貨運飛機載軌道機車抵達成都雙流機場
成都天府國際機場校飛工作將於下周結束，預計12月底進入試飛環節，離投入使用更近一步。
藉助天府國際機場這對「翅膀」，擁有「雙機場」布局的成都，目標是到2035年，全面建成泛歐泛亞具有重要影響力的國際門戶樞紐城市。
不久前，成都出臺《加快推進成都航空貨運樞紐建設扶持政策》，明確成都促進航空貨運中轉業務的發展。
今年前三季度，成都機場貨運吞吐量全國第六，前五是上海、廣州、深圳、北京和杭州，幾乎都是沿海沿邊的傳統貿易城市。對西部城市而言，要打破「不靠海」宿命，鐵路和航空這兩個機遇都不能錯過，而從資源稟賦和經濟發展來看，成都擔負著重要使命。
為何要布局航空貨運
近日舉行的成都市「十四五」規劃編制企業家和行業協會座談會上，戴爾科技集團全球副總裁張耀華提出的建議正是關於航空物流發展：「中國航空物流有巨大的上升空間，關鍵是成都能不能搶到這個位置。」
全球航空貨運量大概每年是5200萬噸，重量體積比不到全球貨物總運輸量的1%，但是佔了全球國際貿易金額的35%，每年有大概6.8萬億美金的貨物是通過飛機運輸，這個數字非常大。
但成都發展物流航空有沒有機會？在張耀華看來，至少從三個方面看，成都還有很大的機會!
一是從國際大循環的角度來看，2019年全球十大國際貨運機場其中8個在亞洲。航空物流產業，要麼是一個生產基地集中的地方，要麼是貨物集散中心。成都有非常好的貨源基礎，電子信息產業需要用更多的航空運輸方式出口，「成都可以成為中國向西向東南的國際物流集散中心，有機會可以爭取一部分其他國際貨運機場的貨過來。」
二是從國內大循環的角度來看，2019年中國國內航空貨運量只有511萬噸，美國孟菲斯一個國際機場的貨運量就是433萬噸，成都去年一年的國內貨運量只有52萬噸。隨著經濟的發展，中國航空物流有巨大的上升空間。
三是從國內航空物流樞紐競爭的格局來看，「成渝地區雙城經濟圈會是中國經濟發展的第四極，但缺少一個匹配的航空貨運樞紐機場」。
由此張耀華提出建議：「成都一定要大力促進航空物流的發展。在雙循環格局下打造全球供應鏈體系，增強城市招商引資能力，拓展企業發展空間。」
不約而同，中國城市臨空經濟研究中心秘書長馬劍近日在接受成都商報-紅星新聞記者採訪時也提到了這樣一組數據：目前我國全貨機數量有170多架，「運力趕不上聯邦快遞、DHL一家企業」。在他看來，這種供需不平衡的情況下，「航空貨運也是一種商品，哪個城市能提供這種服務，就能很快拿下市場」。
中遠海運航空貨運代理有限公司成都分公司空運業務部經理王子樵講了一個故事：過去一段時間，他接到不少有關疫苗運輸的訂單諮詢，對方針對疫苗運輸都提出了很高的要求，比如，最嚴苛的要求保證溫度在-70℃，但常規的運輸方案幾乎沒有這種製冷能力。
航空運力的短缺是疫情下各國共同面臨的問題，也更加暴露了航空貨運的短板，比如全球航線缺乏、貨機數量少等。「重客輕貨」是我國航空產業長期存在的問題。
事實上，在航空、鐵路、海運這三種貨運方式中，航空運輸的成本最高。在王子樵的客戶裡，使用航空運輸的，主要是電子產品和汽車零部件等高附加值產品。
「航空運輸代表的是『速度經濟』時代，解決的是比如生物疫苗這類對時間敏感、高附加值的人流、商流的運輸問題。」馬劍認為，發展航空經濟，也是為當地的產業插上了「增值的翅膀」，撬動區域經濟產業的升級，「電子產品、冷鏈食品、生物醫藥，包括服務貿易，都能利用這個通達全球的網絡深入國際供應鏈體系」。
成都已經在行動
成都也早已開始相關布局。近期發布的《加快推進成都航空貨運樞紐建設扶持政策》，通過政策扶持和鼓勵補貼等方式，吸引更多航空貨運市場主體開行以成都為核心通達全球的全貨機航線，鼓勵航空貨代企業在成都建立國際貨運轉運(分撥)中心。包括：
鼓勵開行全貨機定期航線
針對在成都機場新開國際(不含地區)全貨機定期航線的航空公司，將依據成都航空貨運樞紐航線網絡發展規劃、全貨機定期航線航班情況和市場難易程度等因素，給予航空公司為期三年的財政獎勵——在開航培育期第一年，新開洲際全貨機定期航線給予30萬～50萬元/班的財政獎勵，新開亞洲全貨機定期航線給予5萬～20萬元/班的財政獎勵；開航培育期第二、三年財政獎勵原則上為第一年標準的80%。
鼓勵向成都機場集貨
鼓勵航空貨運市場主體向成都機場集貨，意在「促進航空貨量、中轉貨量增長」。其中，包括對航空公司利用國內全貨機航班和國內客運航班經成都機場進出港的國內貨物增量市政府給予財政獎勵。對航空公司在成都機場庫區內實現中轉的國際(含地區)貨物市政府給予空中轉聯運的財政獎勵，成都也明確了獎勵標準：國內轉國際、國際轉國內、國際轉國際的中轉貨物2.0元/公斤。
鼓勵新設基地貨運航空公司等
對在成都機場新設立的基地貨運航空公司，也將提供一系列獎勵。比如，根據其全貨機機型和運力投放能力等情況給予一次性落戶財政獎勵，獎勵標準為1000萬～2000萬元。市政府給予新設立基地貨運航空公司配套建設項目供地保障，同時所在區(市)縣政府(管委會)給予項目建設優惠扶持政策。
對在成都機場新設立年度航空貨運處理能力20萬噸(含)以上的國際航空貨運轉運(分撥)中心，市政府給予一次性落戶財政獎勵，獎勵標準為2000萬元，並給予供地保障，同時所在區(市)縣政府(管委會)給予項目建設優惠扶持政策。
下一步該怎麼做
補貼只是第一步。未來如何布局，業內專家們也有更多建議。
戴爾科技集團全球副總裁張耀華建議說：
第一，設立專門的航空物流部門統籌。因為從航空物流到產業、運輸、配套體系、海關通關，甚至航線的體系，需要一個創新的體制機制，完成跨部門協調。
第二，引進培育貨運基地航空公司，構建歐洲成都泛亞洲際航空通道網絡。
第三，聯通歐盟、東協、澳新地區，開通一個分撥的航空物流管路。很多物流不一定要通過其他的節點進行轉移，可打造連結歐盟、泛亞的航空，增加開行密度。
第四，優選配套產業，建立排他性優勢。他舉例說，孟菲斯通過航空貨運帶動了生物醫藥、醫療服務、電子信息等產業發展。在機場旁邊，就有全球最大的眼角膜銀行、美國最大的隔夜藥物檢測中心、美國疫苗的分散中心、全美最大的醫療製造中心、全球最大的電腦維修中心、鮮花配送中心等。
中國城市臨空經濟研究中心秘書長馬劍談到，當前成都的最大機遇是新機場帶來的「一市兩場」格局，他建議：
成都在一市兩場分工格局清晰的基礎上，大力發展航空貨運。尤其是，運用好四川航空、成都航空這兩家擁有121部運輸航空牌照的地方航空公司，通過固定航班從事旅客、貨物運輸，補齊航空貨運的短板，加速構建提升樞紐能力。
儘快通過航空貨運，在貿易規則、產業合作標準上形成突破，用航空資源拉動產業升級，讓本地企業和產品深入國際供應鏈體系中去。
除了硬體基礎，要更看重「軟連接」的作用，即如何通過空中通道建設，給地區產業帶來連接和升級。這個「軟連接」包括了貿易規則的突破，產業全球化的分工參與度，國際供應鏈體系的引領，實現產業鏈、價值鏈、供應鏈的高端融合。
對成都而言，此時提出航空貨運樞紐的城市定位正當其時，但「需要想清楚能拉動什麼產業」。發展航空樞紐，成都還需要進一步挖掘本地的特色產品和提升區域的產業價值。運營兩個國際機場，關鍵是讓航空驅動整個區域經濟產業升級，讓企業讓產品、各種競爭力參與到國際競爭中去。(成都商報-紅星新聞記者 鄒悅)