【視頻/觀察者網 徐喆】
關注汽車的朋友，一定對大眾帕薩特不陌生。對於中國車主而言，這是一款具有裡程牌意義的車型。但近段時間，帕薩特卻成了車友和公眾群嘲的對象，這是為什麼呢？
這事要從2019年10月份說起，當時國內一個名叫中國保險行業協會，簡稱中保研的組織，按照慣例從市場上購買幾臺最低配置的帕薩特280TSI商務版車型進行測試，結果不測不知道，一測嚇一跳。
在正面25%偏置碰撞測試中，帕薩特的A柱發生嚴重的彎折，更加觸目驚心的是，撞擊後，帕薩特的方向盤氣囊並未正面承託假人頭部，而是偏向副駕駛一側，假人頭部幾乎沒有受到任何保護，就直接撞向了儀錶盤和彎折的A柱。由此一舉創下了這個組織在國內測試車型以來的最差單項成績。
帕薩特拙劣的A柱表現，引發網友的「聲討」，不少帕薩特老車主自己都感到後怕。甚至有車主開始「自嘲」，在車尾貼上「中保研測試墊底」的標籤貼，就是提醒後車「嘿兄弟，離我遠點兒」。
而最讓車主和網友氣憤的是，上汽大眾至今沒有向廣大消費者公開回應，更別說道歉了。面對這樣的輿論壓力，上汽大眾難道不知情、不著急嗎？不可能的，上汽大眾雖然不回應，但它正試圖以另外一種方式，淡化A柱彎折的影響。
今年1月，上汽大眾主動向另一家測試機構——中國汽車技術研究中心，簡稱中汽研，申請參加今年第一批車型的碰撞測試。換了一個考場後，帕薩特不出意外地拿到了「五星」的最好成績表現。「五星批發部」，名不虛傳。
上汽大眾的這次重測果然沒有獲得網友及車主的理解和支持，反而換來更多質疑聲。
質疑點之一，上汽大眾起初既沒有回應之前中保研的糟糕成績，也沒有回到中保研重新進行相同規程的碰撞測試。而是選擇換了一個考場，在中汽研這位新的「主考官」面前，測試了另一套「試卷」。
有些網友就把上汽大眾的這種做法調侃為，帕薩特這是在高考考場考了個不及格，不想著來年復讀，卻跑到了中考考場，去做了一次中考的試卷。
質疑點之二，在中保研測試的帕薩特，是配置最低的280TSI商務版，而到了中汽研這裡，就變成了330TSI精英版，這當中的配置差別可真的不小哦。除了動力系統上的差異之外，最為重要的是區別在於後者擁有前後排側氣簾，而前者沒有。事實上，在中汽研公開的側面碰撞照片中可以看出，帕薩特330TSI精英型在B柱受到嚴重撞擊後，彈出的側氣簾的確能夠對駕乘人員起到一定保護作用，尤其是頭部可免遭車窗碎玻璃的傷害。
所以你覺得這鍋是不是應該讓上汽來背？還真不是。就在帕薩特撞彎A柱的同時，中保研還公布了上汽榮威RX5 MAX的碰撞測試結果，同樣是在正面25%偏置碰撞中，榮威RX5 MAX的A柱完全沒有形變，最終成績也獲得了5個G，這成績在所有被測的自主品牌車型中也是首屈一指的。只能說，上汽榮威，你的徳味不夠啊。
提及大眾，不得不說一下2015年爆發的那場震驚世界的、臭名昭著的柴油門事件，這件事讓大眾直到今天都沒緩過勁兒來。當時，大眾被美國的監管部門發現，他們竟然在柴油車裡安裝了排放作弊軟體來矇混過關，於是美國當局開出了天價罰單，而大眾也在美國遭到車主的集體訴訟，最終被迫同意支付了超過250億美元的罰金和賠款。在那以後，大眾還在歐洲、澳洲等地遭到當局的巨額罰款。
而被美國當局和消費者一頓爆錘後，大眾立馬乖了，為了防止將來再出現「柴油門」，大眾還承諾在新能源汽車領域投入更多的研發資金，這部分的資金投入又把大眾這些年的利潤給壓低了。
而在太平洋彼岸的中國，大眾又是另一番光景，他們近些年一直在中國玩著「減配降本」的遊戲。也許有人會說，合資品牌國內減配不是很普遍的現象麼，汽車廠商的降本，本來就是公司經營最重要的環節之一。但是在A柱、氣囊這些關乎人命的地方搞減配，一般大廠還真是幹不出來。
而且大眾在中國整這些么蛾子也不是一兩回了。2012年，一汽-大眾在引進新款速騰的時候，將後懸架從多連杆減配成扭力梁，結果隨後發生了斷軸事件。2015年，大眾速騰榮登央視3·15晚會1號熱點投訴。大眾也終於從一開始的拒不承認，到後來被迫召回並表示歉意。只是召回後大眾給出的解決方案，僅僅是在後軸加裝金屬襯板，讓車主大失所望。
奇怪的是，速騰的銷量沒受到什麼影響。2015年，速騰一共賣出28萬輛，還是一汽-大眾的銷量冠軍。到了2016年，速騰銷量攀升至33.6萬輛。再看A柱被撞歪的那臺帕薩特。2019年全年，帕薩特的銷量高達21萬輛，在中保研成績出爐的12月，帕薩特的銷量更是暴漲了80%。
在品牌一度火燒眉毛的時刻，怎麼還有這麼多中國車主替大眾填補國外柴油門造成的窟窿？這背後是有一些歷史原因在的。
上個世紀八九十年代的時候，國內買得起私家車的人不多，能挑選的品牌更少，大眾就是這個時候進的中國。上世紀80年代，中國最早的合資車企之一——上海大眾成立後，看中了當時在德國熱銷的第二代帕薩特，也就是帕薩特B2，帕薩特B2引進中國以後起了個新名字，就是大名鼎鼎的桑塔納。當時中國家用車市場剛剛起步，上海大眾並沒有引進後來的帕薩特B3、B4車型。
到了上世紀末，桑塔納已經成為了國內的街車，上海大眾為了擴大市場，又相中了德國的帕薩特B5車型，引進國內後正式命名為帕薩特。由於桑塔納打出的影響力，帕薩特上市後迅速成為了當時公務用車的重要選擇，而且在此後的十餘年間，一直都是B級轎車中銷量名列前茅的一款。
除了第一印象、先入為主的因素，還有大眾重營銷的原因，其相關費用遙遙領先於其他競爭對手。根據營銷行業媒體Morketing發布的《汽車行業營銷花費榜單》，2019年，大眾集團的營銷支出高達1620億元，比第二名本田汽車多出550億元。
但是，就像我們常說的一句話——時代變了，尤其是現在正處於百年未有之大變局，中國的汽車銷費正變得越來越理性。首先，消費者的選擇變得更加多元了。合資品牌除了德系，還有美系、日系、韓系等，此外，中國的自主品牌也在不斷地推陳出新，市場份額也在逐步上升。
其次，國內汽車消費的主力群體，已經從早年的40後、50後、60後演變為如今的80後、90後甚至00後，作為後浪的他們對於汽車的認識和理解與前浪們有了很大的不同。最後，網際網路傳播的興起，讓消費者獲得信息的渠道變得更加多元，能夠更加客觀地分析一個品牌、一款車型的優劣，而不是人云亦云，迷信一個單一品牌的群體正在逐漸減少。
我們堅信，在網際網路時代，斷軸門、柴油門、以及帕薩特碰撞測試這些事件是不可能通過遮蓋被完全捂住，網絡輿情也不可能被水軍帶走，網際網路高度發達的今天，信息中間商是沒有生存空間的，不真誠是會被網絡輿論反噬的。我們看到，雖然2019年上汽大眾的銷量似乎並沒有受到帕薩特事件的太大影響，但進入2020年，形勢出現了變化，根據乘用車市場信息聯席會的數據，今年的1-4月，帕薩特的銷量全部沒有進入轎車市場的前15名。而帕薩特所在的上汽大眾呢，今年1-4月銷量為30.3萬輛，比去年同期暴跌了50%。雖說最近兩年車市行情都不怎麼景氣，再碰上了新冠疫情，車企日子都不好過。但帕薩特一季度的銷量遠遠不如凱美瑞、雅閣這些同級競爭對手，這放在以往可是沒法想像的。
品牌一再犯錯，就怪不得消費者不買帳了。過去的幾個月裡，一起常規的碰撞測試，把昔日神車帕薩特和大眾搞得焦頭爛額。這背後折射出的，是過去大眾作為中國市場第一品牌的傲慢，稱之為「吃中國人的飯，砸中國人的鍋」也不為過。相信中國汽車產業發展不平衡、不充分，不能滿足汽車消費需求不斷升級的矛盾肯定不會一直持續下去，中國的汽車消費者也終將學會用腳投票，不斷成熟和理性。奉勸這些中國市場上的汽車廠商們自重。
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