當今全球十大港口，中國已據其八，我們與「國際航運中心」的距離，正在一步步接近。
真正走近那群航運人，聽聽他們的故事，其實國際航運中心建設，與你我的生活息息相關。
「明太魚」怎樣走上餐桌
清淡鮮美的日本料理刺身是許多上海人的最愛。
刺身最重要的是新鮮。那你可知，正宗的新鮮刺身從日本運來，到上海交貨需要幾天？
經營中日航線30年的中遠集運上海泛亞航運公司，給出的答案是，除少數昂貴海貨經航空運輸，其它海產從貨主「提出發貨請求」到「在上海港收貨」，共需9天。
而且，從明年起，運輸的全過程，上海貨主將全程隨時可查。
泛亞公司特種箱經營部業務員李思一，用明太魚舉例說明。
明太魚就是通常在超市裡出售的鱈魚，主要分布在日本海、白令海等深海海域。明太魚捕撈出水後，會立即送入船上-30℃的速凍室，凍成「冰棍」後再轉存-18℃的冷藏室，等漁船返回北海道，「魚冰棍」將被搬進岸邊冷藏庫包裝好。
若8月3日，有上海買家提出發貨請求，當天日本代理就會聯繫拖帶冷凍貨櫃（冷箱）的集卡去岸邊裝貨，一個冷箱用時不超過90分鐘，旋即開往碼頭堆場，4日，駁船由北海道開往橫濱，6日抵達。
與普通貨櫃不同，泛亞的冷箱可以在-35℃到30℃範圍內調節溫度、在50%-98%範圍內調節溼度，還能控制箱內氣體含量，減少氧氣、增加特種氣體，保證貨物的新鮮。箱內還裝有監控系統，全天候搜集各項保鮮數據並傳至駕駛室，任何一項數據有問題都會報警。
第二天，從上海發出的「永定河」輪也抵達橫濱。由於自2002年起，泛亞在中日航線，對交貨時間較嚴的貨物實行「船舶抵港後2小時可以提貨」服務，明太魚當天便可以登上「永定河」輪，再經過3天航行，8月11日即可抵達上海港，貨主當天收貨，此時距離提出發貨請求共9天。
雖然比空運慢，但李思一覺得，與空運每公斤10元的運費相比，航運的海運運費僅0.5元/公斤，「可以幫市民吃上相對平價的進口海鮮」。
未來的海鮮質量，也會更加透明。
公司副總經理蔣明介紹，通過與上海海事大學合作，目前泛亞的冷箱運輸已開始嘗試接入物聯網，預計明年展開試點。
接入物聯網的貨櫃，將會在箱體4個角和中部安裝5個感應器，記錄箱內的溫度、溼度和氣體含量。感應器與北鬥星全球定位系統相連，將信息通過網際網路即時發給船公司與客戶。通過專門的接收器或手機APP，客戶便可隨時查看預訂的明太魚位置、狀態，等待美味上桌。
把地鐵「捧」回上海
上海地鐵，廿年建起運營線路總裡程世界領先的網絡。
從全進口、合資，到國產化，上海地鐵的發展伴隨著中國經濟的增長。一號線地鐵車站的設計，出自外國設計師之手。
「整天坐地鐵的市民肯定想不到，這些長長的地鐵車廂，也是坐著輪船漂洋過海來的。」中波國際船舶代理有限公司的總經理戴世坤笑著說。
上海地鐵一號線、二號線所採用的51列地鐵車廂，均由德國製造，由中波輪船公司運回上海。
對中波的員工來說，造價昂貴、設備精密的上海地鐵車廂，他們是幾乎像捧雞蛋一樣，將一列列地鐵車廂完美地「捧」回來的。
戴世坤說，這些製造精巧的列車，在外國竟是「赤膊」裝運，完全沒有想像中的包裝。
要知道，那時每回只能運一列地鐵，6節車廂。這一趟，行程1.1萬海裡，船隻需駛過大西洋(600558,股吧)、印度洋、南中國海等大風浪海區，船體常隨風浪劇烈搖擺，稍有不慎便會造成地鐵列車「受傷」。輕則「顏面」劃破，重則設備受損。
真是伺候著「寶貝」一樣。為了不弄髒、不磕碰列車，中波船員每次在列車吊裝上船前，都要仔細清掃船艙的灰塵，清除一切不固定物件，檢查了一遍又一遍。
地鐵列車在德國柏林造好後，先經陸路運至漢堡港，然後由當地精選出的專業裝卸公司吊裝上船。
為了保證地鐵的運輸，中波公司堅持不將地鐵與別的貨物混裝，即使損失艙容，也要留出足夠安全空間。每3節列車獨用一個大艙，享受著「進包廂、進雅座」待遇。
為防萬一，中波輪船公司還買來一些床墊，放置在列車空隙之間，以免列車吊裝進艙時發生擦碰。
出航了，風浪起了，大海深處的颱風掀起巨浪，兩萬噸級的船猶如一片葉子，倏忽浪尖，又被狠狠砸下。船體的搖擺，連桌子抽屜都甩了出去，有的人直想吐。但船員們堅持下到了艙底，換上手套，仔細檢查，重新加固，不能有一點移位。
終於返回上海了，為解決地鐵卸貨的問題，企業在運送首批地鐵時，便花費1萬多美元在德國定製了高強度鋁合金框架及地鐵底部託板，配備專門索具和工具，將一節節地鐵穩穩噹噹，放在了軍工路碼頭的鐵軌上。
1.1萬海裡，2萬公裡的辛苦與奔波，「看看今天地鐵帶給市民的方便，我覺得挺值。」戴世坤說。
一個貨櫃的旅行
酷暑難耐，冰爽的飲料是人們的解暑良藥。
上港集團(600018,股吧)國際貨運分公司產品物流部經理於緒芹，就從一瓶飲料的來歷，說起了航運的故事。
事實上，超市裡常見的各色飲料，生產廠家多在國內。但生產，不過是一瓶飲料誕生流程裡的其中一環。前期原料的配備不可或缺，其中不少，都是經過漫長的旅程，自海外漂洋而來。
當國內的生產廠商，確定了國外原料供貨商，籤訂協議，原料供貨商便會從國外工廠，將貨物裝進貨櫃。
當今世界的遠程運輸，海運以其運輸量大、價格低最具優勢，而貨櫃就是海運最普遍的裝載工具，具有很好的保護性與可操作性，易於堆疊，裝卸。
但原料商一般並不直接擁有船隻，最便捷的方式是與物流代理商合作，將貨物交由專業物流商運輸。經一系列出口手續，這些貨櫃就將開始漫長的海上航行。沿著出發地與目的地間的直達航線，或中轉航線，甚至換乘幾艘船舶，最終以最經濟、快捷的組合運抵進口國口岸。
另一邊，國內生廠商委託的專業物流代理企業，在貨櫃抵港後，立即向船舶承運人換取物權憑證，以證明此貨櫃內貨物所屬權，已轉至國內收貨人。隨後，專業的物流公司將幫助企業完成一系列貨物進口流程，如實上報貨櫃內貨物的真實情況，向當地出入境檢驗檢疫部門申報，完成商品檢驗、動植物檢疫、衛生檢疫後，再向海關報關，依法繳納相關稅費。
此類食品原料，我國出入境檢驗檢疫部門，嚴格要求進口貨物應貼有中文產品標籤，詳細列明成分含量、原產地等信息。出入境檢驗檢疫部門根據監管要求，對每批貨物進行取樣化驗，檢測合格才可進入國門，否則將被退運或銷毀，確保食品原料安全。
進口流程結束後，貨櫃才能提離港口，專業的物流代理公司，即可憑物權憑證到港口提貨，根據生產商需要，將貨物及時、安全地運往工廠。原料經生產加工後，灌裝成品，再由物流公司，配送至全國各地，進入市場，到消費者手中。
一瓶飲料的這一漫長旅程，只是一個縮影。實際上，如今我們生活中眾多用品的背後，都可以見到物流人的身影。
「如果社會生產是一個大舞臺，物流人就是幕後吟唱動人樂章的詩人。」於緒芹這樣比喻。
社會愈發展，人與物的全球性移動愈頻繁，如何讓流動更高效便捷，這就是物流；
流水線、各部件，準點到、守時間，這就是物流；
讓世界心相連，高科技來實現，這就是物流……
上海國際航運中心的建設，物流不可或缺。
並不神秘的航運衍生品
上世紀90年代初，建設上海國際航運中心首次提出。國務院確定上海要先做好的「六件事情」，頭一件就是組建上海航運交易所。
如今，在位於虹口北外灘的航交所大廈，每天報關、報檢員進出如織，這裡承擔著上海口岸出口報關總量的70%，航交所周邊上萬家貨代公司、報檢公司集聚。
這些，市民都看得到。還有看不到的嗎？
航交所航運運價交易有限公司（SSEFC）會員部副經理毛盈，給記者講了這樣一個小故事。
外地一家上市集團，2008年上半年看到航運市場火爆，於是立即成立海運公司，準備從秦皇島運煤炭。
海運公司2009年開張營業，但煤炭運價此時急轉直下，企業越運越虧，年年巨虧。集團董事會坐不住了，去年主動找上門，問有沒有辦法至少能少虧損些……
SSEFC的建議是，用航運運價衍生品做風險對衝。「煤炭運價衍生品可以提前一年鎖定價格，若企業對未來有明確預期，比如當時鎖定價格33元，一年後市場價只有24元，企業還能以33元價格操作，如此一來，每噸少虧9元。」毛盈說。
那家公司當天就開了戶。
如今，我國每年貨櫃外貿航線運費收入規模在百億美元左右，運價波動1%就會有上億美元漲跌，給相關航運企業帶來了不小風險。
從2011年起，SSEFC根據航交所編制的運價指數，陸續推出了上海出口貨櫃運價衍生品交易，和中國沿海煤炭運價衍生品交易，涉及4條航線、24個合約。眼下，這些航運金融衍生品正幫助越來越多的客戶規避風險。
何為航運運價衍生品？簡單說，這是一種運價風險管理工具。說白了，就是把航運運輸的價錢，也作為一種金融產品而做出的期貨。
船公司、貨主、貨代、無船承運人等套期保值參與者可以用它進行航運運價交易，如果對未來某個時期的航運價格有預期，就可以通過在現貨市場，和衍生品交易市場進行反向操作鎖定利潤（或成本），從而規避風險。
舉個例子，如上文提到的那家運煤公司，目前運輸每噸煤炭的價格是10美元，公司判斷，明年的運輸價格還可能下跌到5美元。那麼，企業就可以購買航運運價衍生品，將一年後的船倉位賣出，籤訂價格為每噸7美元。對企業來說，一方面能提前確定企業明年利潤，另一方面若真跌至5美元，企業還賺了；對買倉位的貨主也有好處，提前敲定價格，明年的貨物成本就固定了，提前規避風險，若明年經濟形勢好轉，運價不跌反升，貨主就賺得更多了。
期貨，在國內的金融市場早已不新鮮。放眼全球，早在1985年，英國就已推出能夠規避幹散貨運價波動風險的BIFFEX（波羅的海航運費指數期貨交易）；1991年，克拉克森證券公司又推出了FFA（遠期運價協議），目前交易量已佔國際航運運價衍生品市場價值的近七成。
SSEFC推出的衍生品，功能本質上與前兩者相似，只是我國的交易方式採取的，是更便於監管的場內集中交易方式。目前發展會員已近40家，這些會員又發展了逾2000家交易商，截至2012年底，單邊成交總量2800多萬手、成交金額1800多億元。
從更深層次看，SSEFC推出的運價衍生品，本質上體現的，是一種資源支配能力。小槓桿，大市場，無數資源，運籌帷幄。
「上海航運運價衍生品交易尚處於起步階段，市場培養需要時間。但上海要打造國際航運中心，我們就必須擁有全球資源配置能力。」上海航交所總裁張頁說。
這，是缺不了的一大步。
守護「水上南京路」
國際航運中心城市的內涵，並不僅是海量的貨物進出口。
上海的商業，有聞名天下的「十裡南京路」，在航運界，從盧浦大橋至輪渡泰公線的一段黃浦江水路，則有「水上南京路」之稱。
它途經外灘、陸家嘴(600663,股吧)，在與「南京路」同長的10裡水道中，輪渡、遊船乃至大型貨船日日來回穿梭不停。
它的形象與安全，便捷與暢通，同樣如「南京路」一般，影響著上海在國際航運領域的形象與價值。
上海海事局董家渡海事處的職責，就是守衛「水上南京路」。
但與「南京路」不同的是，這段路一彎連著一彎，陸家嘴彎頭、董家渡彎頭、龍華彎頭依次排開，其中陸家嘴彎頭轉向達120度，駕駛員稍不注意就會引發嚴重事故。
這樣的事，以前並不少。
2011年8月24日9點14分，南京恆興船務有限公司所屬的「中興18輪」，裝載著鋼材航行至董家渡彎頭時，向左偏離了航道，與停泊在中華北棧碼頭的「蘇鹽貨85590」輪等4艘輪船相撞。幸好，肇事船隻提前發出警報，幾艘船的船員立即離船，「中興18輪」隨後將其中一艘船直接壓進了江底。
說起這次事故，董家渡海事處的工作人員們至今心有餘悸。
為遏制類似事故再發，2012年4月20日起，董家渡實施交通管制，凡3000噸及以上的輪船，航經該區域時必須採取相應安全措施，如拖輪伴航等。
2013年5月20日11點20分，相似的一幕又發生了。
「東海210」輪重載航空煤油6650噸，航行至董家渡彎頭時，因操作不當，又向著中華北棧碼頭撞去。此時，伴航拖輪「海龍拖8」，立即倒拖並協助輪船向左擺尾，輪船本身也採取了全速倒車、拋錨等措施，最終成功避免險情。
自實施交通管制措施以來，「水上南京路」共發生過3次險情，均成功化險為夷，未造成嚴重後果。
安全、暢通，同樣是國際航運中心城市的必備要素。
救助不分國界
海上救助，是航運故事中最揪心、也最感人的一幕。
爭分奪秒、生死一線，非親歷者難以體會。東海救助局的陳浩一直記得，那場自己親身參與的，營救韓國漁船的出航。
2011年1月19日22點16分，東海救助局救助指揮中心接到溫州海上搜救中心信息，一艘韓國籍漁船在溫州外海主機故障，船舶失去動力在海上漂航。
電波裡傳遞著生的渴望。東海救助局接到信息，第一時間啟動海上救助應急預案，正在溫州海域南麂列島待命的「東海救195」輪接到命令，緊急備車，起錨全速駛往100多海裡外的事發現場。
這一夜的大海，沒有星光，8級大風帶起的巨型海浪，船爬過了一個又一個，滿耳都是海浪瘋狂的咆哮。
這一夜，對年輕的水手陳浩而言格外漫長，上船時間不長的他，出現了嚴重的暈船現象。胃裡翻江倒海，腦袋昏昏沉沉，到最後吐出的酸水中出現了點點血絲。
陳浩咬著牙，強迫讓自己忘記身體上的不適，「等下和其他人換班，再休息一下……」
20日中午12點49分，風浪中漂泊了十幾個小時的韓國漁民，看到了一艘有「195」字樣的船越來越近。海上難熬的孤獨與絕望，終於要過去了。
靠近漁船，陳浩們發現了一個棘手的問題：9位漁民，8位韓國人，1位朝鮮族中國人，唯一的中國人口音非常重，交流都有些難。
此時，海上風浪依舊，漁船顯得格外「柔弱」，一個浪打過來，都會讓人擔心會不會就此沉沒。
「你們，下來，跟我們，走！」陳浩的同事用肢體比劃著大喊。
「不，有魚，船一起！」帶著濃濃的口音，那名中國人也在比劃。
多一分鐘就多一分危險。「連人帶船一起拖回來。」東海救助局指揮中心的救助指揮果斷下令。
但返回的路，更艱難了。天氣預報中，新一輪冷空氣來襲，海面風浪更大。這一天的夜晚，海水怒吼著，波濤洶湧，加之寒潮降溫，人幾乎都要被凍僵了。
「無論如何要把人從漁船上接下來，防止意外。」命令即下，早些時候趕來的第2艘救援船「東海救112」輪，由大副黃俊帶領3名救助隊員立即下海，坐小艇靠近漁輪，急風大浪中，不到40分鐘將漁民全部安全接回。
此時，海面溫度已至零下3攝氏度，但幾人回來後居然渾身是汗。
黑夜過去了。22日8點50分，漁船被安全拖至錨地，一場歷時近60小時的救援結束了。
沒有鮮花，沒有掌聲，只有被救人一句真心的「謝謝」，陳浩覺得挺值。
不分國籍，不論膚色，爭分奪秒，全力以赴，這就是陳浩引以為豪的東海救助精神。
國際航運中心城市中，有他們的身影。