以下文章來源於地球知識局 ，作者冷夜寒星
地球知識局
人文+地理+設計=全球視野新三觀
口岸是國家對外交通的重要設施。
在陸路口岸中，鐵路因其龐大的運力和較低的運輸成本，是中外商貿貨物往來運輸中的主力，因此鐵路口岸在對外貿易中扮演著重要的角色。目前我國擁有11個一類邊境鐵路（貨運）口岸和8個一類內陸鐵路（貨運）口岸。
內陸鐵路（貨運）口岸可以直接裝載國際貨運列車
這對於中部強省開展國際貿易頗為有利
而縱覽我國陸地鐵路口岸的發展歷程，不難發現，口岸建設的歷史，也是一部中華民族由屈辱走向復興的歷史。
支離東北風塵際
漂泊西南天地間
我國雖然有14個相接壤的陸上鄰國，但是因為地形和經濟格局分布等因素，我國並沒有同每一個陸上鄰國開通跨國鐵路運輸，只在中俄、中朝、中蒙、中越和中哈間建有鐵路口岸。
從地域上來看，這11個鐵路邊境口岸在空間大致分布在我國的東北、西南和西北地區。
主因是青藏高原的存在
陸上對外通道在西南方向其實頗為困難
東北地區是我國邊境鐵路口岸最為密集的區域，這與東北鐵路建設起步較早有著密切的聯繫。早在新中國成立初期，東北地區就已形成了布局最密、運輸能力最強的區域鐵路運輸網。而東北地區進出境鐵路的建設，更要追溯到20世紀初。
19世紀80年代，沙皇俄國便開始謀劃建設一條橫穿中國東北地區鐵路，把遠東軍事重鎮的符拉迪沃斯託克港與西伯利亞鐵路連接在一起。1896年，清政府允許俄國修築這條鐵路，即東清鐵路。
顯然，這條路的重點是哈爾濱
我國目前最大的邊境鐵路口岸滿洲裡，便誕生於東清西線鐵路的建設之中。從1897年鐵路的動工建設，到1903年的正式通車運營，滿洲裡地區的對外貿易活動也逐漸增多。不過在解放戰爭前，滿洲裡口岸的管理權掌握在外國人手中，沙俄和日本先後操縱滿洲裡口岸達40餘年。
在被日本侵略期間
東北方向的對蘇通道基本喪失
所以蘇聯的對華軍事援助主要從新疆運過來
新中國成立後，特別是在改革開放以來，滿洲裡口岸逐漸成為中國對蘇聯（俄羅斯）貿易的主要渠道。今天的滿洲裡口岸已成為我國沿邊口岸中唯一的公、鐵、空三位一體的國際口岸，是唯一實行24小時通關的陸路口岸。
滿洲裡口岸歡迎你
（圖片@杔格）
同樣在1903年，在東清鐵路的東端，綏芬河這個名不見經傳的鎮子，成為了東清鐵路向東進入俄羅斯的鐵路口岸。直到2003年琿春鐵路口岸開通前，綏芬河口岸都是我國通往日本海的唯一陸路貿易口岸。在解放前，綏芬河口岸亦有著與滿洲裡口岸相同的命運。
綏芬河站
（wikimedia@prcshaw）
東清鐵路兩端的滿洲裡口岸和綏芬河口岸，其開通都帶有極強的半殖民地色彩。而作為東北地區中俄貿易的鐵路新口岸，琿春口岸則是改革開放不斷深入的產物。
中朝兩國的貿易往來歷史悠久，不過中朝間第一個鐵路邊境口岸卻建設於日本殖民統治期間。1939年，由日本組織修建的集安鴨綠江國境鐵路大橋建成通車。新中國成立後，1954年，我國又開通了經過集安鐵路口岸的國際聯運業務。這一年開通鐵路國際聯運的還有位於吉林省的圖們口岸。
綏芬河口岸面向的是俄羅斯方向
琿春口岸面向的，也是俄羅斯方向...
圖們口岸的地理位置極為特殊，沿圖們江直下便可圖們江口的朝鮮與俄羅斯邊境地區，因此，這裡是中、朝、俄三國貨物重要的轉運地，我國列車經此可通往朝鮮或經朝鮮的鐵路換裝至俄羅斯。
其實從朝鮮至俄國的鐵路
離中國領土也是非常近的
從琿春-防川望向圖們江朝俄國境友誼橋
（圖片來自wikipedia）
中朝口岸貿易的「老大」當屬1955年開通的丹東口岸。
早在1909年。日本把奉安鐵路改為標準軌距的同時，架設了丹東的鴨綠江大橋，使其與朝鮮的鐵路相接軌。1950年韓戰爆發後，丹東口岸更承擔了60%的志願軍部隊調動、軍械補給等，被稱為美帝國主義「炸不斷的鋼鐵運輸線的橋頭堡」。
當年日本也是和俄國一樣專注於修鐵路的
只不過日本的目的是把中國東北和日本連在一起
當時已經打造了朝鮮半島東西兩條通道的框架
今天的丹東口岸，已發展為中國、朝鮮間最大的客貨鐵路口岸，中朝人員物資交流往來和第三國人員物資出入朝鮮的主要通道。北京至平壤的K27/K28次國際列車便是由丹東口岸進入朝鮮的。
過了橋就是朝鮮了
（圖片來自高德地圖）
在北部邊疆，新中國成立後，隨著中蒙建交，中國與蒙古的貿易活動不斷發展。1955年，我國建成了二連浩特口岸，這是中、蒙兩國唯一的鐵路口岸。北京至莫斯科的K3/K4次國際列車便是由二連浩特進入蒙古國，再轉入俄羅斯的。很多希望全程坐火車體驗西伯利亞大鐵路的中國遊客，也要從這條路走上他們的旅程。
二連口岸，蒙古國走一遭
（圖片@杔格）
九重城闕煙塵生
千乘萬騎西南行
1885年中法戰爭爆發，法國撬開了中國西南的國門，取得了在西南諸省通商和修築鐵路的權利。1903年，法國與當時的清政府籤訂了《中法會訂滇越鐵路章程》，滇越鐵路的建設。1908年，滇越鐵路跨過紅河修至了雲南紅河，從而建成了我國西南地區第一個鐵路口岸。
昆明-海防的滇越鐵路
可以說是雲南最近的出海口了
河口口岸命途多舛。抗日戰爭時期，滇越鐵路多處遭到日軍的轟炸，1940年隨著滇越鐵路越南段被日本控制，蔣介石下令破壞滇越鐵路，河口口岸由此關閉。
當時雲南除了向東南的滇越通道外
還有向西南的滇緬通道，通過公路接入緬甸的鐵路
不過這條路之後也被日本人堵截
迫不得已，外援只能使用駝峰航線運送
新中國成立後，國家組織對滇越鐵路進行了修復，而上世紀70年代後期，由於對越自衛反擊戰，河口中越鐵路大橋部分被炸毀，滇越鐵路再次中斷，而河口口岸也再度關閉。
法國殖民時期到本世紀初，途經河口口岸的滇越鐵路一直為米軌鐵路（寬一公尺的窄軌鐵路），因地質條件差、線路老化等原因，滇越鐵路客運價值逐漸降低。2014年，隨著新建的標準電氣化鐵路昆玉河鐵路的通車，河口口岸將進一步發揮其在中越貿易中的作用。
昆玉河鐵路玉蒙段
（圖片來自wikipedia@vmenkov ）
中越邊境的另一個鐵路口岸是位於廣西的憑祥口岸。1952年開通的憑祥鐵路口岸，是我國通往東協最便捷的鐵路大通道。南寧站至河內嘉琳站T8701/T8702次國際列車便是有這裡駛入越南的。
昆明-河內線路與南寧-河內線路
而隨著雲南鐵路「八入滇四出境」路網建設規劃的推進實施，未來西南地區將擁有更多的鐵路口岸。
公車猶記昔年情
萬裡從我塞上徵
與東北和西南地區鐵路口岸開通的歷史相比，西北地區地區的鐵路口岸開通較晚，處於沒有外部的勢力介入或幹預的和平年代。像阿拉山口和霍爾果斯兩個鐵路口岸，都完全是由我國主動建設並開放的鐵路口岸。
（圖片來自alsk.gov.cn）
阿拉山口位於阿拉套山和巴爾魯克山之間，是一條寬闊、平坦的天然通道。雖然1962年蘭新鐵路便已建成通車，但是由於當時中蘇兩國關係開始惡化，使得上世紀60年代至80年代末中蘇邊境新疆段邊境貿易數度中斷。
阿拉山口是準噶爾盆地與中亞草原之間的關鍵通道
由於就夾在兩山兩湖之間
這裡既是交通要道，也是一個超級大風口
1985年北疆鐵路及蘭新鐵路西延線，開始動工修建，到1990年，北疆鐵路正式建成，並與原蘇聯的吐西鐵路，在阿拉山口與對方的德魯日巴口岸接軌，從而架起了連接亞洲與歐洲的鋼鐵大通道（第二歐亞大陸橋）。
中國-哈薩克斯坦邊境
（在圖的左下部分可以找到清晰可見的風電場）
（圖像來自google map）
阿拉山口口岸建成後，阿拉山口成為了我國大宗鐵路運輸貨物運輸至中亞、西亞，乃至歐洲的重要門戶。但是對於新疆內經濟的發展而言，阿拉山口相鄰的哈薩克斯坦境內經濟發展狀況一般，其口岸規模和運輸量仍比不上位於新疆伊犁州的霍爾果斯口岸。
烏魯木齊通向阿拉山口與霍爾果斯的鐵路線
霍爾果斯口岸是中國新疆地區的傳統邊貿口岸，左宗棠西徵後，這裡就是中亞民族與中國民間貿易往來的主要地區，是新疆最為重要的對外貿易通道。新中國成立後，霍爾果斯口岸由於其優越的地理位置，一直是中蘇貿易的西部最大口岸。
西出霍爾果斯口岸，約300公裡，便可到達哈薩克斯坦第一大城市、原首都阿拉木圖。
遠不止是阿拉木圖
中亞國家的精華就集中在天山西側一線城市
一直延伸到伊犁河谷，霍爾果斯是一個很好的起點
儘管阿拉山口口岸的開通曾一度分流了這裡的部分公鐵運輸，但是2009年隨著精伊霍鐵路的建成，霍爾果斯口岸也一躍成為了邊境鐵路口岸。
霍爾果斯口岸是我國西部距中亞各中心城市運距最短的鐵路口岸。由此原來的烏魯木齊至阿拉木圖的國際列車，也由阿拉山口改為經由霍爾果斯出入境，至阿拉木圖（k9795/k9796）。在基建的同時，為了增強我國西部地區對外貿易口岸的投資強度，國家還一度推出「五免五減半」等稅收優惠政策。
其實已經比之前冷卻很多了
比如你去某寶已經搜不到霍爾果斯代註冊相關了
然而這些政策在帶來外貿企業的同時，吸引了更多與外貿無關的影視娛樂企業落戶，被媒體稱為「引來了半個娛樂圈」。經歷整頓清退之後，這些娛樂公司紛紛離開霍爾果斯，為真正對邊貿有作用的企業留下了更良性的生存空間。
在我國建設「新絲綢之路經濟帶」和「21世紀海上絲綢之路」的合作倡議下，鐵路口岸作為對外開放與對外貿易和陸路橋頭堡，其價值和作用已日益彰顯。
今天的滿洲裡、二連浩特等口岸均已逐漸建設其國門旅遊景區。當你置身於國門之旁，看著一列列火車駛出國門，你感受到了不僅是車水馬龍的貿易繁榮，更有國家神聖主權的莊嚴和民族偉大復興的自豪。
滿洲裡嚴肅大獅子一枚
（圖片@杔格）
我國現行的國際客運列車
位於中越國境線上，邊城河口與隔河相望的，越南老街熱鬧非凡。緊鄰道路的濱江商貿城內，越南籍商戶正忙著招呼客人，在中國經商的他們，普通話早已說得相當流利。
1897年開埠通商的中越河口口岸，歷經百年風雨洗禮，至今仍是中國西南地區最大也最具活力的口岸城市。在這裡，南溪、紅河匯流而行，老街、河口同生共榮。中越大橋上，兩國僑民往來匆匆，難辨彼此；百年滇越鐵路線上，呼嘯而過的跨國米軌貨物列車，總能引發遊人駐足守候，拍照留影。
如今，坐火車開啟一趟跨國之旅早已不是難事。
中國境內現行的國際客運列車通往5個國家，從8個鐵路口岸出境，我國現行國際客運列車共有19種。
1.北京-莫斯科K3次（1959年6月4日起開行），被譽為「中華第一車」
▲K3次，中國國徽
▲K3次，高級軟臥車廂
2.北京-莫斯科K19次（1954年1月31日起開行），是目前世界上裡程最長的國際列車。
▲K19次，俄鐵標準塗裝，紅色字母是俄羅斯鐵路股份公司的縮寫—RZD
▲K19次，一名年輕爸爸帶著他的孩子在北京站站臺上拍照
3.滿洲裡-赤塔653次（俄鐵擔當）
4.綏芬河-格羅迭科沃402次（中鐵擔當）
▲402次水牌，這車沒掛國徽
中蒙國際列車7種
1.北京-烏蘭巴託K23次（中鐵擔當，1985年7月2日起開行）北京站，蓄勢待發
▲K23次（中鐵擔當），中國國徽
▲K23次（中鐵擔當），蓄勢待發
2.北京-烏蘭巴託K23次（蒙鐵擔當，1986年6月5日起開行）
▲K23次（蒙鐵擔當），蒙古國徽
▲K23次（蒙鐵擔當），通過豐沙線落坡嶺車站
▲K23次（蒙鐵擔當），到達二連車站
3.呼和浩特-烏蘭巴託4652次（中鐵擔當，1991年4月28日起開行）
▲4652次（中鐵擔當），中國國徽
▲4652次（中鐵擔當），在二連國際換輪庫更換寬軌轉向架
4.呼和浩特-烏蘭巴託4652次（蒙鐵擔當，1990年5月31日起開行）
▲4654次（蒙鐵擔當），蒙古國徽
▲4654次（蒙鐵擔當），跨越中蒙界碑
5.6.7二連-扎門烏德-烏蘭巴託681次、683次（臨客）、685次
▲683次，水牌為新蒙文「烏蘭巴託-二連」，因該車廂只到二連浩特不再進入中國內地，且只由蒙鐵擔當，故水牌只有蒙文而無中文
中朝國際列車4種
1.北京-平壤K27次（中鐵擔當，1954年6月3日起開行）
▲K27次（中鐵擔當），中國國徽
▲K27次（中鐵擔當），一群西方遊客準備登上
去往朝鮮的火車
2.北京-平壤K27次（朝鐵擔當，1983年10月10日起開行）
▲K27次（朝鐵擔當），朝鮮國徽
▲K27次（朝鐵擔當），朝鮮列車員和乘客在北京站
3.丹東-平壤95次
▲95次，唯一一趟水牌上有國徽的國列
4.集安-滿浦275次
▲275次，從吉林省通化市集安開往朝鮮慈江道滿浦市的國際列車
中越國際列車2種
1.北京西-河內T5次（現為Z5次，1955年8月2日起開行）
▲T5次（現升級為Z5次），中國國徽
▲T5次（現升級為Z5次），液晶屏顯示終點站為越南首都河內
2.南寧-河內T8701次
▲T8701次，目前唯一一趟特快國列
中哈國際列車2種
1.烏魯木齊-阿拉木圖K9795次（中鐵擔當，經由霍爾果斯，1993年4月3日起開行）
▲K9795次，中國國徽
2.烏魯木齊-阿拉木圖/阿斯塔納K9797次（哈鐵擔當，經由阿拉山口，1992年6月20日起開行）
▲K9797次，哈薩克斯坦國徽
今天（12月16日）是「一帶一路國際日」，是沿線國家1216學者倡議發起的國際民間節日。「一帶一路」與「1216」較為諧音，便於民間記憶和流傳。
「一帶一路國際日「對於延續「一帶一路」沿線國家優秀傳統文化、建立「一帶一路」國際民間長效自運行機制有積極作用，願我們為弘揚國家優秀傳統文化、推動國際民間旅遊和商貿發展貢獻一份力量。
來源：地球知識局（id:diqiuzhishiju）
作者：冷夜寒星
灼見（id:penetratingview）
原標題：《坐上開往5個神秘鄰國的列車...》