8月11日，中國汽車工業協會（以下簡稱為「中汽協」）發布2020年7月汽車行業產銷情況。根據數據顯示，7月國內新能源汽車產銷量環比略有下降，但較2019年因補貼調整進入低迷期的同期基數，本月新能源汽車產銷量同比結束下降呈較快增長。
新能源車：產銷量同比增速回正，年度110萬輛銷量預期不變
具體來看，7月新能源汽車產銷量分別完成10萬輛和9.8萬輛，環比下降2.4%和5.5%，同比增長15.6%和19.3%。其中，純電動汽車產銷量分別完成7.9萬輛和7.8萬輛，同比增長17.9%和24.2%；插電混合動力汽車產銷分別完成2.1萬輛和1.9萬輛，同比分別增長7.8%和2.7%。
今年1-7月中，新能源汽車產銷量達49.6萬輛和48.6萬輛，同比分別下降31.7%和32.8%，降幅比1-6月繼續收窄。分車型來看，純電動汽車產銷量分別完成38萬輛和37.8萬輛，同比分別下降35%和34.3%；插電式混合動力汽車產銷量分別完成11.6萬輛和10.8萬輛，同比分別下降17.4%和26.4%；燃料電池汽車產銷分別完成397輛和407輛，同比分別下降66.1%和63.2%。
中汽協表示，7月隨著我國統籌推進疫情防控和經濟社會發展工作取得積極成效，經濟運行總體復甦態勢繼續向好，特別是在各項促消費政策的帶動下，市場主體加快復商復市步伐，居民外出消費有序增加，市場活力逐步提升，市場銷售持續改善。在此背景下，汽車產銷延續了二季度以來的回暖勢頭，保持了良好的運行態勢。
基於此，中國汽車工業協會副總工程師許海東認為，在目前新能源汽車下鄉和年底雙積分的推動下，新能源汽車將在今年後幾個月保持相對穩定的增長，預計國內新能源汽車市場全年銷量達110萬輛。同時，他指出，110萬輛新能源汽車銷量中，特斯拉銷量預期會在10萬輛左右。
也就是說，若想要完成110萬輛的年度銷量預期，必須在接下來5個月中完成銷售61.4萬輛新能源汽車，即月均12.28萬輛銷量目標值。
動力電池：磷酸鐵鋰電池裝機量、小容量電池車佔比或再提升
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據顯示，7月我國新能源汽車市場共計45家動力電池企業實現裝車配套，較6月份減少3家。排名前3家、前5家、前10家動力電池企業動力電池裝車量分別為3.5GWh、4.1GWh和4.6GWh，佔總裝車量比分別為69.4%、81.3%和91.9%。
1-7月，我國新能源汽車市場共計61家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期減少8家，排名前3家、前5家、前10家動力電池企業動力電池裝車量分別為16GWh、18.5GWh和20.9GWh，佔總裝車量比分別為71.3%、82.1%和93.0%。
這其中，寧德時代以2.26GWh裝機量穩坐7月國內動力電池裝機量第一位，獨佔45.1%的市場份額，是第二名至第九名市場份額的總和；今年1-7月中寧德時代共計裝機10.71GWh，佔比達47.6%。根據接下來搭載寧德時代定點的多款新車（如國產Model 3、國產大眾ID.4等）逐漸量產、上市，其市場份額或再擴充。
聚焦新車方面，就此前消息來看，寧德時代已於7月1日開始向國產特斯拉Model 3供應CTP技術的磷酸鐵鋰電池；首款搭載比亞迪刀片電池的量產車型——比亞迪漢也於7月12日正式開售；此外，2.88萬元起售的五菱宏光MINI EV強悍入市，僅上市一周便售出7000餘輛新車。基於此，今年7月我國磷酸鐵鋰電池裝機量達1.73GWh，環比微增3.5%，佔當月我國動力電池總裝機量的34.44%，且伴隨磷酸鐵鋰版Model 3的推出，及比亞迪漢、五菱宏光MINI EV產銷量再爬坡，這一佔比或進一步增大。
此外，中國汽車動力電池產業創新聯盟方面指出，2020年7月我國純電動乘用車系統能量密度在140Wh/kg及以上的車型產量仍佔主體地位，140（含）-160Wh/kg和160Wh/kg及以上車型產量佔純電動乘用車總產量比例分別為37.6%和39.6%。
不過，基於五菱宏光MINI EV市場表現，7月120Wh/kg以下車型產量佔比由此前的2%上升至10.9%，且在中國汽車動力電池產業創新聯盟預測中，隨著更多針對中小城鎮及農村市場推出的小電池容量車型產量大幅提升，這一佔比或將再增大。
基礎設施：多重政策加持，全國充、換電設施建設還將再提速
就中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的7月我國充換電基礎設施運行數據顯示，截止2020年7月，全國充電基礎設施累計數量為134.1萬臺，同比增加27.6%。其中，廣東、上海、江蘇、北京、山東、浙江、安徽、河北、湖北、福建TOP10省級行政區建設的公共充電基礎設施佔比達73.1%。
當月國內新增公共充電樁7834臺，同比增長26.8%。截至2020年7月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁56.6萬臺，其中交流充電樁32.6萬臺、直流充電樁24.0萬臺、交直流一體充電樁488臺。7月比6月公共類充電樁增加7.8千臺，7月同比增長26.8%，目前行業受新冠肺炎疫情影響逐漸緩解，充電樁新增投建數量近兩個月都維持在將近8千臺的水平。
總體來看，從2019年8月到2020年7月，月均新增公共類充電樁約1.0萬臺。
但值得注意的是，相較於消息面關於換電模式的熱度，7月僅新增了1座換電站的現狀便顯得有些慘澹。
今年以來，以車電分離為基礎的換電模式，因其安全性保障、充電時間縮短方面等多方面優勢，成為我國除充電以外關鍵純電動汽車補充能源的重要方式，並反覆出現在新基建、新能源補貼政策以及全國兩會等各項與新能源汽車相關的話題中，進入7月包括寧德時代、國網電動、南方電網在內的多家動力電池、充電樁運營商更是相繼宣布加入換電領域，一時間換電模式風頭無兩。
但高昂的建站成本、車企間動力電池標準不統一成為目前阻礙換電站發展的重要阻礙。根據此前東北證券汽車行業分析師劉軍對於蔚來汽車建站成本分析來看，換電站建設費約20萬元，加上備用電池費用、人工費用等，一個換電站每年建設、運營費用就要投入至少200萬。按照如此大規模的資金投入，蔚來單次換電定價需在712元以上，才能在8年之內實現盈虧平衡，這顯然不是每一個換電運營商都可以支撐的。
進入2020年以來，我國共建設151座換電站，月均建設約21.6座。基於政策的引導、資本和新玩家的湧入，這一建設速度或再提升，但現實是若不能儘快實現車企間動力電池標準的高度統一，僅依靠一家企業難以實現規模化，短期內盈利仍是奢望。因此，對於想要入局換電產業的新玩家而言，需做好打持久戰的準備，同時還需注重用戶換電，通過換電模式培養用戶習慣，增強用戶粘性才能贏得未來。