1200人，上萬個場景匹配測試， 5000萬公裡的測試裡程，長安汽車完成量產級別的L3級自動駕駛技術。
2009年，長汽車開始了自動駕駛的整體布局和規劃，立項研發自動駕駛汽車；
2011年，基於志翔平臺開發了前碰撞預警、車道偏離報警等功能原型；
2013年，基於逸動平臺開發了自適應巡航控制、自動緊急制動等功能原型；
2015年基於CS35平臺開發出具備自動泊車、高速自動駕駛、自動換道等功能的自動駕駛樣車；
2018年，長安汽車實現L2級IACC集成式自適應巡航、APA4.0全自動泊車的國內量產；
2019年，長安汽車實現APA5.0全自動遙控泊車系統量產；
2020年，長安汽車發布中國首個量產L3級自動駕駛系統。
3月10日，L3級自動駕駛體驗由長安汽車總裁朱華榮直播親測，解放雙手雙腳雙眼，全程真實開放路段體驗。
那麼，此次長安汽車的L3級自動駕駛技術是「輔助駕駛」與「自動駕駛」的分水嶺的完全表現嗎？
根據昨日工信部公示的《汽車駕駛自動化分級》對自動駕駛等級的定義，L3 級別指「限定條件下的自動化」：
在自動駕駛系統所規定的運行條件下，車輛本身就能完成轉向和加減速，以及路況探測和反應的任務。L3 級別自動駕駛意味著一些條件下司機可以將駕駛權完全交由自動駕駛車輛，但在必要時需要進行接管。
按照長安官方披露，L3級自動駕駛系統傳感器配置方案：
5個毫米波雷達+6個攝像頭+12個超聲波雷達+ADAS地圖的道路信息融合。
其中，感知範圍覆蓋3個360度車外環境感知，整合3種不同物理特性的傳感系統，其中前方實現5重感知冗餘，最大探測距離大於200米，測量精度可達10釐米，可有效識別車輛駕駛環境中的車輛、行人、騎行者等多種目標和障礙物。
並且搭載L3級自動駕駛系統的UNI-T 還可有效識別車道線、護欄、交通標識牌等信息，結合高精度地圖和 ADAS 地圖的道路信息，最高可實時獲取 8 公裡範圍內的道路信息，實現車道級高精定位和精準路徑規劃，可有效確保自動駕駛任務的準確性。
值得一提的是，長安L3級自動駕駛採用ASIL-D級別域控制器。據工程師介紹，搭載於長安UNI-T的L3級自動駕駛計算設備有兩重冗餘，採用兩個晶片同時進行計算。如果一個計算晶片出錯，另一個晶片就能立即實現代替工作。
此外，按照朱華榮的說法，其軟體、核心算法均來自長安自主開發，擁有完全的智慧財產權。
在UNI-T這場L3級自動駕駛直播秀上，朱華榮現場乘坐體驗了UNI-T的L3級自動駕駛展示。
雷鋒網(公眾號：雷鋒網)新智駕通過他們車內車外多個鏡頭的切換，以及實車道路行駛的展示做觀感分析。
從直播中可以看到，UNI-T經歷了城市快速路、封閉式快速路、高速公路等結構化道路中的多種複雜路況，L3級自動駕駛系統主要展示了適應巡航、自動變換車道兩大部分。整個自動駕駛過程中，UNI-T車輛平穩，沒有出現任何急轉、急剎的情況。
在典型的高速公路和城市快速路上行駛，當車速低於每小時40公裡以下時，系統會默認開啟交通擁堵輔助功能，可實現長時間脫腳、脫手、脫眼，直至系統提醒接管。（系統根據周圍環境安全風險動態調整交通擁堵自動駕駛最高車速，最高可支持 40km/h車速），若用戶在提醒接管後仍不接管，則執行風險減緩策略，減速停車。
如果車速超過40公裡每小時，系統會提醒駕駛者集中精力目視前方，但依然可實現長時間的脫手和脫腳。此外，還值得一提的是它可實現觸髮式換道，即駕駛員撥動轉向燈後，車輛會自行換道。
同時車輛在行駛過程中，可以看到無論在低速還是高速情況，系統均會動態識別駕駛員狀態。
雷鋒網了解到，目前披露的具備量產自動駕駛能力的車型分為三種形式：完全自研型、部分自研型、集成性。
按照多為車企工程師的描述，完全自研型是指車企具備從感知、計算平臺，以及整個端到端的完全自主化的能力，目前能夠實現這種「典型自研」的只有特斯拉。國內能夠後期追隨也就是小鵬汽車等新造車勢力。
長安發布的L3級自動駕駛系統，屬於哪一種？
朱華榮表示，長安的自動駕駛研發非常開放，包括與博世、百度、高德、安波福、地平線等供應商都有合作。此外，在L4自動駕駛方面，還將與華為進行合作。
不過，據雷鋒網了解，長安L3級自動駕駛系統還有一家自動駕駛創業公司的參與。
因此，此次長安發布的L3級自動駕駛系統屬於部分自研型。
2017年7月，奧迪新A8全球首發，成為首款L3級自動駕駛量產車。
2020年3月，長安汽車完成中國首個L3級自動駕駛量產體驗。並搭載到新車UNI-T。
同樣都是都是L3級自動駕駛，這兩家車企在量產車上搭載的自動駕駛系統，又有何差別呢？
首先傳感器上，L3級自動駕駛的奧迪A8搭載的傳感器：一顆法雷奧雷射雷達+12個超聲波雷達+4個環視攝像頭+1個前視攝像頭+4個中距雷達+1個長距雷達+1個前置攝像頭。
奧迪A8L擁有量產車中唯一的雷射雷達以及同最多的24個傳感器，雷鋒網新智駕當時報導過，奧迪不惜成本配置這些傳感器就是利用其冗餘設計，以此保證車輛的安全性。
L3級自動駕駛的奧長安UNI-T搭載的傳感器：5個毫米波雷達+6個攝像頭+12個超聲波雷達+ADAS地圖。
相比於奧迪的24個傳感器，長安少了雷射雷達的同時，多了ADAS地圖。
有意思的就是這個ADAS地圖，目前業界定義比較含糊，也沒有國家標準。
但是，目前業界達成的共識是，ADAS地圖一般指精度介於傳統地圖和高精地圖之間的地圖，精度比傳統地圖高一些，但還達不到高精地圖的要求，只是比傳統地圖多一些坡度、曲率等ADAS要素。
業內人士告訴新智駕，ADAS 地圖相當於導航地圖的一個增強版，但還是道路級而不是車道級的。
簡言之，ADAS地圖給L3級以下使用，高精地圖一般是L3+使用。
正如深耕高精地圖領域多年的一位工程師所言，如果覺得自己地圖的幾何精度還不是太高，大家會謙虛地稱為ADAS地圖。
仔細來看，長安UNI-T傳感器配置和搭載通用Super Cruise的凱迪拉克 CT6很相似。
凱迪拉克 CT6 有 5 個攝像頭、1 個長距離雷達、5 個短距離雷達和 12 個超聲波雷達。但Super Cruise搭載了利用雷射雷達繪製的高精地圖。
當然也有另一種聲音，部分業內人士認為ADAS地圖主要指L3級自動駕駛的高精地圖，跟L4級無人駕駛地圖不同。
其實，無論哪一種說法，在高精地圖標準出來之前，L3、L2+這些也是車企宣傳的一種手段，但主機廠內部還是按功能來劃分，比如停車召喚、高速自主變道等。
2012 年，谷歌自動駕駛團隊的工程師們遇到了一個問題。
「手到底能不能離開方向盤」：系統出現問題時，如何提醒正在車上打遊戲或購物的駕駛員接管車輛？
當然，後事的發展我們已經看到，谷歌並沒有找到合適的解決方案，它直接繞過了這個問題，把目標定在了實現 L 4 （SAE） 即完全自動行駛上。
針對L3級自動駕駛，之前很多人都認為這就是「雞肋」，其實問題之一在於人機責任劃分。
L3級自動駕駛是一個分水嶺，前面是以駕駛員為責任主體，機器為輔助；後面是機器為責任主體，駕駛員逐漸脫離的駕駛任務。兩者是完全不同的研究領域，前者是屬於機械電子領域，後者更偏向於計算機科學。
簡言之，L3級自動駕駛還是需要駕駛員時刻做好接管車輛的準備，這也給駕駛過程增加了很多不確定因素。
當時，奧迪給出的解決辦法是，在A8L配備了一個識別人臉的攝像頭，可以時刻觀察駕駛員的動態。在車輛確定需要駕駛員接管或檢測到駕駛員沒有注意車輛和道路狀況時，其視覺和聽覺警報器就會發出警報提醒。如果駕駛員仍沒有做出相應反應，系統就會自動束緊安全帶，並打開車門。
同樣是L3 自動駕駛如何實現人機共駕這個問題，朱華榮的答案是，車輛在滿足路況行駛的條件下，駕駛員可以脫手脫眼，期間出現事故，責任在車。反之，在不滿足自動駕駛條件時，比如在這段路上速度高於40km/h，駕駛員可以脫手脫腳，但不能脫眼，期間出現事故，責任在駕駛員。
按照他的說法，L3級自動駕駛的人機責任劃分很容易區分，記錄的數據一調出來，就可以看出來什麼地方沒有遵守規則，比如提醒要接管而沒接管。
你認為，事實是這樣嗎？如果就自動駕駛的最終目的來說，使交通死亡率大大降低，以人為中心的操作方式才是一個好的樣本。
雷鋒網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。