力），僅從電池使用的元素和電解液的大致類型分析，LFP的製造成本應當會比「NCM·鎳鈷錳」低一半甚至更多。
目前制約比亞迪的問題是綜合成本仍舊過高，單一品牌裝機量無法有效拉低成本；結果則是具備打破行業格局的能力，然而短期內還無法實現。
所以比亞迪需要一個突破口，那就是技術外供；而在弗迪系沒有成熟之前，比亞迪作為民營企業也有較為「臃腫的結構」，面對的問題是車企的大訂單接不到，小打小鬧的訂單又不想接。
結果也是可想而知，但弗迪系的出現基本具備了「大小通吃」的能力，這點從為鬆散機車代工復刻克爾維特混動跑車即可得到印證；同時與長安汽車在重慶也開啟了深度合作，比亞迪轉型成功了。
02雙線還是單線
曾經設想過一個適合比亞迪的運營模式，那麼就徹底轉型供應商，保留「王朝系列」高端品牌，或者保留針對極客用戶的實驗品牌；重心放在與車企的合作，保留品牌採用最能有效發現問題、解決問題並提升技術研發能力的模式，也就是以半賣半送的方式尋找少量的用戶，用戶在用車階段中要負責提供用車報告，在最真實的用車場景中扮演試車員的角色。
這樣的模式對於企業的成長應當有良好的推動效果，只是捨得如此「斷腕」的概率應當很低；但如果弗迪電子的表現突出，而品牌方面不夠理想的話，這種可能性也不是沒有。
重點：近期的多重利好對比亞迪的品牌形象與影響力起到了提升效果，2020年最後一期的銷量同比增長120.18%；而其中燃油汽車同比減少8.64%，反而是電動汽車漲幅達到145.40%，這是比亞迪最期望看到的結果吧。
如果2021年的漲勢能夠持續，且以秦漢唐宋DM/EV為主的新能源汽車漲勢理想的話，也許比亞迪不會放棄自主品牌。
畢竟在庚子年中的比亞迪還實現了12.598GWH的電池裝機量，這不是個小數字！純粹的供應商寧德時代與數十個品牌攜手多年的總裝機量也不過超70GWH，比亞迪以單一品牌之力也已經做到非常接近了。所以2021的比亞迪又有了不確定性，隨著「漢」這臺車的熱銷，未來也許真能做到【雙線齊發力】——期待雙線還是單線呢？
編輯：天和Auto-汽車科學島
天和MCN授權發布
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