北京時間2014年12月28日7時17分，印尼亞洲航空QZ8501號航班與地面失去聯繫。隨著殘骸與遺體的發現，這架載有162人的A320客機已可以確定墜毀於勿裡洞島以東的爪哇海。究竟是什麼原因導致了這次墜機，依然眾說紛紜，筆者將結合現有資料，對事故進行初步的分析。
對比：亞航QZ8501與馬航MH370
說到失聯，人們首先想到的是今年3月從雷達屏幕上神秘消失並最終「終結」於南印度洋的馬航MH370航班。同屬馬來西亞航空體系，同樣無法在第一時間確認失事，人們難免把這兩個不幸的航班聯繫在一起。然而仔細對比起來，我們不難發現其中的諸多區別：
——QZ8501在失聯兩天後即在失聯位置附近發現殘骸和遺體；MH370失聯後人為偏離航線，至今杳無音信。
印尼方面已發現的殘骸，包括機上的應急充氣滑梯和乘客的旅行箱
——QZ8501的機長Iriyanto，是一位印尼飛行員，累計飛行6100小時，與其搭檔的副駕駛Plesel的經歷則更為傳奇。Plesel是一位法國人，曾在巴黎讀書，後加入道達爾石油公司擔任工程師，據其母介紹，Plesel自幼嚮往藍天，並為此放棄了石油業的工作轉職飛行員。46歲的他在印尼亞洲航空累計了2275飛行小時，同時還是法國一個飛行員協會的主席。
而MH370的機長扎哈裡目前被認為是導致客機失聯的重大嫌疑犯：這位馬航資深機長擁有18365小時的飛行記錄，甚至在家中擁有專業的模擬飛行設備，同時他還是馬來西亞政治反對派的狂熱支持者，並被一些外國專家認為有精神疾患；MH370的副駕駛法利克年僅27歲，曾有擅自允許女乘客進入駕駛艙的記錄。
QZ8501機組，左為機長Iriyanto，右為副駕駛Plesel
——執行MH370航班的波音777-200客機是大型雙通道遠程客機，其發動機具有數據採集功能，並定時通過飛機通訊尋址與報告系統(ACARS)將數據傳輸至地面。事實上，調查人員正是通過羅爾斯羅伊斯公司提供的數據察覺到MH370在失聯後數小時依然在飛行的。而QZ8501航班的A320-200客機是單通道中短程客機，其裝備的CFM-56系列引擎並不具有數據傳輸功能，至今印尼當局和亞航方面依然沒有公開機上通訊情況。在馬航客機失聯後，亞航開始對其機隊加裝衛星通信系統，以便對飛機狀態進行更準確跟蹤，而遺憾的是，執飛QZ8501航班的A320客機並沒有等到改裝的這一天。
沒有加裝衛星通信系統的PK-AXC號A320客機
——QZ8501失聯時，天候條件惡劣，機組與控制中心的最後一次通話是請求上升高度以躲避積雨雲。MH370航班失聯時，天氣很好，其規劃航路也沒有穿越極端天氣區域。
在QZ8501航路上偵測到的閃電
探尋：疑點與可能
海外媒體放出一張據稱是QZ8501失聯前後管制中心的雷達照片，經筆者諮詢專業空管人員得知，此照片為區域管制中心的二次雷達，右下角AWQ8501即為失事航班，AWQ是印尼亞航的ICAO（觀察者網註：國際民用航空組織）代碼。AWQ8501右邊的353代表客機的地速為353節（觀察者網註：約654千米/小時），即相對於地面的速度；下方的363↑代表客機當時的高度是36300英尺，約合11064米，且正在爬升。結合客機最後一次通話，可知這張照片是在客機從32000英尺高度開始爬升以躲避惡劣天氣後拍攝的。
管制中心雷達上的QZ8501
然而值得注意的是，6時12分機組最後一次與塔臺通話時，塔臺因空域擁擠拒絕了QZ8501的爬升請求，僅允許其向左偏航規避惡劣天氣，為何機組違反管制員要求爬升我們不得而知。
而另一個關鍵問題是客機的地速較低：根據伯努利原理，高空空氣密度較小，需要飛機飛得更快以提供足夠升力。儘管處於爬升狀態，但353節的地速對於萬米高空飛行的客機而言還是顯得低了一些，這與機組的違規爬升一樣，都是需要通過後續調查詳細分析的。
QZ8501航班軌跡圖，紅圈內為發現碎片和遺體的區域
通過失聯航班的軌跡圖，我們不難發現另一個疑點，不管是之前洩露出的空管雷達照片標定的位置，還是客機從雷達上消失的位置，都與30日發現殘骸和遺體的海域有較大偏差。儘管當地氣候惡劣，洶湧的洋流可能干擾漂浮物的分布，但有一點可以肯定：在失聯後客機沒有回到正常航線，而是嚴重偏離了航向。因為就算客機在失聯後失去了全部動力，僅依靠高度滑行，甚至凌空解體，如果按照正確航線飛行，殘骸理應分布在失聯點西北。而現在，殘骸在失聯點以東100~200千米的海面上被發現，足以說明問題。
另外，事故發生後有評論認為，客機處於10000米高度，屬於平流層，大氣流動穩定，發生在對流層的雷暴不會影響客機。筆者查閱了相關資料發現，對流層的高度是隨緯度明顯變化的，失聯航班處於南緯3°的熱帶，對流層高度可達17~18千米，且孕育雷暴的大型對流雲高度也可達12千米，客機在氣象雷達上偵測到前方惡劣天氣而請求改變航線是完全可能的。根據氣象專家介紹，事發區域正處在氣候惡劣的時節，壞天氣導致客機墜毀的可能性不能被忽略。
猜測：案例與分析
本次空難中，天氣是一個無法迴避的問題，由於在客機航線附近偵測到密集的雷暴，目前最普遍的猜測是客機被閃電擊中墜毀，但筆者對此說並不認同。現代民用客機擁有良好的防雷擊特性，且不說金屬機身是一個天然的法拉第籠，可以屏蔽雷擊對內部人員、設備的損害，在機身關鍵部位往往還安裝有導電性極好的防雷條，確保閃電電荷快速流經機身表面，並自機翼尖端的放電刷釋放。常見的雷擊傷害是微小的，基本不會對結構造成致命破壞，且機載設備的冗餘也使得一次閃電擊毀全部電子裝置的可能性微乎其微，斷不會出現突然失去聯絡且再無音訊的情況。
空中巴士客機的翼尖放電刷
雷擊損傷，一般很輕微
如果不是雷擊的話，在如此惡劣天氣條件下，我們不得不認真考慮結冰導致事故的可能。儘管QZ8501航班的航路處於赤道附近，地面溫度常年居高不下，但高空溫度卻遠比地面低：一般來說，在對流層內，每升高1千米，溫度就會降低6°C左右，這也是為什麼我們能在夏天看到冰雹的原因。結合機組的最後通信來看，他們很可能已經處於一個強對流雲團的邊緣，大氣水汽含量高，氣溫低，完全滿足結冰條件，甚至可能出現危害飛行安全的強結冰。
機翼，尾翼是最容易結冰的部位，一旦結冰加厚，將破壞翼面的氣動外形，增加阻力，惡化飛機的操縱性和抗失速能力，甚至直接導致飛機失速墜落，2004年包頭空難就是由於機翼積冰導致升力下降釀成的。
發動機結冰將破壞進氣道流場，導致發動機出現喘振；一旦積冰被吸入發動機，將可能損傷風扇葉片，甚至堵塞發動機排水系統，最終損壞渦輪機，令發動機徹底報廢。1977年4月4日，一架美國南方航空公司的DC-9客機就遭此厄運，在兩臺發動機癱瘓後，機長在一條鄉間公路上迫降失敗，造成機上與地面數十人傷亡。
肇事DC-9客機的發動機，其核心已徹底損壞，著陸時處於停車狀態
同樣對積冰敏感的還有飛機上的測量設備，包括空速管、靜壓計等等，冰凍會導致讀數異常，令機組判斷錯誤，也往往導致悲劇。2009年6月3日，法航AF447航班的機組在皮托管被積冰堵塞後陷入混亂，最終導致客機失速墜海，機上200餘名乘客無一生還。
A320客機配備了先進的除冰裝置，能夠有效消除結冰對飛行安全的危害，但這套設備需要飛行員手動開啟。提醒飛行員的結冰告警燈設置在機頭正中部風擋格框的外面，正副駕駛都能從駕駛座上看到，但告警燈體積很小，容易被忽視，尤其是在惡劣天候下，如果駕駛員集中精力處理其他問題就更難發現。也許，這是QZ8501空難的一個重要誘因。
A320系列客機的結冰告警燈，安裝在駕駛艙外，容易被忽視
然而飛行員在事故中扮演的角色同樣耐人尋味：通過爬升躲避雷雨區的要求並不十分常見，因為在高空民航客機的性能受到很大限制，爬升率較低，在遭遇前方惡劣天氣時常規的做法是側向繞開，並與雲團保持至少10千米距離。QZ8501在爬升請求被拒絕後依然我行我素，全然不顧可能存在的空中相撞風險，顯得既不專業也不明智。
同時，筆者注意到飛機在爬升過程中速度明顯降低，這是一個危險的事故症候，如果綜合可能存在的結冰因素，這樣的速度損失容易導致機翼升力進一步降低，造成失速俯衝，甚至令飛機陷入尾旋。倘若果真如此，那這起空難就是典型的天災加人禍。
當然，截至目前有關事故的詳細資料依然沒有披露，客機從雷達上消失前一刻有沒有劇烈損失高度，海底殘骸分布情況究竟如何，這些依然需要等待後續報導。目前有關搜救方面已定位殘骸，相信黑匣子出水之日為期不遠，QZ8501航班的謎團也終將揭開。
對於失事客機上162人的家屬而言，2015年的新年無疑是悲痛欲絕的，也許他們很快就要直面自己親人冰冷的遺體。但是，還有一些家庭的境遇更加悽涼，明明知道自己的親人已經隨著MH370「終結」於南印度洋，但心中依然有一絲對奇蹟的幻想，這幻想與親人生不見人死不見屍的現實一起，長久折磨著這些早已崩潰的家屬。筆者期望，縱然疑雲重重，新年的陽光終將灑滿爪哇海，灑向南印度洋，灑向地球的每一個角落，筆者願與讀者朋友一起，在新的一年繼續探尋事實，守望真相。