Benchmark Mineral Intelligence的研究報告顯示，鋰離子電池價格已從2014年的290美元/kWh降至2020年的110美元/kWh。
鋰電行業有一種觀點認為，這一趨勢將無限期地持續下去，進而降低電動汽車的價格，使內燃機汽車（ICE）和電動汽車（EV）在2-3萬美元的大眾市場汽車領域實現成本對等。
但是，這並不是業界一直在等待的導火索，至少目前還不是。
電池成本分析主要基於兩點——規模經濟和技術改進，但電池成本的第三個關鍵投入因素是原材料成本，大多數時候，這一點沒有被考慮在內。在礦產開採階段，價格波動被引入了汽車電池供應鏈。價格是由市場基本面的供需、成本和庫存水平決定的。
今年，在規模空前的需求衝擊下，市場對EV大範圍利好，發布了越來越多的EV銷售目標、電池和陰極投資公告。然而，礦業融資方面的市場卻發展成一場慢熱的災難。簡而言之，市場為商品和化工品融資，但不為商品和化工品的供應融資。
在具有挑戰性的社會和政治環境中，礦山和煉油廠的沉沒資本非常高。它們需要人們耗時多年來尋找、定義、取證和建設。地質學不分國界，但是，歐盟和其他「綠色補貼」不會資助印度尼西亞的鎳礦和鈷礦開採。
為了理解鋰離子電池成本，需要了解原材料情況
如果來看一看NCM 811電池成本的情況，那麼人們就會發現，鋰、鈷和鎳的價格都達到了過去10年的最高水平。其結果是，電池成本從87.2美元/kwh上升到119.0美元/kwh，在同一條生產線上運行的同等數量的鋰、鈷、鎳的成本卻增長了36.5%。
如果包括10%的電池生產方利潤率，在從生產成本向價格的轉化中，以一個70kWh的電池組為例，每輛車的成本增加了近2500美元。
原材料市場普遍預計未來數年將出現供應短缺，鑑於此，根據歷史表現制定投資計劃似乎是一種樂觀的做法。電池成本和價格不會因為過去出現過下降而繼續下降。
更大的工廠、更高的鎳含量、提高陽極的能量密度以及千百種漸進式的改進方法都會有助於推動電池成本的下降。但是，假如沒有對採礦和精煉能力的投資，這些下降趨勢可能很快就會逆轉。