4月4日，汽車供應商博世宣布與奔馳母公司戴姆勒達成合作，共同開發完全的(L4或L5)自動駕駛技術。兩家公司聲明，將建立一個聯盟，旨在2020年推出無人駕駛的計程車系統「Robo Taxi」。雙方對合作的具體信息披露得並不多，只是在在聲明中表示該項目將「採用高端汽車製造商奔馳的車輛整合專業經驗，與汽車供應商巨頭博世的系統和硬體專業技術相結合」。
本文引用地址：http://www.eepw.com.cn/article/201704/346321.htm據悉，雙方合作的初期目標是共同開發自動駕駛系統的軟體和算法，待技術成熟後，用戶可以通過手機預訂或者直接叫到一輛真正沒有司機的自動駕駛車。不過，「Robo Taxi」在到達乘客位置後，會給用戶提供兩個選擇：自己當司機體驗駕駛快感，或者將行車任務交給車輛本身。將乘客送達目的地後，車輛又會進入就緒狀態，等待下一任「車主」。
(Robo Taxi 接送乘客示意圖)
作為最大的豪華車製造商之一，奔馳一直對自動駕駛技術保持關注。在自動駕駛群雄逐鹿的局面開始之前，奔馳就已經在其S級轎車上搭載了前向碰撞預警、車道保持、自動泊車等半自動駕駛功能。與許多傳統汽車製造商一樣，戴姆勒近兩年加大了自動駕駛的發展力度。在2015年，奔馳就率先推出了自動駕駛概念車F015。隨後又同寶馬、奔馳、奧迪聯合收購了高精地圖公司Here，再推出自動駕駛巴士Future Bus。在今年1月的CES上，晶片巨頭英偉達還稱奔馳在與其合作，在自動駕駛車輛上應用車載計算平臺Drive PX2。
(圖為奔馳概念車F015)
而博世也在積極地加入自動駕駛的戰局。作為半自動駕駛系統的重要集成者，博世在這個領域擁有一定積累。另外這家德國零件供應商也把自家的測試車開到了美國加州進行路測，不過從加州車管局披露的數據來看，博世的成績很不理想——在衡量自動駕駛水平的關鍵指標「每千英裡人工幹預次數」上，博世以1466次的成績名列倒數第一。這種相對落後的情況也是博世廣交合作夥伴的原因之一。
有趣的是，博世也在不久前宣布了與英偉達的合作，致力於開發基於英偉達硬體平臺的自動駕駛系統。戴姆勒、博世、英偉達似乎形成了一種尷尬的三角戀關係，但是鑑於三者身份分別為主機廠、零部件供應商、晶片商，目前還沒有特別大的直接競爭，所以合作/聯盟依然會是三者關係的主流。
而從這個無人駕駛計程車的項目中可以看出，戴姆勒和博世也承認無人駕駛+共享出行的模式將改變汽車行業的未來。奔馳此前的分時租賃服務car2go顯然難以承擔起開拓未來的重任。現有模式面臨的挑戰讓兩個巨頭不得不採取措施作為應對。不過早在兩者之前，Uber就已經率先推出了自動駕駛打車服務，雖然車裡還有駕駛員。而通用和福特，也發布過在2020-2021年建立無人駕駛共享車隊的計劃，並且前者通過投資打車平臺Lyft布好了局，後者也在孵化大量的共享出行項目。戴姆勒和博世這晚到一步的合作，面對眾多競爭對手，能有什麼樣的前景，還是一個未知數。
戴姆勒與博世的合作，其實只是當下各個自動駕駛玩家抱團大趨勢的一個縮影。其中不僅有主機廠和供應商的合作，還有汽車製造商和矽谷力量的合作(菲亞特·克萊斯勒與谷歌，以及通用、福特對矽谷自動駕駛初創公司Cruise、Argo.ai的收購)，汽車製造商與晶片巨頭的合作(寶馬自動駕駛測試車搭載Intel Go自動駕駛平臺)，乃至相互競爭的汽車製造商們也達成了合作(德系三強寶馬、奔馳、奧迪共同收購Here)。
(圖為菲亞特·克萊斯勒和谷歌聯合製造的Pacifica自動駕駛測試車)
通過合作，各個玩家不僅加速發展自己的自動駕駛技術，也意在對直接競爭對手乃至潛在競爭對手形成制衡。隨著自動駕駛的競逐進入白熱化階段，這種競合還會更加頻繁地上演。