摘要：隨著國內物流業蓬勃發展，以快件快遞、跨境電商、冷鏈物流為代表的新型航空業務快速崛起，國內機場貨運迎來了高速發展的黃金時期，部分機場提出了「貨運為先」、「客貨並舉」以及以貨郵功能為主要定位的發展戰略，但在實際運行層面，客貨運發展仍然存在較大差距，機場貨運發展尚不能滿足市場需求。為推進客貨運均衡發展，本文通過數據分析國內機場客貨運發展存在的差距，結合目前國內機場貨運在發展中遇到的問題，以及鄂州順豐機場規劃建設的啟示，對推動機場貨運高質量發展提出幾點建議。
近年來，隨著我國進入經濟新常態，民航業作為國民經濟的重要基礎性產業，其戰略地位愈加突顯。該階段民航業的發展將從高速度增長轉變為高質量發展，2019年全國民航會議明確指出，推動和實現民航高質量發展是當前和今後很長一段時期確定工作思路、制定發展政策、實施宏觀調控的根本，同時指明推動和實現民航高質量發展的一個關鍵方面就是要著力優化行業布局，構建功能健全、相互協調、相互支撐的機場網絡。2020年8月國家發展改革委和民航局聯合發布《關於促進航空貨運設施發展的意見》，進一步明確提出了要完善提升綜合性機場貨運設施能力和服務品質，統籌機場客貨運區域的規劃、建設、運營和管理。這要求我們必須注重構建客運功能突出和貨運功能突出，客貨運均衡發展的綜合機場體系，以推動形成布局合理、錯位發展、功能協調的機場發展格局。
一、機場貨運發展現狀分析
（一）數據分析國內機場客貨運發展存在的差距
業界普遍以客貨比（客貨比=旅客吞吐量（人次）/貨郵吞吐量（噸））作為體現機場貨運功能的參考指標，客貨比越低表明貨運功能越突出，反之則說明貨運發展較客運相對滯後。貨運業務全球領先的孟菲斯機場（FedEx基地機場）、路易斯維爾機場（UPS基地機場）以及辛辛那提機場（DHL基地機場）等，客貨比指標均小於20。
機場 | 客運量（萬人） | 排名 | 貨運量（萬噸） | 排名 | 客貨比 |
北京/首都 | 10001.36 | 1 | 195.53 | 2 | 48.69 |
上海/浦東 | 7615.35 | 2 | 363.42 | 1 | 19.67 |
廣州/白雲 | 7337.85 | 3 | 191.99 | 3 | 36.71 |
成都/雙流 | 5585.86 | 4 | 67.19 | 5 | 79.87 |
深圳/寶安 | 5293.19 | 5 | 128.34 | 4 | 40.51 |
昆明/長水 | 4807.60 | 6 | 41.58 | 8 | 109.94 |
西安/鹹陽 | 4722.05 | 7 | 38.19 | 13 | 142.84 |
上海/虹橋 | 4563.79 | 8 | 42.36 | 9 | 107.14 |
重慶/江北 | 4478.67 | 9 | 41.09 | 10 | 108.83 |
杭州/蕭山 | 4010.84 | 10 | 69.03 | 6 | 59.67 |
南京/祿口 | 3058.17 | 11 | 37.46 | 11 | 78.32 |
鄭州/新鄭 | 2912.93 | 12 | 52.20 | 7 | 53.09 |
廈門/高崎 | 2741.34 | 13 | 33.05 | 12 | 76.85 |
長沙/黃花 | 2691.14 | 14 | 17.57 | 21 | 162.48 |
青島/流亭 | 2555.63 | 15 | 25.63 | 15 | 109.29 |
武漢/天河 | 2715.02 | 16 | 24.32 | 16 | 110.56 |
海口/美蘭 | 2421.66 | 17 | 17.56 | 17 | 143.08 |
天津/濱海 | 2381.33 | 18 | 22.62 | 14 | 91.19 |
烏魯木齊/地窩堡 | 2396.32 | 19 | 17.28 | 20 | 146.02 |
哈爾濱/太平 | 2077.97 | 20 | 13.59 | 23 | 163.72 |
表1-1 2019年國內機場客貨比情況
分析2019年國內客運量排名前二十的機場客貨比情況（具體見表1-1），僅上海浦東機場達到國際領先水平，廣州、深圳、北京低於50，其餘客貨比均高於50，甚至有半數機場超過100，充分說明目前國內機場貨運發展普遍滯後於客運發展。
《民航局關於下發2018年冬航季航班時刻配置政策的通知》提出拉長貨郵航班時刻窗口，天津、杭州、南京、深圳、鄭州等五家機場作為以貨郵功能為主的機場以及航空貨郵集散的機場，遵循客貨並舉政策同等對待，可適當安排日間貨郵時刻。以上述五家機場貨郵運量為例，2019年五家機場作為以貨郵功能為主的機場合計完成貨量310萬噸，2019年我國完成航空貨運吞吐量1710萬噸，佔比18%，除去北上廣（包括上海虹橋）保有的793萬噸貨量，在剩餘的917萬噸貨量中，五家機場實際完成佔比僅為34%，不足一半。同時，從五家機場的客貨比指標來看，其中客貨比最低的深圳寶安國際機場也達到了40.5，由此可見五家機場以貨郵功能為主的定位並也沒有真正突顯出來。
（二）國內機場貨運發展中存在的問題
國內機場客貨運發展存在較大差距主要是因為在實踐層面上，並沒有真正做到平衡客貨運資源配置，且在運行管理機制、貨運基礎設施、發展模式等方面存在一定問題，而這些問題也是國內機場普遍存在的。具體來說，包括以下幾點：
1.運行機制及資源配置方面
目前國內機場在運行機制上普遍採用「統一指揮、分區管理、專業支撐」的方式展開，以運行控制中心、飛行區管理中心、航站樓管理中心「三個中心」模式開展機場運行管控。運行控制中心是機場總體監控和協調中心，對機場航班信息和機位資源進行管理，飛行區管理中心是飛行區運行生產的指揮機構，航站樓管理中心是航站區運行生產的指揮機構。
針對貨物運行管控和協調，國內大中型機場貨機保障主要存在以下問題：（1）因航班正常率考核要求，優先保障客機運行，延長貨機地面等待時長；（2）因貨機等待、增加滑行時長，增加貨機運行成本，降低貨機運行效率；（3）在航權和優質航班時刻等資源分配方面，對貨運的傾斜度不夠，尤其是在旅遊旺季追求客運方面的市場效益，會極大程度上擠佔貨運方面的市場資源，導致資源配備層面上的重客輕貨現象；（4）缺乏獨立的貨運運行指揮體系，全貨機航班運行保障的全流程管控鏈條不完善，客戶滿意度不高。
2.機場貨運規劃及保障效率方面
貨運基礎設施和保障效率是機場貨運發展的基礎，目前國內機場普遍存在因基礎設施規劃缺乏前瞻性而影響貨運保障效率的問題：（1）貨站建設在快郵件、冷鏈、特貨等貨物保障方面未進行長遠規劃，無法滿足新業務保障需求；（2）存在多個貨站協作運營的情況，各貨站之間布局分散、貨站與機坪之間距離較遠，增加貨物轉運成本和保障時效，降低貨站的運營和管理效率；（3）普遍缺乏貨機專屬停機坪，貨運停機位分配不足，貨機保障受影響；（4）4E級以下跑道在滿足全貨機起降時易出現減載等問題，缺乏可滿足B747全貨機滿載起降的獨立長跑道，同時，即使具備高等級跑道依然是優先客機使用，全貨機航班保障效率低。
3.發展模式與市場供給方面
當前國內機場貨運的發展依然延續傳統的粗放型發展方式，機場在處理發展、政策、市場供給等方面不合理不均衡，主要表現在：（1）「補貼亂象」造成區域市場的惡性競爭，擾亂正常市場發展節奏和規律；（2）航線布局一味求大求全，追求數量和規模，缺乏對市場的深度分析和自身發展的清晰定位；（3）網絡布局謀劃缺乏大通道戰略思維，沒有形成優勢貨運航線和特色細分市場；（4）對航空貨運市場發展規律認識不清、把握不準、運用不夠，對內無法滿足多元化的市場需求，對外缺乏競合思維。
綜上所述，國內機場普遍存在著重客輕貨的問題，理論規劃層面體現了對貨運的重視，但在實際運行中無論是在硬體層面還是軟體層面，都沒有對貨運發展進行相應的資源傾斜，不解決這些問題就很難真正實現機場客貨運均衡發展。如何能在現有發展基礎上進一步提質增效，推動機場貨運高質量發展成為國內機場亟待研究和解決的問題。
二、順豐鄂州機場打造國際物流核心樞紐的啟示
2017年12月13日，順豐和河北省政府同時宣布將共同建設湖北國際物流核心樞紐項目，該項目自國務院中央軍委批覆以來，就一直是物流業的熱議話題，受到多方關注。項目主要包括鄂州樞紐機場、轉運中心及順豐航空公司基地工程、供油工程，鄂州機場規劃性質為貨運航空樞紐、客運支線機場，主要發展國內各主要城市及境外的航空快遞運營中轉業務，兼顧傳統航空客、貨運服務，規劃2020年建成，預測2025年貨郵吞吐量245萬噸、旅客吞吐量100萬人次。
為吸引順豐落戶鄂州，湖北和鄂州政府將「強力推進空港核心區建設」列為政府工作任務之首，並在投資資金、拆遷及配套設施建設等方面給予大力支持。從規劃上看，鄂州機場為順豐打造以快遞為主的航空物流集散中心量身定製了一套建設方案，在未來的運營中也將在各方面優先支持順豐高端快遞業務發展，是真正意義上的貨運機場，必將改變中部航空物流競爭格局。順豐鄂州機場項目啟動後，菜鳥網絡與圓通、中國航空與香港國際機場，圓通與嘉興機場，京東物流與南通機場陸續宣布合作建設航空貨運樞紐，各大物流集成商、電子商務巨頭逐步認識到航空樞紐資源的重要性。
與此同時，《民航局關於促進航空物流業發展的指導意見》於2018年5月11日正式出臺，明確提出堅持客貨並舉，放開機場尖峰時段對貨運航班的時刻限制，優化航空資源配置，優化貨運基礎設施建等一系列支持航空貨運樞紐建設的利好政策。以此為契機，國內機場發展貨運可結合順豐鄂州機場規劃建設路徑帶來的啟示，提高對貨運發展的重視度，做好配套設施建設，築巢引鳳，吸引大型物流集成商，合作共贏，從而進一步提升機場貨運的發展水平，實現客貨運均衡發展。
三、機場貨運發展的幾點建議
從目前的宏觀引導政策、市場發展趨勢和資本投資熱度可以看出，加強貨運功能是機場未來的主要發展方向之一。筆者結合目前機場貨運發展存在的問題、鄂州順豐機場帶來的啟示，以及未來航空貨運市場的形勢，對機場貨運發展提出以下建議：
（一）完善貨物運行管理機制
國內機場要實現客貨運均衡發展，最根本的是要改變重客輕貨的傳統發展模式，根據機場貨運發展完善貨物運行管理機制。以機場運行指揮體系為例，運行指揮中心下設客運指揮中心和貨運指揮中心，加強貨運指揮中心職能，完善組織架構設置，對機場運營的貨站、貨機坪、貨物保障全流程進行指揮監管，在運行體系方面真正做到客貨並舉。建立健全貨運航班運行效率考核機制，參考客機航班正常率考核模式，設置全貨機航班正點率考核指標，提高貨運航班保障時效，提升航司、貨代的滿意度。
（二）平衡客貨運資源配置
國內機場要進一步明晰發展定位，客貨並舉的情況下，一是在航權時刻、跑道、停機位等方面平衡客貨運資源配置，關注貨機保障的效率，在機場運行指揮體系中增加貨運保障標準，提高貨運保障效率和航司滿意度；二是在機場貨站的規劃設計建設中，充分考慮冷鮮、快件、活體動物等特殊貨物保障需求，建設功能完善的綜合型貨站，如配備特貨存儲、保稅功能存儲及操作、冷鏈配套、快郵件分揀線等；三是優化升級貨運安保模式，不斷提高貨站綜合保障能力，完善貨運保障服務鏈條，從而提高市場競爭力。
（三）構建多式聯運體系
分析貨運功能突出機場的選址可以發現，突出的區位優勢和發達的交通體系是非常關鍵的決定性因素。機場貨運發展需要成熟完善的中轉、分撥、配送功能作為支撐，而這些功能離不開高效的多式聯運體系。2017年1月4日，交通運輸部等十八部門聯合發布《關於進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》，多式聯運上升國家戰略。機場貨運的發展要積極融入到多式聯運的發展當中，發展航空與卡車和鐵路運輸「一櫃到底和一單到底」的中轉集拼業務，優化暢通機場貨運轉運的微循環系統，實現貨物在多種運輸方式之間的無縫銜接，提高貨物集疏效率，提供空陸聯運特色服務。
（四）優勢疊加完善功能
從國際發展經驗和現實需求來看，以貨運功能為主的機場快速發展，多是借力於大型物流集成商的商業布局。孟菲斯機場與FedEx、路易斯維爾機場與UPS、萊比錫機場與DHL，都是機場積極配合企業，在規劃、建設和運營中優先滿足企業對航空資源的需求，隨著大型物流集成商的業務規模擴大，機場貨運發展得到迅速提升。因此，吸引大型物流集成商入駐成為機場發展的最佳捷徑。國內機場要結合大型物流集成商的優勢業務和周邊臨空經濟區的產業優勢，以供給側結構性改革為主線，提高貨運供給質量，找準定位、細分市場，形成優勢貨運航線，提供特色貨運服務，打造國際貨運、國內中轉、快件分揀、冷鏈運輸等不同功能的航空貨運樞紐，錯位競爭、差異化發展，形成助推區域產業發展的物流生態圈，帶動我國航空貨運高質量發展。
四、結語
當前我國機場在功能定位發展上仍然存在發展不充分和不平衡的問題，所以如何在客貨運均衡發展的背景下進一步推動貨運功能突出機場的貨運發展，以完善機場的客貨運功能布局，同時以機場貨運的高質量發展推動行業的高質量發展成為我們必須要積極研究和解決的問題。為此我們必須以新發展理念為引領，堅持供給側結構性改革為主線，以問題為導向，聚焦機場貨運發展的難點和痛點，認真研究，深入剖析，指出問題，以明晰未來發展路徑和方向，為民航高質量發展做出新的更大貢獻。（作者：常曉濤 單位：河南省機場集團貨運公司 本文章原發表於《中國民用航空》雜誌2020年11期）
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