文/燕農 1月12日，山西省政府、山西省檢察院與太原鐵路局三方籤訂協議，太原鐵路檢察機關全面移交地方，這是全國第一個鐵路檢察機關正式從鐵路系統中剝離，由此開啟了全國鐵路檢、法回歸國家司法體系的大幕。據悉，鐵道部已向各鐵路局發電：鐵路檢法兩院的工資支持到 6月底。(2月20日《新京報》)從1983年法院、檢察院組織法修改，刪除鐵路運輸法院(檢察院)作為專門法院(檢察院)的規定，到1987年由鐵道部管理的兩個司法單位「鐵路運輸高級法院」、「全國鐵路運輸檢察院」被撤銷，其後鐵路司法改制便陷入了無邊泥沼。直到2001年我國加入WTO，關於司法體系公正、獨立的要求形成合力，變革的車輪才再次啟動。這雖是距邁出改革第一步之後等了29年才有的結果，但卻不失破冰式前進的重要意義。
揆諸憲法：人民法院是國家的審判機關；人民檢察院是國家的法律監督機關；審判機關、檢察機關都由人民代表大會產生，對其負責，受其監督。由此可知，在憲法框架之下，司法主權統一而不可分割。但是，由於歷史積沉和利益糾葛，鐵路部門作為壟斷企業卻擁有特殊的「部門司法權」。因司法不獨立造成的司法不公一直是質疑的焦點：涉及鐵路方面的訴訟何以由鐵路司法處理？為什麼多以鐵路方面勝訴收場？緣何一個企業可以「自己當自己的法官」？
「企業法官」、「企業檢察官」對內執行司法權，而對外則身份模糊，以「企業職工」的身份查案辦案異常尷尬。事實上，這是一種雙重傷害，既傷害了司法主權的統一性和司法公正性，又陷「企業法官」、「企業檢察官」於司法正當性爭議之中。鐵路司法「特立獨行」，更像是一個部門的私權在運行。鐵路司法改制 ，要義在於鐵路系統曾經擁有的司法權，從部門私權向統一的司法公權轉身，回歸憲法。
當然，利益的盤根錯節與深重的歷史沉積，不可能隨著鐵路司法從鐵路系統剝離而抽刀斷水、條分縷析。譬如，剝離之後，曾經的鐵路司法職能不變，其與鐵路部門的關係該如何處理？工作怎樣銜接？鐵路司法剝離，並不代表司法監督退出了鐵路系統，而轉身以公權的形象深度介入，會否遭遇屏障？再如，鐵路司法人員在完成「企業職工」到「公務員」的身份轉換後，世故舊情並不會同時轉身，置於人情社會的環境中，鐵路司法曾經的「保護主義」弊端或許尚不能就此革除。這些，顯然都需要後續的制度構建與律令調整。
付諸宏觀視域來看，曾經的鐵路司法更像是權力的封閉運行。從這個意義上說，鐵路司法的弊端，再次證明了一個常識：任何封閉運行的公權，都會帶有拂之不去的公義缺陷。因此，由鐵路司法改制起步，改革需要步步為營。
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