新能源汽車交出滿意成績單

2020-12-25 人民政協網

「儘管受新冠肺炎疫情、補貼退坡、油價下降等因素影響,但我們預計今年新能源汽車銷量會與去年持平甚至略高於去年。2020年,新能源汽車可持續發展能力更強,因此也被行業定義為『新能源汽車市場化發展元年』。」在近日工業和信息化部舉行的媒體溝通會上,工信部裝備工業一司汽車發展處副處長馬春生介紹,我國新能源汽車發展進入了一個新階段,市場前景樂觀。

個人消費比例提升至近70%

受新冠肺炎疫情、補貼退坡等因素影響,今年全國汽車產業面臨空前下行壓力。但臨近年底,新能源汽車行業發展卻交出一份較為「滿意」的成績單。

據統計,今年1月至11月份,我國新能源汽車產銷分別達到111.9萬輛和110.9萬輛,產量同比下降0.1%,銷量同比增長3.9%,不僅結束了下降趨勢,銷量已經超出預期。到年底,預計達到130萬輛,增幅接近8%。

中國汽車工業協會副秘書長葉盛基認為,2021年會有更大驚喜,我國新能源汽車銷量增速很可能超過30%,達到180萬輛。

為何取得如此成績?葉盛基解釋說,雖然上半年市場令人擔憂,但隨著各項舉措推出,尤其是今年工信部、商務部和農業農村部共同開展的「新能源汽車下鄉」活動,起到了很好的市場拉動作用。在活動的幾個月內,近30家企業60多款車型參與其中,初步估算拉動新能源汽車市場銷量接近20萬輛。

除了活動推動,葉盛基認為,近年來,我國新能源汽車產業鏈、供應鏈培育逐步成熟,消費者對新能源汽車的認識理解加深,相關企業通過創新研發提供了日益豐富和多元化的新能源汽車產品,使用環境也在不斷優化改進。

馬春生表示,從市場結構看,今年新能源汽車產業發展有兩個可喜的地方:一是新能源汽車個人消費比例大幅提升至近70%,而兩年前這一比例僅為20%;二是非限購城市購買比重達到了60%。這些市場驅動因素說明消費者對新能源汽車接受度越來越高,未來個人市場增量還很大。此外,我國新能源汽車車型分布較廣,覆蓋高中低端,能滿足消費市場多元化需求。

馬春生特別提到,我國農村市場新能源汽車滲透率比城市低,並且在停車和充電方面有著特殊優勢。同時,近幾年農村市場消費升級趨勢明顯,傳統汽車購買量呈現快速增長趨勢。他透露,明年還將進一步推動新能源汽車下鄉,促進農村綠色出行和消費升級。

「三縱三橫」突破技術創新

2020年10月底《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》正式發布,這是關於新能源汽車產業綱領性文件,對產業未來發展具有重要的指導意義。

規劃提出要以純電動汽車、插電式混合動力(含增程式)汽車、燃料電池汽車為「三縱」,布局整車技術創新鏈。以動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術為「三橫」,構建關鍵零部件技術供給體系。

中國汽車工程學會副秘書長侯福深認為,「『三縱』『三橫』體現了新能源汽車對應的關鍵核心技術領域。」

目前,我國主要的新能源汽車「卡脖子」問題集中在基礎部分,包括基礎材料、基礎工藝、基礎元器件等。這其中也包括一些用於基礎開發的工具,如設計軟體、仿真測試軟體等。

如何解決這些「卡脖子」問題?侯福深認為,一方面需要政府加大支持力度,通過專項和創新工程,組織各方面的力量聯合攻關;另一方面也需要依靠需求和市場來拉動。同時要進一步完善智慧財產權保護和持續打造良好的營商環境;依託骨幹龍頭企業、新興領域獨角獸企業,讓他們真正成為創新主體;最後,要加強產業聯合,瞄準未來的前瞻技術領域開展競爭性合作。

侯福深強調,產業聯合不光是技術創新的供給者要聯合在一起,還要和應用者聯合在一起,使用戶和供需之間形成良性循環。

《規劃》還提出新能源汽車的電動化、網聯化、智能化發展方向。

馬春生介紹,為推動新能源汽車的智能網聯,工信部已經建立協調推進機制,組建車聯網專委會,出臺了一些引導性的政策和標準;組建了國家智能網聯汽車創新中心,支持全國10多個地方建設示範區,現在各地都在深入開展測試示範。「目前我們在修訂完善智能網聯汽車道路測試和示範應用的管理規範,會把道路測試的範圍進一步放開,讓各地有更多的探索,組織開展載人載物測試和規模化應用示範活動。」

充換一體車型將出現

目前新能源二手車殘值一直是用戶消費的痛點所在,不僅涉及汽車購買的成本,也是影響市場推廣的難點。

「這需要提升電動電池性能。」葉盛基指出,「未來在動力能源性能提升方面需要加強科技攻關。」

同時,新能源汽車充電問題一直是關注的焦點。侯福深坦言,從2009年起業界就有充電、換電之爭。他認為,未來應是一個以慢充為主、快充包括換電在內作為補充的體系和策略。

他預測,到2025年,慢充的充電樁埠預計會達到1300萬端以上;換電站去年年底是300座,2025年會增長10倍,達到3000座。

據葉盛基介紹,目前新能源汽車車電分離和換電模式已經有很多應用案例。長期來看,車電分離銷售模式在市場上將得到廣泛認可,預計九成以上的購車用戶可能會選擇電池租賃方案,同時企業將實現換電、保養和保險全流程保障,從而打消消費者充電難、購車貴、電池保養難等諸多顧慮。

「預計2025年之前,車電分離和換電模式的應用有可能由公共領域向私人應用領域推廣。推廣的主力車型為充換一體的車型,主要面向安裝充電設施比較困難、充電不便的客戶服務。」葉盛基說。

侯福深補充說,目前在國際上也沒有新能源汽車換電的成功經驗。「我們已經走在了無人區,在前面引領,創造經驗。」

換電模式的發展與電池標準不統一分不開。目前,電池標準不統一是制約換電大規模發展的一個最主要的問題。

侯福深介紹,現行換電模式裡,基本上還是各自建各自體系,體系和體系之間不兼容,這關係到效益、成本和盈利模式等。「個人認為很難達到大範圍的統一。但在一些特定領域,比如公交、出租、網約車、物流專用的領域,有可能未來會有一定程度的發展。」

此外,在燃料電池方面,侯福深指出,前期燃料電池汽車一直處於小規模示範階段,到今年年底有一萬輛左右的保有量,它比純電動汽車發展至少滯後10年左右的時間。純電動從培育期已經進入到成長期,但是燃料電池現在還是處於起步期。

但他表示,「燃料電池汽車是我國新能源汽車國家戰略的重要組成部分。它與純電動汽車包括插電式汽車是互補關係,純電動更多解決汽油機替代的問題,燃料電池更多要去解決柴油機,特別是中重型商用車零排放的問題。」

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