原標題：好消息！再也不用在機場擺渡車上等好久了
你坐飛機時是不是也討厭遠機位？擺渡車開半天，有時還要停下來讓飛機或其他車輛。浦東機場飛行區下穿通道工程日前通過竣工驗收，這條通道開闢了一條「捷徑」，遠機位航班的擺渡時間將顯著減少！等今年下半年浦東機場衛星廳啟用，這條下穿通道還將高效實現航站樓和衛星廳之間的行李運輸及旅客擺渡。
來源：潘東華 攝
擺渡車穿越通道僅需2分鐘
浦東機場飛行區下穿通道工程是浦東機場三期擴建工程的配套工程之一，位於浦東機場航站區與即將建成啟用的衛星廳之間，於2014年12月開工，包含新建的7條下穿通道、2座滑行道橋以及5號機坪的改造。其中，T1航站樓至衛星廳S1之間、T2航站樓至衛星廳S2之間分別設有兩根服務車道、1根行李車道，T2航站樓至衛星廳S2之間還有一條捷運車通道，形成聯繫南北航站區的地下快速通道。
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浦東機場現行的地面服務車道為南北向，與唯一一組東西向的垂直滑行道T3、T4平面交叉。而T3、T4是浦東機場最繁忙聯絡滑行道，浦東機場日起降航班700多架次，有近60%的航班穿梭其上，導致遠機位與航站樓之間的行李車、擺渡車等待時間過長，尤其在航班高峰時，大大影響了遠機位旅客的乘機體驗。
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下穿通道工程建成後，遠機位服務車輛將直接通過下穿通道穿越垂直滑行道，穿越時間縮短至2分鐘左右，顯著減少了遠機位航班的擺渡時間，有效改善了遠機位旅客的乘機體驗，提高了機場整體運行效率和服務水平。
解決建設與運營的突出矛盾
這樣一條下穿通道，施工花了4年半時間，難就難在它是通過分段分區的不停航施工，在確保浦東機場正常運行的條件下完成的，這也為超大型機場不停航狀態下的類似工程建設積累了豐富的施工管理經驗。
來源：潘東華 攝
建設之初，建設團隊對目前常用的明挖、盾構及管幕箱涵等地下穿越工法進行了調研和比較，結合浦東機場軟土地基及周邊建構築物高程限制等因素，最終研究斷定，為確保施工、運行安全，明挖方式是下穿通道的最優建設方式。而下穿通道要穿越的兩條垂直滑行道是浦東機場最繁忙的東西向聯絡滑行道，也是唯一一組聯繫T1、T2航站樓的咽喉通道，無法直接關停以供明挖施工。為確保航班在T1、T2航站樓之間的正常滑行，建設團隊與運行單位研究決定，採取分階段建設、翻交方式，以滿足施工過程中正常的航空生產。
來源：潘東華 攝
分階段施工使得工程建設複雜程度和工期大大增加。據測算，在T3、T4滑行道關閉、全天候施工的情況下，正常工期約為1年半。而分階段施工工期延長為4年半，且涉及大面積、高難度的禁區不停航施工，運行安全壓力大大增加。
禁區不停航施工
禁區不停航施工難度高是工程遇到的最大難題。該工程位於機場運行核心區域，點多面廣，與往期禁區工程相比，運行安全風險更大，建設與運行矛盾更為突出。
其中，垂直滑行道施工須夜間停航後方可進行，施工時段一般為半夜12點至早上6點，施工時間僅為6個小時。在這6小時時間內，需完成施工準備、開工、人員及車輛撤場和適航恢復等一系列工作，作業時間十分緊張。再加上特殊天氣、二類運行、航班延誤等不利因素的制約，使得禁區施工時間非常寶貴。
來源：上海機場
建設過程中，參建各方集思廣益，整合技術力量，採取了一系列切實有效的保障措施，如在工程實施前，通過合理布設臨時圍界，從禁區儘可能多地劃出施工區域；通過利用小型起吊設備完成樁基吊運，最大限度縮短機械、設備進出場時間；通過利用建成地道設置臨時坡道，解決進出場路線穿越運行滑行線難題；通過選擇合適施工工藝，完善施工組織，加強現場管理等措施，在確保空防安全的前提下，保證工程的有序推進。
與鄰近盾構長距離平行交叉施工
下穿通道工程施工期間，鄰近區域港灣機坪、衛星廳、捷運盾構等項目同步實施，施工組織協調難度遠超浦東機場往期工程建設。尤其是T1-S1下穿通道全線與在建盾構隧道相鄰，並長距離平行交叉施工，與盾構隧道水平距離最近僅相距4.6米，這種工況下深基坑開挖，對於基坑及周邊環境變形控制要求很高。
來源：上海機場
在如此苛刻的工程建設條件下，工程建設團隊沒有退縮，迎難而上，從地質條件、下穿通道基坑施工流程、基坑圍護設計、基坑及盾構隧道變形監測等方面，進行了全面分析和部署，採用了大坑化小坑、坑內流水作業的方法，分區域、分階段施工，從而將明挖基坑與盾構隧道長距離並行的不利工況，轉化為單個長度50米以內的小基坑，將問題化整為零後逐個擊破。
來源：上海機場
同時，採用鋼支撐軸力自動補償、優化結構施工工序、加快施工節奏等措施以減小基坑暴露時間，確保基坑和隧道變形均受控，確保了工程品質，為今後運行維護奠定了良好基礎。