抄襲的日本人——日車汽車的起源、轉折與強盛(三)

文|雅斯頓

完全的自主創新是一件十分低效且緩慢的事情。站在巨人的肩膀上，基於前人已經培育好的基礎，經濟和技術得到快速而迅猛的發展，看起來要明智的多。中國傳統文化中，曹操那句「不得務虛名而處實禍」所代表的現實主義，也深深影響著一衣帶水的日本。

日本人民在汽車行業的發展上，短短幾十年中從一窮二白到站在世界頂峰，到底施展了怎樣的魔法，又經歷了怎樣的階段，是這篇文章重點關注的。

明知抄襲可恥也要抄襲

無論你是否願意承認，這個星球上存在各種勢力對抗。比如霸權希望利用自己強大的力量，恃強凌弱、打擊異己、收斂財富，最好不要有規則的束縛，因此霸權的敵人是各種國際組織。

發達國家有自己的出發點，幾乎所有發達國家都完成了工業化升級，專利、授權開始成為利潤的重要來源，為此發達國家希望通過強化專利制度，進而通過專利的授權或者壟斷，利用傾銷打擊發展中國家的工業化，保持領先。為此，發達國家都尤其注重智慧財產權的法律制度和國際規則。

對那些弱小的國家來說，一窮二白，要實現從零到有的困難難於登天，即便有希望發展自身工業也會面臨各種專利技術的封殺或者高額收費，導致發展中國家生產出來的產品在價格或者在性能上缺乏競爭力。為此，弱小國家儘可能忽視、規避國際上的智慧財產權法，儘可能通過剽竊、抄襲、模仿的方式，以一種「陰暗」的方式完成國家工業化的原始積累。

可以說，只要你弱小過，你的起步一定異常艱難，甚至不得不「骯髒」。日本汽車在百廢待興的60年代也面臨過這個問題。

豐田的歷史中，豐田AA汽車顯然是一款十分重要的車型，它見證了豐田造車的起步，但在豐田各種資訊中都有意無意迴避了抄襲的指責。1935年，美國汽車已經進入日本，美國汽車代表了當時汽車的高度，所以當時的日本年輕人都以擁有一輛美國汽車為榮。在日本的大街上，當時以及後來，能經常見到美國青年載著日本女孩兒嘻嘻哈哈，歡聲笑語。

對汽車表現出濃厚興趣的豐田喜一郎，為了儘快實現汽車量產，建立對汽車技術的初步認識，購買了克萊斯勒的DeSoto Airflow，對其進行了肢解，並一一仿製，最終豐田A1在外觀上與克萊斯勒Airflow極其相似。豐田A1採用3389cc的六缸發動機，最大馬力62馬力，來自對雪佛蘭產品的複製，A1的底盤和電子系統則抄襲了福特。

克萊斯勒Airflow 1931

1936年豐田AA

在設計完成AA之後，豐田喜一郎還打算進一步複製奧迪前身DKW的F7車型。1938年，豐田已經完成了複製這款車型的草稿，並取名為EA，但因為戰爭爆發，所有產能都轉向軍事裝備，並沒有真正投入生產。只是，從這件事情上可以看出，豐田汽車的起初也伴隨著抄襲。

只有強大了，抄襲才可以被說成致敬

經過八年戰爭，日本在戰後汽車的生產一度受到限制，但隨韓戰爆發，日本汽車抓住機遇恢復了生產。美國人就像為日本人解開魔咒，打開了潘多拉寶盒，日本汽車在快速發展中秉承著「在抄襲中原創，在借鑑中學習」的原則，抄襲歐美汽車品牌中也陸續推出了具備日本特色的產品。

三菱Jeep

戰後美國汽車上出現了兩股洪流。一種是激情運動的轎跑車，另一種則是由威利斯而帶動的越野風潮。這兩種風潮被日本人複製到了國內。

整個二戰都是威利斯MA越野車的舞臺，出色的越野性能和實力催生了著名汽車品牌Jeep。戰後，軍事元素紛紛進入民用車領域，從戰鬥機尾翼到越野風潮，美國汽車開始大力開發類似產品。雖然日本自身地勢平坦，並不需要越野車型，但這絲毫不影響日本汽車模仿生產，並最終誕生了三菱帕傑羅、日產途樂、豐田陸巡等著名車系。

威利斯MA 1941

豐田Land Cruiser BJ系列（1951-1955）

提示：日本三大車企，唯獨本田沒有越野車型，實際上是因為本田正式生產汽車的年份已經錯過日本大力模仿開發越野車型的時期，而三菱、豐田、日產成立的時間相對而言要更早。

1941年，日本開始佔領菲律賓，在那裡他們見到了美國吉普車，並將其運送到日本。日本政府命令豐田生產生產類似的車型，但要增加載人和載貨能力，最終豐田製造出了一輛四輪小型貨車。晚些時候，日本軍事政府又命令豐田生產一種輕型卡車。1942年，豐田逆向了福特GPW，生產出了AK10的原型車。這就是豐田Jeep的起步。

1950年，韓戰爆發，美國政府在美國訂購了100輛當時最新的威利斯越野車，委託豐田生產製造，於是豐田在1951年1月擁有了豐田Jeep BJ系列。在這款車上，豐田不光借鑑了威利斯的越野技術，同時也借鑑了英國路虎1的設計。不過，在威利斯將Jeep品牌註冊商標之後，豐田不得不對其進行更名，而之所以選擇Land Cruiser的原因是豐田不希望在和英國路虎的競爭中處於下風。豐田Jeep BJ必須擁有一個類似且更響亮的名字。

日產和三菱也為軍方生產過類似車型，其中日產途樂的第一款車型4W60與威斯利極為相似，並以此為基礎逐漸發展出了途樂車系。三菱之所以能在後來推出帕傑羅，則源自於三菱拿到了Jeep的授權，名正言順的推出了三菱Jeep，在越野車方面具備了一定的技術經驗。

日產途樂的前身4W60

六七十年代，日本汽車開始大量出口美國，美國人民的需求開始變得尤為重要。日本汽車為了和美國本土廠商展開充分的競爭，不得不跟隨美國汽車品牌針鋒相對的推出類似產品，越野車只是其中一個代表。

在福特推出Mustang成功點燃消費者熱情之後，滿腦子生意的日本人也加入了這場競爭。雖然他們從未生產過性能跑車，也不具備這類能力，但他們依然決定從最簡單快速的方法入手。

日產對旗下的Sunny車型進行了大刀闊斧的改革，推出了和福特Mustang即為相似的跑車，日本或許不能生產在尺寸上與Mustang相當的車型，但強行將GT跑車縮短，同時擴大駕駛艙以及後排的實用性，Sunny也有了Pony Car的樣子。為此，在1974年的Sunny上，隨處可見Mustang的痕跡。這樣的情況在豐田Celica上也同樣發生過。

1974 Datsun Sunny

1965 Mustang

Toyota Celica

不光抄襲美國人，日本人在設計上更加認可歐洲。雖然美國當時是世界上汽車工業最發達最廣闊的國家，但由於缺乏底蘊，過於粗放，即便是美國人內心深處都更喜歡歐洲引擎聲音和造型。也恰恰是這點，歐洲其實是世界上對汽車最為挑剔的地區，而日本和美國內心深處也極為認可。

在日本汽車即將進入性能跑車爆發的時代，設計的力量開始展現。日本人無法達到歐洲人設計上的高度，所以儘量在跑車設計時以歐洲汽車為原型。豐田推出著名跑車2000GT時，很明顯借鑑了捷豹E-Type。推出MR2車型時，第一代參考了菲亞特X1/9，第二代時則借鑑了法拉利348，第三代時借鑑了保時捷Boxster，完全沒有所謂的家族傳承和設計元素。

豐田2000GT

捷豹E-Type

這樣的例子有許多，本田也有過類似的經歷，本田著名的N360（1967年）就和奧斯汀MINI（1959年）極為相似，Crossroad（1993）則接近於初代路虎發現（1989）。本田至高無上的NSX（1990）則與法拉利328（1985）極為相似。類似的例子不勝枚舉。

法拉利328（1985）

NSX（1990）

製造工具，但無法製造藝術

日本汽車發展到今天，也遇到了天花板。這種天花板在豐田決定推出雷克薩斯品牌時最為明顯。日本人第一次深刻反思，日本汽車到底有沒有能力生產一款在全球範圍內取得成功的品牌。

實際上，雷克薩斯、英菲尼迪以及謳歌也不算真正意義上的雄起，且不說英菲尼迪、謳歌，其品牌認可度不斷下滑，就連雷克薩斯在高端車型上也無法和德國汽車相抗衡。雖然雷克薩斯在中國銷量和口碑十分不錯，但這是特定情形下的消費傾向，得益於其在產品策略以及品牌運營商的成功，但這種優勢並不長久。

日本汽車整體的成功還是基於傳統主力的家用車型，雖然在20世紀90年代創造出性能車的傳奇，但整體的影響力比歐洲和美國性能車要小很多。

日本汽車如今主要集中在美國、中國，歐洲遲遲未能成功打開。得不到歐洲人的認可，日本汽車豪華品牌甚至品牌就不算取得成功，而這一點日本汽車心知肚明。正如豐田常務理事橫井靖彥在談及雷克薩斯時所說的那樣---「雖然雷克薩斯可以在美國市場得到認可，但這不能表示就能順理成章的得到汽車誕生國德國，還有其他歐洲國家的認可，歐洲人絕不接受一個沒有明確國籍，匱乏自身過渡文化元素的品牌」。

它一針見血的指出雷克薩斯是一個沒有明確出身的品牌，這個雖然是日本人擁有的品牌，卻是為美國人打造甚至由美國人操刀的豪華品牌，的確在立身上有些站不住。

歐洲對日本文化十分感興趣，總的來說，歐洲並不排斥日本汽車，但對那些有明確價值觀和自身定位的人或事物更容易產生敬意。形成這種價值觀的原因很簡單，美國、日本相較而言並沒有悠久工業化歷史，美國前前後後建國三百年，近一百年才躋身強國之列，文化底蘊上缺乏積累，日本則長期受中國影響，則工業化進程中接入西方也沒有特別長時間。

歐洲作為第一次工業革命的發源地，從第一次工業革命，瓦特發明蒸汽機開始，歐洲已經進行了數百年的全球殖民，甚至於澳大利亞、美國都曾是英國的殖民地，英法屬於工業化進程中資格最為悠久的發達國家，誕生了最早的貴族，包括教育、文化、禮儀。

正是這樣的地區率先發明了汽車，所以他們對汽車有完全不同的理解，汽車也是貴族階層的出行工具，而日本和美國在發展汽車時，主要銷售給最廣大的普通消費者。

歷史不同導致了日本美國和歐洲人之間對汽車完全不同的態度。日本和美國要求的豪華大概集中在排量、動力以及內飾的豪華等因素方面。歐洲人在汽車選擇上首尤其看重傳承，看是否具備優秀歷史的正當性，有過輝煌的歷史。

提示：中國作為世界上最為優秀的國家之一，在中國的文化傳承中也尤其如此，比如對文物字畫的評價往往根據朝代、社會地位、達官貴人品級劃分，對家具、服裝也願意和權力階級相聯繫，民間的普遍不值一哂、不入流。

中國消費者對弱國，或者文化傳承不如中國的產品，往往也缺乏足夠的興趣，比如茶葉、瓷器。

歐洲人在汽車上是十分自信的，對好產品的標準十分嚴苛。日本雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌，在歐洲人眼裡是缺乏歷史傳承的，所以日本汽車在歐洲銷售大多集中在較為廉價的卡羅拉、逍客等車型上。

日本人能深刻理解歐洲人的這種特點，因為正如日本發明電子產品，日本人對電子產品的要求極為苛刻，要求精緻、設計，他們很難接受缺乏質感的產品。即便在某些方面，日本人雖然具備極強的技術，但依然保持對歐洲人的敬畏，尤其集中在設計領域。日本雖然生產了佳能、尼康以及索尼，佔據大多數市場，但絲毫不影響他們崇拜萊卡、哈蘇。

日本希望向歐洲學習，像歐洲品牌奔馳、寶馬一樣，在全世界的任何一個角落都具備足夠的統治力。日本汽車希望自己不只製造工具，也在生產藝術，因為有這種追求，日本誕生了馬自達這種品牌，以及山本耀司這種著名的設計師。

抄襲本身是錯的，但在抄襲中不斷成長，並最終茁壯，強盛，過去的汙點也就顯得不足為懼了。這個世界就是弱肉強食的世界，只有站在最高峰，佔據統治，所有的不利會選擇性的遺忘，最終演繹成為一個奮發有為、逆流而上的勵志故事。