「費那勁幹嘛，有等車的時間我都騎到了。」裴宇飛將共享電單車停下，在手機上操作了一番，聽到車輛傳來「還車成功」的提示音後，回答了「為什麼不選擇公交車」的問題。在京7年的裴宇飛在公司附近的北三環租了一間房，上下班通勤距離大約為4公裡。像他這樣通勤距離不近不遠的上班族，不少都會選擇共享電單車作為交通工具。「騎著車感覺自由些，疫情期間也不用和陌生人近距離接觸。」
很多人沒注意，在共享單車等新業態猶如颶風襲來的那個夏天，僅一字之差的共享電單車也悄然出世。如果說共享單車是「天之驕子」，那麼志在搶佔汽車和單車之間5—10公裡戰場的共享電單車，便猶如「庶出」般有著截然不同的待遇——遠離輿論中心，守在角落暗流湧動。政策監管、自身安全、運營維護……共享電單車經歷著比「共享單車草莽時代」更為複雜的成長陣痛。
入市
「擰巴」的電單車成長之路
電單車即電動自行車，指「以車載蓄電池作為輔助能源，具有腳踏騎行能力，能實現電助動或/和電驅動的兩輪自行車」，而共享電單車是指網際網路租賃電動自行車。共享電單車的發展大致分為三個階段，以兩個政策為界。
由於速度較快、車輛生產沒有統一標準，共享電單車在降生伊始就面臨著發展和安全難題，這也成為了它的「阿喀琉斯之踵」。2017年8月，交通運輸部等10部委聯合出臺了《關於鼓勵和規範網際網路租賃自行車發展的指導意見》，明確提出「不鼓勵發展網際網路租賃電動自行車」。大量剛入市的共享電單車企業一夕之間銷聲匿跡，其後幾年雖然在入市邊緣反覆試探，卻始終無從下手。
在一些人看來，電單車是個「擰巴」的產業。一直以來，電單車是否屬於非機動車在業界一直飽受爭議，路權界定上模糊不清，缺少有針對性的交通安全法規，電池隱患多、充電難、車輛成本和運維成本高、車輛使用門檻低風險係數高、消防等配套設施建設不到位、電池汙染等一連串問題，也如同烏雲一般壓在從業者心頭。
在此情況下，共享電單車企業不約而同走上了一條「農村包圍城市」的道路，轉為在三四線城市甚至一些縣級市發展。
2019年4月15日實施的《電動自行車安全技術規範》（簡稱新國標）成為電單車的全新製造標準。新國標規定，電單車驅動行駛時，最高設計時速不超過25公裡，整車質量（含電池）不得超過55公斤。除此之外，在電壓、電動機額定連續輸出功率等方面都進行了詳細規定。
新政一出，共享電單車企業紛紛挺直了腰板，購置符合標準的新車，準備進軍大城市。「看到新國標的時候，就感覺那些行業內的『害群之馬』要被清除了，我們可以好好發展了。」某共享電單車企業從業者老薛告訴記者，新國標會讓不規範的小成本共享電單車企業退出市場。
現狀
多隱患有漏洞，入局仍有幾道關
在共享電單車企業進駐一二線城市之後，發展也遠沒有想像中那麼順利。在調查中，不少市民向本報記者表示，自己對於共享電單車仍然不信任。「明明在App上顯示還有一些電，騎著騎著就突然沒有電了，在大街上失去動力，多危險啊！」北京市民孔女士表示。
除此之外，新國標明確要求電單車要有腳踏騎行功能，即有人力驅動功能。記者掃開一輛「小遛」電單車，在騎行時發現，這款電單車配備的腳踏不僅難以操作，且由於車輛過重，無法起到驅動作用，僅僅是一件擺設。
電池的安全問題也是懸在消費者頭頂的達摩克利斯之劍。由於共享電單車多為露天停放，淋雨、暴曬、線路老化等問題都會影響電池安全，如果保養維護不及時、不到位，就可能出現自燃等情況。此前在上海、合肥等地都發生過共享電單車街頭自燃事件。在此情況下，車輛若未投保，一旦發生事故，責任認定和索賠也是問題。
除去共享電單車自身存在的安全隱患，使用不規範引發的問題也為人詬病。「本來那些亂竄的外賣、快遞電動車和私人電動車已經夠讓人頭疼了，再加上共享電單車，路上越來越亂！」從未使用過共享電單車的北京市民趙先生氣憤地表示。趙先生所說的問題並不是個案，記者在北京多條城市道路上發現，機動車、電動車、共享電單車、踏板電動車、自行車等交織在一起爭奪路權，其中不乏有騎行者逆行、闖紅燈、橫穿馬路等違法行為，讓人看了心驚肉跳。
但也有市民認為，不能將使用者的違法責任轉嫁到企業身上。「不能說有人不遵守交通規則，就怪共享電單車的出現吧。」北京市民梁先生說，「總的來說，共享電單車還是方便了不少人，對於不遵守交通秩序的人，應該從行車文明和監管上進行教育和處罰，而不是單純批評共享電單車本身。」
除去騎行使用不規範問題，不少人認為共享電單車也有「停放堵道」的問題。在北京安貞門附近的幾個寫字樓下，共享單車和共享電單車扎堆停放，本就不寬敞的人行道被擠壓得只剩一人寬，行人怨聲載道。「別再投放車輛了，還不夠多嗎？再投放乾脆把人行道用來當停車場好了。」行人凌大爺推著孫子的嬰兒車很難通過人行道，向記者抱怨。記者發現，在這些扎堆停放的車中，共享電單車只佔少部分，大部分仍然是共享單車。據「天眼查」公開數據顯示，不少共享電單車企業都曾因消費者在使用過程中出現交通事故而被告上法庭，還有一些企業因停放佔道而受到過有關部門的行政處罰。
種種原因交織，共享電單車在不少城市仍不被接受。北京市交通委日前發布的《關於網際網路租賃自行車行業2020年第一季度運營管理監督情況的公示》中提到，「部分企業在車輛報備方面仍存在嚴重違投車輛、嚴重車輛數據造假等行為」，同時提醒市民「自覺有序停放自行車，不使用任何品牌的租賃電動自行車」。北京某風險投資財務顧問雷小姐告訴記者，共享電單車產業在投資方看來是個很好的項目，其數據化能力強、使用率高、客單價高，投產比評估就會更高。但她也坦言：「儘管有投資價值，但是這個行業有政策壁壘，資方也不太敢投，怕不知道哪天就被強制退市了。」
適應
戴著鐐銬起舞，能否舞出新意？
在眾多規範和限制下，共享電單車企業也在努力適應。「獵吧出行」副總經理周方遊表示，「獵吧出行」作為最早一批投放共享電單車的企業，這些年也在不斷調整思路。針對公眾最為關心的安全問題，企業通過配備共享頭盔、App安全駕駛提示，協助行業協會推動車型升級合規，提高安全係數。
「人民出行」則選擇在電池安全上下功夫，為每輛電單車都安裝了高效防爆電池，並與清華大學能源網際網路研究院合作，通過電池中的BMS管理系統對電池的充放電全程進行實時監控與管理，並在城市安全區域建立集中充電中心，盡力遏制充電事故的發生。「我們同時與保險公司合作，為每輛車都購買了專項的騎行保險，為使用者加上一層保障。」「人民出行」有關負責人表示。
此前，公安部交通管理局在全國開展「一盔一帶」安全守護行動，被稱為「最嚴頭盔令」，一些共享電單車企業也迅速作出了行動。如「獵吧出行」和「人民出行」就在部分城市投放了配備共享頭盔的車輛，「獵吧出行」還加裝了頭盔感應器。
在車輛停放方面，周方遊認為大眾對共享電單車有誤解：「共享電單車支撐北鬥和GPS精準定位，發展電子圍欄技術更為成熟。如果使用者停車不規範，運維人員可以快速、精準地找到車輛並擺放整齊。」某共享電單車企業工作人員表示，因為共享電單車的造價和整體運營成本遠高於共享單車，從成本角度考慮並不會進行大量投放。
為了驗證這一說法，記者打開一輛共享電單車，還車時發現，如果沒有按照App中所說「停車時將車頭朝向馬路，並與馬路邊緣呈90度」的規範方式停放，將無法還車。
進一步查詢企業信息，記者發現部分企業也參與到城市交通治理體系中。「獵吧出行」在浙江嘉興、內蒙古呼和浩特等地試點，將自身車輛數據與有關部門共享，配合治理。「人民出行」與廣西南寧市政府在探討和溝通後，於今年上線5G慢行交通平臺，通過「人民出行」電單車進行多方同步智能動靜態實時監管，提升政府智慧城市管理水平和效率。同時，該平臺還可以採集地理位置、實時天氣、個人徵信、城市影像等數據，實時傳輸至5G慢行交通平臺進行綜合分析，提供可視化模型，為城市規劃、公共運輸規劃、公眾出行等領域提供大數據樣本，從而提升城市現代化治理水平，共同參與構建智慧城市。
監管
要將「共享」和「電單車」分開討論
交通運輸部管理幹部學院法學教授張柱庭在接受記者採訪時表示，目前所謂的共享電單車難題需要將「共享」和「電單車」分開討論。新國標出臺後，電單車的亂象仍然廣泛存在，這需要有關部門加強對車企的管理。「很多不符合新國標的電單車應該由車企負責將車輛召回，很多超速的車現在仍然在上路。」張柱庭表示，不合規車輛召回後，再來討論共享電單車的治理問題更有意義。「在網際網路租賃自行車行業中，停放管理薄弱，投放超載、『殭屍車』、用戶資金監管漏洞等問題已經成為社會詬病。這些問題影響著綠色出行政策法規體系的合諧性、一致性，影響著人們對共享單車行業的認知。因此我們應當在出行的綠色藍圖中畫出一條包含運營安全、信息安全、公共安全的紅色底線。也應該研究下共享電單車的出現能不能解決這些存在的問題，如果是肯定的答案，那麼對相關政策的制定是有推動作用的。」張柱庭說。
上海交通大學中國城市治理研究院研究員、船舶海洋與建築工程學院教授孫健一直以來都很關注共享電單車領域，他表示，電單車是城市騎行環節的重要一環。「從我們的研究數據來看，以上海市為例，每天出行5500萬人次，而騎行人數接近三分之一，幾乎是地鐵和公交出行人次之和。而電單車騎行人次在騎行總人次中的比例更高，大約有70%。」儘管有如此巨大的騎行量，但電單車的安全問題仍在制約其發展。「安全確實是很大的隱患，電單車速度明顯高於自行車，但同樣在非機動車道騎行。這相當於有的汽車用跑高速路的速度跑在城市幹道，自然不安全。」因此，孫健建議，管理部門可以在空間和時間兩個方面進行治理。
在空間上，孫健建議，可以嘗試在城市內限速較嚴格的道路，讓電單車進入快車道，甚至在車道上進行一些規劃和設計，為電單車設立車道。而城區核心區則應適當限制機動車出行，鼓勵市民出行時選擇公共運輸和騎行、步行，這樣更加綠色，也更加安全。在時間上，孫健認為，可以在不同的時間段用不同的政策對待共享電單車。「比如大城市的近郊，很多人下夜班出了地鐵，由於天色已晚，共享單車沒有車燈，公交車停運或出租汽車較少的情況下，想要回家只能選擇「黑車」或者「黑摩的」，非常不安全。在這樣的時間段開放共享電單車，就可以解決這些人的出行。」孫健表示，在某些特定時間段內，也可以引入共享電單車作為過渡性交通工具，「上海寶山區新修了一個遊輪港，通往遊輪港的地鐵雖然已經規劃好了，但距離建成通車還有一段時間，修建BRT車站又會和日後的地鐵線路重合，在這樣的過渡期內，共享電單車就可以滿足出行需求。」
針對共享電單車企業自身，孫健則認為應當不斷提升技術水平，推廣5G、北鬥等新科技，進行精準定位，杜絕違停，同時在電池方面應當將「充電」模式轉換為「換電」模式，就能避免很多電池安全事故。在軟體上，應當利用共享電單車自身的能源優勢，更加貼合用戶的使用需求，「夏天的車體降溫，冬天的坐墊加熱，這些共享電單車都是有能源優勢的，應該不斷提高技術水平。管理部門的管理水平也應當與之相匹配，提高精細化的治理能力。」孫健說。