只要市場的門是開的，擋也擋不住。
李東（化名）終於今年7月份狠下決心，離開了已工作十年的南京東方企業有限計程車公司。由於疫情影響，李東所在的出租汽車行業（包括網約車）在今年年初時接單量、運輸量下降85%，導致出租汽車司機收入大幅下降。
顯然，收入是李東選擇離開公司的最主要原因之一。
「車輛折舊加快、私家車增多、網約車業態快速發展，而計程車『份子錢』佔比偏高確實也成為了影響我收入的重要因素。」李東認為網約車搶客擠壓計程車市場情況下，雖然現在才轉型作網約車司機有點遲，但也不算太晚。
李東並不是近年來從計程車行業轉型為網約車司機的少數，而李東們的轉型也正因為我國網約車市場規模的不斷擴大。
所以「會不會消亡」早已成為了懸在計程車行業的達摩克利斯之劍。
推開「壟斷」的大門？
先不說國內，讓我們來看看大洋彼岸的美國。
以紐約為例，穿梭在紐約曼哈頓樓宇中的黃色福特維多利亞皇冠計程車，早已成為了這個城市的標誌。其實，在紐約市中心計程車的種類遠遠不止這一類，多種多樣的計程車不僅為人們的出行帶來了便利，更帶動了整個城市的發展。
但在過去很長一段時間裡，紐約都存在著兩種打車模式分別為出租和電召，而打車軟體的出現改變了這一局面。
2012年12月，Uber和Hailo這兩家打車軟體公司獲得紐約市計程車和轎車委員會營業許可。可就在他們正式宣布進軍紐約市場的當天，電召車服務協會一紙訴狀將紐約市政府、紐約市計程車和轎車委員會和打車軟體公司告上法庭。
當時為了不讓電召車行業的利益在庭審期間受到損失，紐約法院當即頒發了臨時禁止令，暫停了打車軟體在紐約的啟動計劃。但在一年之後，紐約上訴法院再度判電召車服務協會敗訴，千萬紐約客又可以重新啟用他們手機中的打車軟體。
如今美國是世界上最大的網約車市場之一，來自皮尤研究中心的一項秋季調查顯示，36%的美國成年人表示他們曾經使用過Uber、Lyft等打車軟體。相比之下，在2015年的時候該數值還只有15%，並且當時有1/3的人表示從未聽說過這種服務。
不僅如此，早在2016年時，據美國《舊金山考察家報》報導，該市最大的黃色計程車公司Yellow Cab Co-op很快就將申請破產保護，而Uber和Lyft等網約車應用的崛起是導致其陷入財務困境的原因之一。就業內人士看來，Uber、Lyft共享經濟高效的改變了傳統計程車行業的弊病，而傳統計程車行業轉型太慢，也成為了該行業逐漸衰落的根本性原因。
編輯
顯然，不僅中國市場，全球從使用傳統計程車服務到改用這些新服務的趨勢一直在加快節奏。
無獨有偶，日前，我國一份名為「出租汽車產業聯盟致國家市場監管總局關於繼續對滴滴出行和優步中國合併案開展反壟斷調查的建議函」的文件在網絡上流傳，這份文件蓋有「中國出租汽車產業聯盟」紅色印章，發出時間為2020年12月17日，落款顯示「主送：國家市場監督管理總局反壟斷局「」抄送：國家交通運輸部運輸服務司」。
中國出租汽車產業聯盟在上述文件中稱，強烈呼籲市場監管總局繼續對滴滴出行和優步中國合併案展開反壟斷調查。
截至目前滴滴方面並未回應，但該聯盟認為，滴滴出行和優步中國合併案雖然已過去四年，但是在網際網路平臺反壟斷方面仍具有典型意義。滴滴不僅在經營者集中時未依法向國務院反壟斷執法機構進行申報，而且從合併至今四年多的情況來看，滴滴出行涉嫌觸及《反壟斷法》中所規定的壟斷行為。
不過對於壟斷這個說法，北京大學國家發展研究院教授周其仁曾認為，不能輕易用市場的結構來判斷是否構成壟斷。從技術和歷史角度看，不管一家公司佔有的份額有多大，永遠會有新的進入者，這是終止不了的。
壟斷意味著超額的壟斷利潤，從「資本的流動性」來看，當一個市場有超額利潤的時候，資本和對手一定會進來。「網約車的形成，一方面是因為信息技術的高度突破，另一方面也是因為經濟下行的影響，許多司機開網約車是在經濟下行壓力下找出路。所以，一種自由會不會跟其他自由衝突，這個判斷是非常困難的。」
因為只要市場的門是開的，擋也擋不住。
一場危機並存的比賽
如今計程車市場仍然是中國出行市場最大的細分市場。
根據弗若斯特沙利文(F&S)報告顯示：2019年中國四輪出行市場的交易總額為7119億，計程車佔比68.6%(其中揚招計程車佔比66.1%，網招計程車佔比2.5%)，網約車佔比29.4%，順風車佔比2.0%。
儘管在中國網約車模式得到較好的宣傳，但計程車揚招模式在若干使用情況下仍具有優勢，例如與網約車模式相比，尖峰時段計程車揚招的效率更高。因此，網約車及揚招將繼續並行發展，滿足大眾的多樣化及獨特的出行需求。
2019年，傳統的計程車揚招繼續佔行業主導，總市場交易額4701億元，市場份額為96.3%。預計2022年傳統的計程車揚招市場交易額4846億元，市場份額92.3%。網約車市場交易額406億元，市場份額7.7%。傳統的計程車市場交易總額5252億元。
面對如此龐大的市場，淡出公眾視野已經5年後，今年「快的」品牌被中國出行巨頭滴滴重啟。9月1日，滴滴宣布旗下計程車業務升級為「快的新出租」，並且將投入1億元專項補貼，用於為乘客發放計程車打車券以及司機師傅們提升單量和收入。
對於滴滴而言，重啟「快的」既是其加快多品牌戰略的落地，更重要的是「快的」面對行業轉型升級的新計程車業務背後是一個龐大的千億級市場，這樣有望為滴滴帶來更為廣闊的想像空間和市場增量。
據媒體數據統計，2012年滴滴剛進入移動出行市場時，全國計程車每天的訂單有超過6000萬，目前全國持牌計程車仍有約140萬輛左右，日均訂單量為5500萬，服務人次超過1億。
相比之下，整個網約車市場的日均訂單量也不過在兩三千萬左右。更值得注意的是，全國計程車線上率佔比還不足10%，即便在北京、上海這些超一線城市，計程車線上化佔比也不過百分之二三十。
這意味著路邊招手打車依然佔據著主流計程車市場，更難想像的是，絕大部分計程車司機和部分用戶並沒有體驗到移動網際網路時代下的便利出行。
所以對於開拓市場增量的各出行平臺而言，計程車市場依然有極大的挖掘空間。這也是包括嘀嗒出行、首汽約車和哈囉出行等出行平臺為什麼都布局了計程車業務。而美團打車和高德等聚合平臺也先後對巡遊計程車開放了接口。
以高德為例，其業務計劃具體也包括，通過信息化、市場化手段提升線上叫車率，幫助司機降低空駛率，提升接單效率。而高德新業務也與滴滴新業務，除了目的相似，就連在業務名稱上，高德「好的」也與滴滴「快的」有異曲同工之妙。
如今，出行平臺除了將現有網約車市場大部分份額收入囊中的情況下，繼續挖掘計程車的增量空間，也將帶來新的增長場景。
業內人士看來，巡遊計程車的未來發展，不應是揚招和網招兩種模式之間的此消彼長，而應該是揚招和網招雙向共同增量發展。單純以網約化代替揚招，不但無法發揮計程車固有的優勢，反而會加速計程車的衰退。只有在發揮揚招優勢的基礎上把總量做大，市場才有望重新被激活。
點燃活力也等於有了希望
根據國家統計局統計網約計程車使用率來看，2016~2019年我國網約計程車使用率整體呈上升趨勢，使用率保持在30%以上，估計2019年全年我國網約計程車使用率突破40%。
面對市場以及挑戰，中國計程車行業準備好數位化轉型以重新獲得其在中國四輪出行市場的競爭優勢。
所以從2018年開始，出行平臺在市場機會上的行動並開始提供解決方案，也幫助提高計程車的應答率及利用率，提供更有效的車隊管理並提高服務質量。
畢竟在業內人士看來，線下所有計程車早已天然構成了一個品牌，其形象的建立和維護並非一家企業或一個個體所能完成。但由於計程車市場中山頭眾多，難以統一運營管理，不同程度上導致了行業亂象的存在。哪怕在同一座城市中，不同計程車企業之間的「各自為政」，也為數據採集、有效監管和產業升級等帶來了一定的挑戰。
而滴滴等移動出行平臺的入場，恰恰可以為傳統計程車行業注入活力。在平臺運力得到補充的同時，出行平臺可以利用算法和技術優勢，為計程車在揚招之外提供更高效的網上聽單途徑，從而充分利用空閒運力，方便乘客叫車，也為司機提高效率、增加收入。
與此同時，對於計程車公司和監管部門來說，計程車接入出行平臺實現線上化也更便於統一管理。
雖然仍有不同意見的出現，但出行平臺與傳統計程車的融合已經得到了政府的支持。此前發布的《國務院辦公廳關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，其中提到要鼓勵巡遊車經營者、網絡預約出租汽車經營者（網約車平臺公司）通過兼併、重組、吸收入股等方式，按照現代企業制度實行公司化經營，實現新老業態融合發展。
因此，計程車行業必須要抓住自身依然是當前中國四輪出行市場最主力出行方式的時間窗口。通過基於移動網際網路的新科技、大數據的科技賦能和模式創新，進行升級再造，使計程車的服務體驗、運營效率、管理效率、監管水平實現革命性和系統性的提升。
顯然，計程車將是未來網約車競爭中的變量之一。如果按接近150萬計程車，每輛車以30單/天計算，共計有4500萬單/天。未來至少可以有50％來自線上，這對平臺來說意味著2000萬單/天，與滴滴目前的日單量（2500萬單/天）相當。
「我曾覺得自己被市場拋棄了。」李東曾這樣告訴記者。但恰恰是這部分人有經驗也有牌照，最不應該「被拋棄」。而通過市場化行為反逼計程車傳統升級，未來可能會有更多的李東們選擇在計程車市場中留下來。
文/匹諾