東方網8月18日消息：據《東方早報》報導，8月初，最新修訂的《民航華東地區飛行員流動管理暫行辦法》（下簡稱《辦法》）出臺並實施。這是三年之內，民航管理部門對流動辦法的第二次修訂。新《辦法》不僅航空公司不得錄用五年以內流動過一次以上的飛行員，還特設章節，對因跳槽而引發勞動仲裁或訴訟的飛行員流動程序做出規定：須接受更嚴格的身體和技能考核方可再次上崗。
大多公司不接受跳槽申請
2008年3月修訂的老《辦法》中，明確了飛行員必須滿足三個條件才有流動資格：一、已經向現用人單位遞交流動申請，並已獲同意；二、擬用人單位和現用人單位已經協商一致，訂立同意飛行人員流動協議，並對培訓費用的支付金額作出約定；三、尚未申請勞動仲裁或者提起民事訴訟。本次出臺的新《辦法》相關流動程序的表述，大致相同。
對於培訓費、證照管理等事項，新《辦法》規定，擬用人單位和現用人單位協商不成，則均可向華東管理局飛行員流動管理辦公室請求協調。
「實際上，多數公司並不同意飛行員提出的跳槽申請。」在一家國有航空公司任職的飛行員王濤（化名）坦言，自己曾於去年年末向公司提出跳槽，但報告提交後石沉大海。王濤說，在航空公司不受理的前提下，流動的後續程序，也無法按照規定完成。
設限為防降低技術要求
華東局坦言，新《辦法》對航空公司聘用飛行員的過程和人選進行了詳細的約束。《辦法》用專門條款明確了航空公司不得錄用的七類飛行員，其中「五年以內流動過一次以上的飛行員」一條引來眾多爭論。
昨日，一滬上民營航空公司相關負責人表示，如果飛行員在現航空公司工作得並不順利，或對現有公司的機制不滿，他的跳槽成本便會因此條款而增加。「他必須考慮，一旦新東家並不如想像中理想時，自己在五年內必須選擇忍耐。」該人士說，另一方面，想要挖角的航空公司所能選擇的飛行員總量，也因此急劇下降。
《辦法》還規定，其他公司聘為機長和「轉會」不足一年的飛行員，也不得被航空公司錄用。另外，在5年內發生過嚴重事故徵候或以上和由於飛行技術原因被停飛3個月以上的飛行員都不能跳槽。
「諸多限制，是防止航空公司為了挖人而降低對飛行員的技能要求。」民航管理部門相關人士透露，很多飛行員利用跳槽而達到級別上升的目的。華東管理局提及，2005年以來在辦理飛行員流動手續過程中，發現航空公司聘用機長的標準各不相同，甚至有飛行員偽造飛行經歷。去年伊春空難事故中的飛行員，就存在在原單位多次升機長考試不合格、跳槽後升為機長教員的情況。
仲裁後飛行員重新辦證
《辦法》規定，跳槽飛行員勞動仲裁或訴訟解決爭議後，需按照首次申請體檢合格證標準進行體檢鑑定。並提供完整的原始體檢檔案。
一位民航業內人士認為，《辦法》為那些與老東家對簿公堂的飛行員再上崗設置了一些阻礙，比如流動飛行員需重新辦理空勤人員登機證，辦理時需提供原用人單位對該飛行員的安保評估。證照手續變更辦妥後，航空公司需按照管理局批准的訓練計劃對飛行員進行培訓和訓練。管理局將派出飛行監察員實施考試。「未因跳槽產生官司的飛行員，在變更證照時，大多僅需要更改新的任職單位和職務，並不複雜。」
曾代理多名飛行員跳槽訴訟的上海君拓律師事務所俞律師告訴記者，飛行員流動的訴訟長則數年，短則三四個月。在此期間，飛行員一般無法參與飛行。民航管理部門告知，希望以《辦法》中條款對這些「特殊」飛行員的職業技能和身體素質進行重新評估，以確定其可以熟練駕駛飛機，保障航班上數百名旅客的安全。
民營航空開始培養飛行員
本次新修訂的管理辦法，特別強調了航空公司飛行員每年的流出比例控制在本公司所有飛行員的1%以內。華東管理局將按此比例作為每年辦理轄區內各公司流動飛行員執照變更數量的上限。有統計數據顯示，華東地區7000餘名飛行員中，每年流動的人數約在60名左右。按此計算，確實不足1%。上海君拓律師事務所俞律師透露，有意跳槽並付諸實踐的飛行員大大高於此比例。
在我國，飛行員大多從國有航空公司向民營公司流動，薪資更高、待遇更好是促使他們「轉會」的原因。成立時間較短的民營航空公司，因擴大經營規模而招聘有工作經驗的飛行員。另一方面，在花費數百萬的培養費用後，國有航空公司也不願輕易放棄人才。兩者的爭奪戰便持續不斷。民營航空表示，《辦法》對國有航空公司形成了一種保護。
海航一王姓機長直言，飛行員跳槽並非僅為了錢，「對一些人到中年、有房有車、年薪近百萬的機長而言，錢並沒有那麼大的吸引力。」他說，航空公司的管理制度是否合情合理，是否有人性化的管理和對飛行員身心的關懷才是留住人員的重點。
眼下，跳槽對於國內飛行員而言，難度頗大。春秋、吉祥等公司紛紛透露，其已經培養了一批自己的飛行員學員，並採取聘請外籍飛行員的方式彌補空缺。不過，有豐富飛行經驗的機長緊缺，仍是眾多民營航空短期內所需面對的主要問題。