一口氣體驗兩種來自豐田的不同的駕駛樂趣，是一種怎樣的感覺？
最近我就嘗試了一次，一種來自Supra，另一種來自C-HR EV/奕澤E進擎。
GR，豐田章男挑戰精神的起點
就在今年11月1日，豐田汽車公司正式宣布，將豐田汽車運動品牌「GR」引進中國市場，並同時宣布將該品牌的旗艦運動車型Supra引進中國。
「GR」是「GAZOO Racing」的縮寫，很多車迷朋友一定對這個豐田旗下的高性能運動品牌早有耳聞，但其背後其實還有一段鮮為人知的故事。而這個故事的主角，正是現任豐田汽車社長豐田章男。
讓我們把時間撥回到20年多前。當年的豐田章男還只是一名「課長」，但為了更好地為顧客提供服務，他決定向傳統的二手車銷售形態發起挑戰。
當時的豐田章男「課長」（左3）
彼時，在日本銷售二手車，賣家都必須先將所售車輛運送至經銷店，買家也只有到經銷店才能挑選車輛。然而，這個流程相當耗費時間，並且買家要到店後才能知道是否有自己滿意的車輛，很有可能是乘興而去，敗興而歸。
為了改變這一現狀，豐田章男建立了一套「二手車圖像銷售系統」，使二手車還在賣家手中時，就可以將車輛的照片上傳到網站，買家也可以第一時間在網站上尋找到自己中意的車輛以及經銷店等信息，從而大大提升了二手車買賣的效率。
可能現在看來，這只是再常規不過的操作，但要知道，在20多年前這樣的銷售模式可謂相當創新。
二手車圖像銷售系統
而「圖像」一詞在日語中的發音是「GAZOO」，因此這套「二手車圖像銷售系統」也被命名為「GAZOO.com」。這套創新銷售模式，不僅成為了日后豐田GR品牌的原點，更象徵了豐田章男骨子裡的挑戰精神。
豐田章男的逆襲與Supra的復活
突破自我所帶來的巨大快感，讓豐田章男不斷向更高的難度挑戰。於是，他把挑戰的目標轉向了賽車運動，而「GAZOO Racing」的故事和豐田Supra的「復活」也由此展開。
豐田章男（左）與成瀨弘（右）
當年，豐田章男已從昔日的「課長」晉升成豐田的一名高管。但在一次車輛評測時，卻被當時的豐田首席試車手成瀨弘批評了。
「像你這樣連車都開不好的人，不要隨便和我聊造車的意見！」成瀨弘的這句話深深地刺激了豐田章男。然而，豐田章男並記恨心中，而是拜成瀨弘為師，刻苦學習駕駛技術，開始了自己的「逆襲」。
此後，豐田章男開始苦練車技，甚至捨棄了曾經酷愛的高爾夫運動，將所有的業餘時間全部用在了駕駛技術的練習上，並且最終成為了豐田首席試車手。
在開始練習時，豐田章男使用的就是一輛改裝過的二手第4代（A80）Supra。不過，這件事同時也讓他倍感遺憾——他發現，其他公司用於賽車運動的車輛，基本都是未來兩三年才會上市的新車型，只有豐田使用的是二手車。也正是那時開始，豐田章男下定決心要讓Supra儘快回歸。
2007年，為了實際考驗自己的駕駛水平，也為了更好的理解「FUN TO DRIVE」的精髓，豐田章男不顧公司內部眾人反對，以「GAZOO Racing」命名車隊，毅然參加了德國紐博格林24小時耐力賽。豐田章男始終認為，「為了製造更好的汽車，需要通過賽車運動鍛鍊車、鍛鍊人」。
▲德國紐博格林賽道全長25千米，高低落差超過300米，有超過180度的急轉彎，並且道路凹凸不平，堪稱世界難度最大的賽道，素有「綠色地獄」之稱，同時這裡也是汽車研發測試的聖地。
有了這樣熱血的開端，GAZOO Racing開始不斷發展壯大。
2015年，豐田將所有參加的汽車運動相關的工作統合為「TOYOTA GAZOO Racing」；
2017年，「GAZOO Racing」內部公司正式成立，成為與「動力總成」、「智能互聯」等並列的豐田8個內部公司之一，全面負責「GR」品牌量產車型的策劃、研發、生產以及服務等相關工作。
自此，豐田開始把在賽道上總結的大量經驗和技術，應用到量產車的開發中，為「製造更好的汽車」打下堅實的基礎。
由豐田章男「調教」出來的全新Supra開起來怎樣？
再度回歸的Supra，正好給了豐田GR品牌一次成果展示機會，既讓人們能一窺這個全球汽車巨頭的掌舵人對汽車的獨到理解，也讓世界感受到在豐田章男帶領下的豐田汽車，其挑戰自我的強烈決心。
誕生於1978年的Supra，當時是作為高性能運動車型Celica的高端車型面世的。上市後，其良好的操控性以及「人車一體」的駕乘感受，就立即贏得了眾多運動車型愛好者的青睞。
在隨後的幾次更新換代中，其運動性能不斷得到提升，在各種賽事中都取得了驕人的成績，被榮獲「日本的直線之王」的美譽，在世界範圍內圈粉無數。
雖然在2002時，Supra曾一度停產，但車迷對這款車的關注和期待卻始終沒有減少，眾多車迷都以擁有一輛Supra為傲，並且希望這款高性能車有朝一日能夠回歸賽場。
承載著車迷的熱愛和關注，全新Supra再度復出，可謂眾望所歸。
作為陪伴著自己磨練車技的夥伴、創立GR品牌的「初心」，豐田章男當然明白車迷們的期盼，他甚至比任何人都更希望以最完美的方式迎接這位「老朋友「的歸來。為此，他十分重視車輛的研發工作，並且在第五代Supra上市之前，以首席試車手的身份，在紐博格林賽道對車輛進行了最終測試。
這一次，第5代Supra被引進中國市場，更讓國內車迷得以有親身感受豐田GR品牌的運動基因，從一個全新的角度，刷新對豐田車的認知。
在產品設計研發過程中，第五代Supra就以優化「軸距」、「輪距」和「低重心」3項基礎要素為研發核心，實現了符合豐田旗艦純運動車型的性能與設計。
光從外觀看，無論是車外流暢緊緻的肌肉線條、運動低趴的車身姿態，還是車內的無框車門、運動桶椅、碳纖維飾板，每個細節都彰顯著Supra優雅與運動兼容的獨特魅力。
在車身尺寸與豐田86大致相同的情況下，新一代Supra將軸距再縮短了100mm，在軸距與輪距比實現1.55:1的黃金比例的同時，也達到了理想的50:50前後重量配比。
自1978年誕生以來、歷經數代車型進化而來的優異運動基因，讓新一代Supra駕駛起來依然令人興奮。
在試駕場地內，設有直道加速、S彎道、蛇形繞樁等體驗項目，可以多方面體驗到全新Supra在操控上帶來的樂趣。
當日試駕的是一臺搭載3.0T直列6缸發動機的車型，最大功率達250kW，峰值扭矩500Nm，搭配一臺8速手自一體變速器，0-100km/h加速僅需4.3秒。
在現場我們當然沒有拿著尺子、捏著秒表在測量，但當把駕駛模式調至「Sport」，在起點一腳油門深踩到底之後，你就能從座椅上感受到這臺前置後驅的「鋼炮」帶來的明顯推背感，在頭圈試乘體驗時，這種推背感會更加強烈，甚至讓人產生暈眩感，確實不愧「直道加速之王」的稱號。
但當自己親自試駕時，剛才讓人暈眩的加速過程卻變成了一個令人熱血沸騰的環節，靈敏而有力的響應速度，配上渾厚的發動機聲浪，讓駕駛者對這臺車的加速表現不僅充滿信心，甚至想再進一步試探它的極限。
如今，隨著一些高性能的純電動車湧現市面，0-100km/h加速擠進3秒以內好像只是分分鐘的事，Supra 4.3秒的加速成績從數值上看似並不亮眼，但個人認為，相比起純電動車那種過於輕盈安靜的提速，這種大排量燃油發動機給予駕駛者的循序漸進式的動力輸出，帶來的整體感受會讓人感到莫名踏實、安穩。
得益於全新Supra比肩超跑的低重心設計，以及更高的車身剛性（Supra的車身強度是豐田86的2.5倍），進一步提升了其操穩表現——在連續左右擺動的繞樁項目中，車輛的整體支撐性相當充足，車身不會出現多餘晃動、側傾。
配合精準的轉向，打方向的幅度甚至不少過1/4，就能輕鬆完成一系列繞樁動作。值得一提的是，方向盤無論是轉向力度以及握感也非常舒適、貼合，即使是女生駕駛也不會有負擔。
在此過程中，駕駛者能清晰感受到車身良好的循跡性，都說開後驅車容易甩尾，但全新Supra給你感覺確實一切盡在掌握中，「人車一體」的基因再次得到了重新詮釋。
可以說，體驗全新Supra的樂趣是輕鬆的——對部分後驅車新手來說，澎湃的動力加上優良的操控基因，這臺車能讓你盡享駕駛跑車的激情，卻也並不難駕馭；當然，如果你是一名駕駛好手，相信全新Supra會是一款能為你帶來無窮樂趣的車型。
TNGA+電動化：任何人都能體驗到的駕駛樂趣
如果說全新Supra所帶來的駕駛樂趣還是過於「刺激」，那C-HR EV／奕澤E進擎上的駕駛樂趣就「接地氣」得多了。
眾所周知，C-HR EV和奕澤E進擎是分別在廣汽豐田、一汽豐田銷售的姐妹車型，因此兩款車無論在外觀上還是在動力總成、底盤調校上都基本保持一致。
此前，在好幾次試駕燃油版C-HR時，我就對其靈活、精準的操控表現留下了深刻印象。而得益於動力系統的變化，純電動版的C-HR EV和奕澤E進擎又帶來了另一種更爽的駕駛快感。
這種更爽的感覺，一方面是因為純電動車（BEV）的加速更快。據官方數據，C-HR EV 0-50km/h的加速時間僅3.4秒！這個數字，我在試車場的大直道上也有了一定的親身體驗，兩款車有力且平順的起步，完全不會有那種突兀得像脫韁野馬般的失控感。
▲C-HR EV/奕澤E進擎最大動力輸出為150kW，峰值扭矩300Nm，搭載一組容量為54.3kWh的電池組，工信部純電續航裡程為400公裡。
豐田特別強調0-50km/h的加速，而不是0-100km/h，也意味著兩款車的調校，更傾向於在起步加速和更常見市區行駛工況下凸顯優勢。要知道，日常行駛中，沒有多少人能體驗所謂的0-100km/h加速快感，反而0-50km/h是大家經常能體驗到的範圍，在這個速域內體現優勢，不僅更符合純電動車作為城市通勤工具的定位，也能讓更多用戶在日常用車中更多地體驗BEV出眾的提速表現。
另一方面，則來自TNGA架構。作為從C-HR和奕澤衍生而來的新能源車型，C-HR EV和奕澤E進擎當然也是基於豐田TNGA架構打造的車型。據悉，與燃油版相比，EV版車型的車身抗扭剛性進一步提升了20%；由於電池的存在，車輛重心則下降了34%。
在實際體驗中，基於TNGA架構下打造的燃油版，本身在抗側傾性能上已經做得足夠優秀，因此關於這方面的提升在EV版上或許不是太明顯，但大概由於搭載電池後車重有所增加，EV版的轉向更有分量感，整體行駛質感也相應有所提升，顯得更有質感。而EV版車型更紮實沉穩的駕駛表現，也給予了駕駛者深踩油門、更激烈駕駛的信心。
▲電池包採用與車身骨架融為一體的設計，讓電池包享受與車身結構同級別的剛性保護，同時，將電池包與箱梁結構結合，並與車身縱梁通過螺絲固定，大大加強了電池包的抗外力衝擊性。
除了更輕盈、爽快的駕駛體驗，在消費者更關注的新能源車安全性能方面，C-HR EV和奕澤E進擎也是做足了充分的保障，比如在電池包的保護結構設計、電池包內部管理系統、充電效率控制、電池溫度把控等多個方面，豐田都做了周全的考量。而這套穩健、安全的新能源方案背後，與豐田自研髮油電混合動力（HEV）起，歷經20餘年在電動化技術領域累計的大量經驗和數據密不可分。
過去談及豐田車，大概沒有人會提起「操控」、「年輕」二字，除了省油、可靠之外，以前的豐田車上更多是被烙上了「中庸、保守」的印記。但如今，隨著豐田GR品牌車型和豐田TNGA架構雙雙推出，未來，豐田車將能提供更多具有不同駕趣的產品，滿足消費者不同的駕控需求，踐行當初「製造更好的汽車」的承諾。
文 | 鹿由器