「根據課題組前期的計算，2000億元的投資將增加的國內生產總值產出是4400億元左右。」
2009年1月11日是春運的第一天。渤海海峽作為春運期間水路客流集中的地區，由於夜間受大風天氣的影響，在大連港有半數客運船舶停運。
渤海海峽的「煙—大」航線是連接華東地區和東北三省的水運要道，行程比坐汽車從陸地繞行縮短一千多公裡，但是受到風浪影響，每年都有1個多月的時間不能通航。11天之後，臨近除夕的1月22日，由於天氣原因，煙臺港和大連港對開客輪再次停運，橫跨渤海海峽的「煙—大」航線被迫停航35小時。直到1月23日晚8點30分，停靠在「葫蘆島」和「棒槌島」的四艘大型客船才分別從煙臺港和大連港緩緩駛出，恢復航運。
渤海海峽是指遼東半島南端，老鐵山角與膠東半島蓬萊登州頭之間的峽灣海域，是渤海與黃海的天然分界線。它西面與渤海相連，東面與黃海毗鄰。長山列島分布在渤海海峽的中部和南部，形成船舶可航行的水道以及和外海域相連的通航航門。渤海海峽兩端最短距離約106公裡，是外海水道進入渤海的主要通道。在中國的版圖上，渤海海峽正處於「雄雞」的「咽喉」處，被遼東半島到山東半島C型的海岸三面環繞。
在世界經濟地理上，有兩條重要的經濟通道穿越中國。山東省交通科學研究所研究員許雲飛告訴《北京科技報》，一條是從中、朝、俄交界的圖們江三角洲到遼東半島、山東半島，穿越中原腹地到東南沿海再到東南亞、澳大利亞，這是一條重要的縱貫南北的鐵路交通線；從日本跨海到韓國，入山東穿越11個省再到西端荷蘭和比利時，這條橫臥的歐亞大陸橋則是另一條交通命脈，而渤海海峽就處在這兩條線的交匯處。
圖們江三角洲已經是東北亞國家經濟交往的「金三角」。二十世紀90年代以來，由聯合國開發計劃署統籌制定的「開發圖們江三角洲計劃」，計劃將「金三角」建設成聯繫全球的物流中心，因此，從遼東半島到膠東半島的通路也更加重要。
許雲飛介紹說：「南北縱線從遼東半島到山東半島如果不走海峽，而走C型繞道北京、天津是極不合適的。一方面北京、天津地區的交通流量大，很擁堵，再加上京津地區是國家的心臟地帶，這麼重要的行政區域，作為國際交通線也不適宜。」
2006年，「煙—大」鐵路輪渡的開通，貫通了南北這條國際交通線。但是新開通的線路在大風頻繁的冬季免不了「傷風感冒」。遇到風浪，「咽喉」就會堵塞，因此，一個能夠「全天候」連接遼東半島和山東半島的跨海通道早在1992年時就成為了渤海海峽的夢想。許雲飛說：「這個跨海通道意義非常重大。東三省是我們國家的老工業基地，也是資源大省，這裡製造業的能力到今天仍然在我國名列前茅，渤海海峽是這裡連通內地的重要通道。」
國家發改委東北振興司表示，根據2007年統計結果，東三省加上內蒙古東四盟的經濟總量還趕不上山東一個省。要讓東北老工業基地走出孤島的境地，必須跨過渤海與南部經濟接軌，而全天候、大運能的渤海海峽跨海通道則是命運改變的關鍵。
渤海海峽繞C型路線的近1800公裡陸路在歷史上曾是從東北到關中，從山東闖關外的必經之路。清末到民國的數百年間，就曾掀起一次大的移民潮——「山東人闖關東」。滿人入關後實行民族等級與隔離制度，嚴禁漢人進入滿洲「龍興之地」墾殖，並頒布禁關令。19世紀，黃河下遊連年遭災，破產農民不顧禁令，成千上萬的人冒著被懲罰的危險，經河北繞道山海關，「闖」入東北。而在二戰時期，日本人也想盡辦法要打通從圖們江到山東半島的交通線。
但是陸路交通畢竟路途遙遠，於是人們想到了更加快捷的水路。目前，輪船運輸是渤海海峽的主要運輸方式。航運主要還是擔負近距離的兩地貨物運輸，即從山東到大連的比較多。而東北的木材等大型物資受水路貨運的限制，依然需要通過火車走陸路運輸才能到東南沿海。
許雲飛說，現有的火車和輪渡不論從運力、運輸時間和安全上都有欠缺。
從大連到煙臺，海峽之間的距離大約170公裡，客輪需要航行8小時，貨輪算上裝卸物資的時間，平均需要約20小時，一個運輸周期最短也要40個小時。如果再加上火車裝卸2天，壓港壓船10天左右，這樣一個運輸周期就需要15天的時間。
因此，從1992年開始，由原國務院研究室、國家發改委、鐵道部、交通部等單位共同組成了「渤海海峽跨海通道研究」課題組，據課題組依託平臺——山東魯東大學環渤海發展研究中心副教授劉良忠告訴《北京科技報》：「全國先後有工程、經濟、科技、海洋、地質、軍事等領域的專家、學者50餘人陸續參加了課題前期研究。」
跨海通道、鐵路通道的投資大概需要200億元左右。「如果通過運營本身收回成本大概需要10～15年左右。但是我們必須要看到跨海通道所帶來的綜合效益。」劉良忠說。根據課題組前期的計算，2000億元的投資將增加的國內生產總值產出是4400億元左右。
目前渤海海峽南北之間的潛在汽車日流量至少在3萬輛至4萬輛之間，預計到2015年會超過10萬輛。而「煙—大」鐵路輪渡設計未來最大能力為日運50列火車和2500輛汽車，加上其他煙大線上客貨輪、汽車輪渡，日運汽車不超過1萬輛，很難適應南北兩岸的貨流需求，「而且這還是未來設計的最大能力，現在還沒有達到」。
此外，目前渤海海峽的客運量1億人次，而據測算到2015年客運量將增加到2.5億人次。許雲飛說：「通道的建成也能解決目前春運一票難求的困境。」
從通行的時間上看，汽車通過跨海通道的時間需要1小時，走陸路則需要10多小時。如果按照國際通行的隧道電氣化通過方式，每小時速度160公裡計算，通過海峽的時間則只需要40分鐘，還不到目前滾裝船航行時間的十分之一。
劉良忠說，課題組還做過這樣一個計算，僅以3萬輛汽車的日流量，每車節約500公裡路程計算，一年可節約的燃油就可達100萬噸左右，相當於一座中型油田一年的原油產量。「而因此減少的尾氣排放，也是相當大的。」 劉良忠說。
除了經濟效益，還有不可忽視的社會效益。比如航運安全也是很多人迫切希望跨海通道徹底解決的問題。許雲飛告訴《北京科技報》，渤海海峽裡的航運事故時有發生，令他記憶最深刻的就是1999年的「11·24海難」。山東航運集團有限公司控股企業——煙大汽車輪渡股份有限公司所屬客滾船「大舜」輪，從煙臺駛往大連途中在煙臺附近海域傾覆，282人遇難，直接經濟損失約9000萬元左右。而跨海通道顯然能將這個問題徹底解決。
課題組專家介紹，渤海海峽跨海通道的建設最初就是要分兩步走，第一步就是鐵路輪渡，現在已經有了；第二步就是跨海橋梁或海底隧道。
煙臺至大連鐵路輪渡項目，是我國鐵路網規劃中「八縱八橫」之一的東北至長江三角洲地區陸海鐵路大通道的重要組成部分。鐵路輪渡簡單地說就是「火車坐輪船」，渡輪上修有火車鐵道，火車可以從陸地鐵道開進渡輪鐵道，然後乘船過海。
「煙一大」鐵路輪渡於2006年11月6日正式開通，海上運輸距離大約159.8公裡，是我國最長的跨海鐵路輪渡，對於渤海海峽的交通瓶頸起到了一定的緩解作用，但目前還只承擔貨運任務。許雲飛說：「現在應該儘快增加客運的部分，這樣就可以更多的解決陸路鐵路客運緊張的問題。」
目前專家們還在研究跨海大橋和海底隧道兩種方案。經過課題組的前期研究，從技術上看，修橋梁或者修海底隧道我國在技術上都是不成問題的。
位於渤海海峽中間的長山列島給這項工程帶來一些便利，該島由32個島嶼、66個明礁、16個暗礁、2處長灘組成，北端距離大連旅順老鐵山42公裡，南端距離膠東蓬萊登州頭7公裡，南北距離56.4公裡，東西寬度30.8公裡，沿渤海海峽成直線形分布，素有「渤海鑰匙」之稱。32個島嶼一字排開，如果以這些島、礁、灘為依託，充分利用天然條件，將會大大降低工程難度和造價。
中國工程院院士、鐵道部隧道工程局高級工程師王夢恕告訴《北京科技報》：「橋梁和隧道各有特點，但老鐵山到大連的42公裡水道這一段一定是要修隧道的。海軍設計院在這裡做過勘測，這一段是渤海艦隊常年經過的區域，修隧道可以避免橋墩的阻礙。而且一旦出現戰爭威脅，橋梁暴露在外，這條運輸通道很容易被炸毀阻斷。」
至於海底隧道是修公路還是修鐵路，許雲飛說，最初提出跨海通道時打算先修公路再修鐵路。
「隧道如果超過20公裡一般是必須要修鐵路的。因為超過20公裡，公路的通風、照明技術上都比較難解決。而火車隧道即使不修通風井，由火車進入隧道時形成的活塞風也就夠了。因此如果是鐵路隧道，即使是修建一條100多公裡長隧道，也是不成問題的。」 王夢恕說：「國外現有的一些隧道都是以『汽車坐火車』的形式，比如英吉利海峽隧道、瑞士隧道都是採取鐵路為主，通過隧道的火車有長途火車、專載公路貨車的區間火車、載運其他公路車輛，如是大客車、普通汽車、摩託車、自行車等的區間火車。」王夢恕向《北京科技報》介紹說：「例如現在正在規劃的臺灣海峽的隧道，從福州到高雄的北線方案，可以直接修建120多公裡長的海底隧道。」
同時，一些專家提出南橋北隧的想法，即從山東半島的蓬萊向長島修建橋梁，再從長島到大連旅順修建隧道。許雲飛說，以前認為全修隧道成本太高，修建一段橋梁可以減少一部分隧道的工程量從而降低成本。但如今我國的隧道技術已經非常成熟，全部修隧道和橋隧結合的方法成本的差別在縮小，在這種情況下考慮到日後的綜合成本，全部修隧道可能更好。
目前我國還有自主創新的隧橋技術，許雲飛說，也就是在陸上建好每幾百米一段的隧道，然後連接密閉，像船一樣可以浮在海面上，用船拖運到預定的位置，然後沉到海底固定。「它雖然是隧道，但沒有進行挖掘，像橋卻沉在海底，因此我們把它稱為『隧橋』。目前在國外還沒有先例。」 許雲飛說。這種建設最大的特點就是，它在陸地上建設。此外，修建海底隧道如果遇到海溝會是比較複雜的工程，隧橋就可以忽略這個問題。許雲飛說：「這樣的建設成本，我們估計可以比原來減少三分之二到二分之一。」目前，香港到澳門之間的跨海通道，其中一段準備使用隧橋這種技術方法。
對於跨海通道，目前還存在很多爭論。
長島地區作為著名的鮑魚之鄉、扇貝之鄉。建設通道是否會破壞水下生態環境也讓環保人士擔憂。
「一般影響不大。」 中國科學院地理與資源研究所研究員封至明告訴《北京科技報》，海底隧道最多是影響到從水上到水下兩個出口的地方，在出口的地方會擾動海底的沉積層，其後果可能會損害到一部分海底的物種，並且機器的攪動聲對出口的物種也會存在一定的影響。至於海底則不會有什麼影響。「在開工前都會做一定的環境測評，以將汙染降到最低。」
封至明介紹，這一方面，英吉利海峽鐵路隧道在建設的時候做的就很好。在建造英吉利海峽鐵路隧道的決策中有一個舉足輕重的影響因素，就是「歐洲委員會制定了一個長期的運輸戰略」，即發展電氣化鐵路網以減小汽車對環境的汙染。
在歐洲隧道的整個建設過程中，終端車站施工儘量避免因開挖附近的土地而影響當地環境。鐵路經過村莊的地段都做了遮擋視線和隔音的屏障，以保護當地居民生活；車站以及周圍進行了綠化；施工期間有專人對環境進行監測，並由公共關係部門和環保部門共同處理環境問題的投訴，如道路泥濘、塵土、噪音等；車站的建築高度不超過四層，創造與環境協調的建築風格。英國國家環境研究院甚至還在施工之前對車站附近蝴蝶的數量進行了統計調查，結果證明施工沒有對其數量產生影響。
許雲飛說：「一個工程出現這些問題是正常的。我們不能因此而困住了手腳，在建設中，比如最新的隧橋的方法，就可以避免在海中鑽打對海水的影響，但是水淺的地方又不宜使用這樣的方法，影響魚類的棲息，遷移。」
還有一些專家認為，鐵路輪渡，汽車輪渡都已經開通，再巨資建設一個跨海通道，是否是重複建設？潛在的客運和貨運是否能夠達到預測？許雲飛說：「其實這就是建設了公路還要不要建設鐵路的問題。跨海通道所節約的能源、人力、物力、時間，這都是肯定的。工程的建設都是依需要而建。」
「雖然目前我們預計的潛在流量比現在渤海海峽航運流量大得多，但目前流量不大的原因是什麼？」劉良忠說，「這好比黃土路沒有人走，是因為沒有人願意走，有了平坦的公路，走的人也就多了。」
(責任編輯：羅園)