李三萬
摘要：如果戰爭爆發，飛行員出現較大缺口，是否可以徵召民航飛行員，再進行必要訓練後作為戰機飛行員上戰場？
如果戰爭爆發，飛行員出現較大缺口，是否可以徵召民航飛行員，再進行必要訓練後作為戰機飛行員上戰場？
首先要知道，軍用作戰飛機的飛行員和民航客機的飛行員雖然都被稱為「飛行員」，但是兩者在身體素質要求、培養體系、飛行操縱技術等方面的要求都存在天壤之別：民航飛行員需要學習起降、平穩駕駛、熟悉航線、地圖、應急狀況應對。而這些對於軍用作戰飛機飛行員來說僅僅是「入門級」的標準，作為作戰飛機的飛行員還需要學習大機動、空戰格鬥、編隊戰術、空中武器控制引導、跳傘、敵後生存、輕武器使用等等有關科目。
正因為軍用作戰飛機的飛行員的選拔要求和訓練成本都大大高於民航飛行員，而且選拔和培訓都是兩套不同的體系，除了初級理論和飛行訓練可以合併教學外，因此大多數情況是軍用作戰飛機飛行員退役後進入民航當客機飛行員，絕少出現客機飛行員參軍轉行為軍用作戰飛機飛行員的情況。 當然這也不是絕對的，以中國民航為例，中國民航早年曾經很長一段時間的管理權隸屬於空軍，飛行員訓練也委託空軍航校進行培養，甚至民航客機飛行員在一段時間內是由空軍現役飛行員來擔任，只不過這些飛行員在空軍中一般都是軍用運輸機飛行員，部分是由戰鬥機飛行員因身體原因轉飛運輸機飛行員。
那是因為民航客機的飛行品質和操控方式和軍用運輸機類似，運輸機飛行員和客機飛行員之間的界限沒有戰鬥機飛行員那麼明顯。 不過，在中國民航大規模換裝波音、空客等新一代噴氣客機後，客機飛行員和空軍運輸機飛行員之間的界限較以往明顯「涇渭分明」，不過至今中國民航飛行員裡面，從空軍退役的運輸機和轟炸機飛行員的比例依舊不低，但隨著中國近年來軍地工作的深入，民航客機也經常被軍方「徵用」用於運送部隊人員和物資裝備，比如徵用客機運送全副武裝的士兵，徵用貨機運送軍用裝甲車、卡車等重型軍械設備，執飛的飛行員也完全是民航飛行員，這也算是另一種形式的民航客機飛行員「參軍」報國的模式。
這麼說吧，戰鬥機就是再破，也是超級跑車。民航飛機再豪華，也不過是豪華大巴。就算你是大巴車老司機，也不敢去開F1賽車或者超級跑車的。
以波音787為例，最高巡航速度0.89馬赫（945公裡/小時），實用升限為13000米。而蘇-27戰鬥機最大速度2.35馬赫（2878公裡/小時），實用升限達到18000米。這兩種飛機的飛行員，一個是大客車司機，另一個是F1賽車手，兩者完全沒有可比性。
飛機速度快，就意味著過載大。戰鬥機飛行員要承受最少4個G的過載，才能完成戰鬥機的基本機動動作。而民航飛行員一般不會超過1.2個G。而且，雖然戰鬥機已經很先進了，但是，在高空飛行時，也會面臨缺氧問題。美軍F35在訓練時，也出現過好幾次飛行員缺氧事件。
而客機在飛行時，是不用、也不能做什麼機動動作。因為客機的結構強度，也不允許他像戰鬥機或者軍用運輸機那樣進行劇烈的機動動作。
而且，戰鬥機飛行員戴的專業頭盔也不是一般的產品，絕對的高科技。戰鬥機的高空高速工作環境，也跟一般的民航飛行員完全不一樣。沒有最少幾十小時的飛行訓練，肯定適應不了。
另外，戰鬥機飛行員中的艦載機飛行員要求更高。要想在高速飛行狀態下，安全降落在海面上的那條窄小的、移動的跑道上，真不是一般飛行員能幹的。有時間可以網上看看艦載機降落第一視角，真的很牛。
也正因為飛行員實在太重要，所以空軍飛行員的數量一般是飛機數量的1.5倍以上。
二戰時期飛行員的培養還相對比較容易，有汽車駕駛基礎更容易成為戰鬥機飛行員。一戰時期，很多沒有飛行經驗但有文化基礎的，只需要經過短時間培訓就可以上天作戰。主要是因為早期飛機結構簡單，容易掌握，戰鬥機也不過是機槍機炮而已，現在的戰鬥機可就不一樣了，和民航客機相比，完全兩種飛機兩種風格，共同點並不多。一個快，一個慢；一個講究四平八穩，一個則要進行大過載機動。飛行員的身體素質各方面要求也不一樣，訓練科目也不一樣，會駕駛飛機只是具備了飛行員的基礎條件，武器裝備的掌握也是一大部分，這些都需要經過不斷的歷練才能勝任戰場上的需要。
民航飛行員當中也有一部分戰鬥機駕駛員出身的，這在早期民航飛機發展的快速期很正常，民航缺人，戰鬥機飛行員素由於要求高，一般四十歲以後就得退役了，所以轉行去當民航飛行員也是很不錯的選擇。
飛行員的共同點是，雖然機型不同，但心理素質，對空中環境的認知，適應能力都是合格的，經過培訓的時間也要短。但民航飛行員只能說是對航空設備的適應能力要更快，畢竟也是開飛機的，基礎原理是有共性條件存在的。不過現在的戰鬥機應該不適合民用航空公司的飛行員，主要是民用航空飛行員需要穩重，而戰鬥機駕駛員正好相反。民航飛行員要求安全，戰鬥機駕駛員需要有冒險精神，兩者的心理承受能力也不一樣，打仗畢竟也是一個玩命的行為。
從身體素質要求方面來說，戰鬥機飛行員要求更高，民航客機和戰鬥機性能差別也非常大，戰鬥機飛行員飛超音速是很普遍的，高速機動需要更高的抗過載能力，這些都是需要一開始就訓練出來的，所以，兩種機型的飛行員起點要求，訓練科目都不一樣。另外，飛行員的駕駛風格很容易養成習慣，兩種飛機的性能不同，導致兩種飛機的飛行員駕駛風格也不同，戰鬥機更加靈活。例如，戰鬥機飛行員到民航飛客機，是有因為駕駛風格導致的事故的，戰鬥機能夠在距離山峰很近的距離利用高速規避開，而民航客機不具備這個性能，結果撞上了，運輸機要好一些。戰鬥機飛行員個個生龍活虎的，飆車早就養成習慣了，你讓他做一個邁四方步的老頭肯定不適應。
當然這個問題也不是絕對的，需要具體分析：
第一、一些民航飛行員本來就是退役的軍用飛機飛行員，那麼就可以針對他自身熟悉的機型，經過恢復性訓練等措施，應該可以在最短時間內恢復作戰水平（本例多指直接對抗機型，比如戰鬥機等，實際做起來可能沒有口頭上說的這麼快，這麼容易。但是這種情況是最容易實現短時間增加戰鬥力的一種手段。對於非對抗的機型，經過短期培訓應該能夠快速上手，比如運輸機，有些機型是軍用和民用通用的，或者特殊情況下直接可以用民用機型實施作戰任務，比如運輸、測繪等。由於是退役人員，民航飛行員對現有作戰裝備和作戰體系相對比較熟悉，也可以從事一些輔助的工作，不一定非要直接在最前線作戰，比如從事引航、救援、試飛、檢修等工作。對於服役期間熟悉的空域，可以協助指揮、引導、制定路線等。
第二、也有一些民航飛行員完全沒有軍隊的服役經歷，但是也可以直接飛自己熟悉的機型，或者可以從事輔助類的工作，由於民航機型自動化程度高、民航飛行員也是按部就班地進行操作，所以想直接上作戰飛機進行作戰任務難度應該不亞於一個火車司機去飛教練機。但是由於民航飛行員的身體素質和知識儲備都比常人要高很多，所以培養成一名作戰飛機駕駛員的可能性和困難程度比普通人要低很多，經過系統化地學習和練習，應該可以在一段時間內實現轉換，至於這個轉換時間有多長，取決於戰局和形勢需要。
（本文圖片來自網絡）