梅賽德斯奔馳雖然是百年大廠，不過在新能源車型的推動上卻是相對保守。雖然從上世紀70年代開始，戴姆勒集團就開始陸續研究電動車相關的技術了，但礙於時機一直不成熟，加上大集團總是有許多創新項目一同推動（比方說氫能源車），因此推動純電車這塊相對緩慢。在大規模推出系列產品或者獨立品牌之前，梅賽德斯奔馳也早已推出幾款車型試水溫，從最早的Smartelectricdrive、B250e到SLSAMGElectricDrive，中間也有幾個MildHybrid車型。
甚至已經有雛型推出的EVA平臺，在在都說明梅賽德斯奔馳不是沒在動，只是在鴨子划水。如今時機成熟，梅賽德斯奔馳也趁著EQ子品牌推出之後，於2019年推出了首款大量量產的電動車EQC。要提到EQC之前，首先要提到EQ子品牌發布時所亮相的GenerationEQ。四年前首度出現在眾人面前，GenerationEQ引起了業界的極大關注，不僅揭露梅賽德斯奔馳在電動車領域的設計語言，向外界宣告世界老牌車廠向特斯拉宣戰的意涵不言而喻。
如今過了三年多，量產版EQC也出現在世人面前。那股大量還原概念車模樣的前衛造型令人印象深刻，比較可惜的是概念車上的藍光虛擬水箱罩，被帶有雙肋鍍鉻飾條點綴的U型水箱護罩取而代之，而全LED大燈組也與水箱罩合而為一，日行燈更直接橫跨整個車頭，搭配AMGLine刻意營造的跑車風格感，將EQ的鮮明形象給定義出來。雖然EQC還是以GLC的平臺為基礎，不過車體結構上從側窗的輪廓、D柱三角窗的樣式等EQC還是刻意營造自己的風格。
而僅僅用一道上揚的線條涵蓋整個車側的設計手法，則依舊是現行梅賽德斯奔馳最愛用的。車尾同樣也有EQ車系自己的設計語言，雖然現在各大車廠愛用的貫穿式LED尾燈早已讓新鮮感消失殆盡，但對比兄弟車GLC而言還是有極高的視覺辨識度，另外下移的牌照框架也是首次出現在梅賽德斯奔馳SUV家族當中，比較特別的是雖然試駕車為EQC400AMGLine，但後下保險杆處理相當的普通，僅有加入導流片與一道鍍鉻飾條而已。
這次EQC的造型不僅加入新能源車追求的未來風格，同時保留過去傳統梅賽德斯奔馳的沈穩內斂，在內燃機車與純電車當中做了明顯分野，在形象上也更為突出。或許有許多人都已經被特斯拉所開啟的無按鍵超極簡內飾給洗腦，認為新能源車就非得如此設計，但傳統車廠可不苟同這種設計，梅賽德斯奔馳在設計之初還是考慮傳統小夥伴的使用習慣，整體布局與GenerationEQ相同皆是偏向駕駛的環繞型中控臺設計。
至於鋪陳上也維持梅賽德斯奔馳一貫的高質感訴求，有別於傳統內燃機車型採用的復古渦輪式出風口，這次EQC改採象徵馬達銅線的玫瑰金飾版組成的長方形設計，以及類似馬達葉片的多層式金屬飾板，的確給人跳脫現有框架的意涵。至於冷氣面板按鈕與MBUX快捷鍵功能，以及中央鞍座的COMAND操作區域，這些依舊相當的奔馳，不需多加思索就能馬上上手。
雙10.25寸高解析度屏幕顯示就不用再多說了，設定上與其他車型一致，不過新版的MBUX多媒體系統，其Hey，奔馳智能聲控功能大幅提升操作精準度，至少在試駕的同時辨識率的確有感升級。至於安全配置上，EQC4004MATIC很慷慨的將23P智能駕駛輔助套件（包含全速域主動巡航系統、車道維持、車道偏移警示、主動剎停等功能）、360度環景攝影、後方橫向車流警示、主動盲點輔助等等列為標準配置。
值得一提的是系統選單新增電動車專屬的EQ選單，點進去會發現有著充電設定、消耗量、能量流三大項目，但對於車主最重要的應該是充電設定，裡頭包含搜尋充電站、出發時間、最大充電狀態、最大充電電流等選項。搜尋充電站主要是都是由內置的衛星導航地圖尋找最近的充電設施，由於充電所需時間比起燃油車花費時間大大不同，因此這個功能及時規劃車輛剩餘電力最快能到達的點。
出發時間則是針對家中具備充電器且用車時間固定的車主所採用的功能，能依照車主平時的用車方式達到最高效率的充電。另外EQC的梅賽德斯meconnect互聯功能，具體來說僅需經銷商據點開通帳號，你就能在自己手機上獲得車輛相關實時信息，包含胎壓狀況、電池狀況與能源消耗情況等，甚至能夠遠端操作車輛解鎖、調整車內空調溫度等，還能事先將目的地都是由手機輸入車輛，在上車時即可開啟導航並出發。
雖然EQC為純電車，但其實它與GLC採用相同的平臺，只是電池組、電力系統以及保護結構等都是全新設計，因此雖然不是採用純電平臺設計，但在空間表現上還是沒有被電池組、逆變器等等架構給影響到。也因此後座空間部分表現與GLC相差不多，大腿支撐性都是由修改過的椅墊版型表現更好，只是椅背的角度與GLC相比稍為直挺挺了點，而且無法調整。
最後在行李箱空間部分，後座未傾倒下容積為500公升，而且平整的底版相當方便放置行李，另外也能都是由4/2/4椅背分離來增加彈性。要如何在現有GLC平臺安置電動馬達與電力系統等、同時兼顧安全性，其實相當考驗工程師的能耐。最終工程師選擇將電池組安裝於鋁合金一體式外框、部署副車架將馬達以及電子控制元件以鋼管式結構包覆起來，進一步提升安全性。
至於馬達正好在前軸與後軸，最大馬力為408hp、最大扭力為77.5kgm，與其搭配的電池為六個模塊結合的80kWh鋰電池組。其他相關性能數據上，0~100公裡每小時加速表現為5.1秒、最高極速則為180公裡每小時，NEDC測試標準下續航力為471km。坦白說，這個數據看起來相當駭人，但直接開上路之後卻完全感受不出來有如此大的動力，沒有其他競品所強調的直接加速感受，電門也不是那種稍稍踩下去就衝出去。
相反的卻是燃油梅賽德斯奔馳車溫馴的輸出，不只駕駛人開起來愉悅，乘客也不會有種突兀的感受，這種洗鍊成熟的駕駛感受讓作者相當喜歡。說老實話，電動車＝加速快這種理念在特斯拉提出之後，一時間讓所有小夥伴認定電動車就必須有這種特色。但對於傳統車廠來說，提供與過去商品類似的駕駛體驗才是最重要的，也是要對抗新興企業打造出來的產品最重要的一環。
至於4MATIC四驅系統，他並不是全天候二組馬達一起運轉，而是會依照駕駛模式或路況切換輸出，比方說節能或是單人駕駛的時候，系統會以前馬達輸出為主；而如果遇到全電門或是運動模式下，才會在加入後馬達一同運轉。而運動、舒適、節能模式的差異部分，實際操作後運動偏向加速性能的強化，前後馬達會全功率輸出，伴隨著更靈敏卻不突兀的電門踏板反應。
節能則完全為了節省電力，在試車當下切入此模式後，電門踏板反應變得較笨，如果需要更大的動力就必須用力踩下去。另外EQC也具備電動車常見的動能回收功能，只要都是由方向盤後方的播片，就能夠從D、D、D、D+及DAuto擋位來調整馬達回收的力道與效率。當排入D檔位時鬆開加速踏板後回收力道大約為80%，此時可以明顯感受到剎車的感覺；D擋的回收力道則降到45%，同樣能感受到剎車感覺，但並沒有這麼的大力。
當設置為D擋後，完全鬆開加速踏板時，回收力道則為20%，大約就等於內燃機引擎剎車的感受。通常電動車少了內燃機引擎後，外界的噪音很容易被放大，加上馬達為高轉速，為了降低馬達的高頻聲、風切聲與路噪，車體結構不僅部署多項吸音與抗震材質，前擋玻璃甚至還加厚，因此可以感受到EQC有著不輸給老大哥S系的絕佳隔音質量。
EQC採用了前雙A臂、後多連杆的設定，但避震阻尼設定還是偏向舒適，在行經不平路段的時候，碎震能夠被有效吸收，但在行經伸縮縫等起伏較大路面，還是能感受到較為直接的回彈；場景轉到彎道，EQC的轉向呈現沉穩的感覺，不過受制於車重接近兩噸半，山路快開的話，會明顯感到動態不甚靈活，幸好重心夠低能將側傾抑制，整體而言稱不上有樂趣、而是個老老實實的夥伴。
EQC充電時間以家用AC插頭或Wallbox充電，滿電時間約11小時；如果以DC快充的話，則可於40分鐘充滿至80%。EQC購車時原廠提供二種選擇贈送壁掛式交流電充電器或在華城電機充電營運站旗下免費充電一年。這二種選擇其實都相當有誠意，如果是居住在透天獨棟、或是大樓管委會願意讓人拉獨立電錶設立充電座，當然選第一個；但假設管委會不給設立，或是你必須要長租外地停車位的人，就只能選擇免費充電服務。
EQC的使用體驗雖然沒有很不錯的感覺，但正因如此讓EQC的接受度比起其他競品來得高，他有著梅賽德斯奔馳一貫的舒適性、細膩的操控反應、馬達輸出就如同成熟大人般在各種工況都能夠應對自如等。從傳統內燃機轉型到純電等新能源，勢必要面臨到一個陣痛期。但對於梅賽德斯奔馳來說，具備成熟穩健的奔馳感，才是EQ純電車乃至其他新能源系列的核心，相信未來的EQV、EQS、EQA等，也會依循著這個核心價值在新能源站穩腳步。