「眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了」——北汽新能源。這個連續七年位列中國純電動汽車銷量第一的品牌，在2020年被重重的甩下了谷底。
北汽新能源成立於2009年，是國內涉足新能源車最早的車企之一。同時也是首個獲得新能源汽車生產資質、首家獨立運營、首家進行混改所有制改革和首批試點國有企業員工持股改革的新能源汽車企業。
踏著夕日黃金時代的政策春風，2018年，北汽新能源借殼上市，成為了國內第一家在A股上市的新能源車企。並先後推出了EC系列、EC系列和EU系列的車型，曾經都是國內新能源銷量榜單前列的常客。
可以說，在2020年之前，北汽新能源曾經有過輝煌的歷史。不過，隨著國內新能源車市競爭的不斷加劇和政策的調整，北汽新能源如今已是舉步維艱。
自2019年12月銷量突破1.9萬輛後，北汽新能源在2020年的銷量持續暴跌。除了極個別月份外，北汽新能源單月的銷量大多都在2000臺以下。剛剛公布的數據顯示，北汽新能源11月銷量只有1754輛，同比下降74.96%。今年前11個月，北汽新能源的累計銷量只有24877輛，同比下降了78.18%。
但事實上，對於北汽新能源銷量的下跌，是既在意料之中，又在意料之外。
意料之中的是，雖然曾經的銷量居高不下，但從技術儲備的層面來說，北汽新能源一直主打低端電動車，和比亞迪的差距非常之大；意料之外的主要原因，則是因為畢竟北汽新能源經過這麼多年的積累，特別是在以北京為主的北方地區，市場佔有率還是非常高的。只是沒想到僅是2020年的一次「大寒潮」便把他從鎂光燈中狠狠抽出，連掙扎的機會都沒有。
那麼問題來了，北汽新能源從行業領頭羊到「潰不成軍」，到底是哪裡走錯了呢？而前段時間發布高端新車ARCFOX αT信心到底從何而來？
產品線畸形是銷量雪崩的原罪
首先就北汽新能源市場表現來看。不知道大家有沒有發現，目前市面上跑的北汽新能源不是網約車就是共享汽車，私家車佔比則少之又少，而這種畸形的發展方向，便是其被「嫌棄」的關鍵原因之一。
不可否認，在新能源發展初期，類似於網約車、共享汽車等B端客戶的介入，確實能為產品銷量和品牌知名度帶來一定收益，然而隨著B端客戶可選擇車輛越來越多，留給北汽新能源市場份額自然會逐漸減少，更何況B端市場原本就是一塊大小基本不變的蛋糕。
正因如此，消費者往往會認為北汽新能源就是「計程車和網約車」，因此無論EU、 EC還是EX系列車型，更多會被誤認為，某款網約車的代名詞。
產品更新無力也是一大暴雷
回想2019，北汽新能源EU5大殺四方，從定位、產品力、價格等多維度來看，都堪稱當打主力，並且2019年也奪得了細分市場的銷冠。按照市場的一貫邏輯，2019能銷量火熱的車型，2020改款上市應該能繼續維持熱度。
但是2020年特斯拉來了，後面還緊隨著P7和漢，將原本選擇電動車只是為了佔號需求的消費者一下子拉到B級市場。而這個時候，一直主打電動A級市場的主銷產品EU5顯然已經無法跟上市場的節奏，改款僅僅是在電池不變的情況下，靠軟體保守的將續航增加到500KM，但這個時間點，市面上能打的車型早已是600km俱樂部的天下。消費者是只看數字說話的，一看數字感覺不行，自然會轉向新產品。
以前給北汽新能源打下江山的除了EU5還有小型車EC，在EC5的細分市場裡，今年歐拉、五菱自打出世，銷量便異常火熱。而北汽EC之前賣不好，不受消費者重視的原因主要是造型LOW。但這個問題其實很好解決，北汽本身不是沒有國際大牌設計師，改頭換面，造得時尚一些並非難事，趕上今年精緻小型電動車的熱度，推出來5萬以下沒準也能乘上浪潮。結果北汽新能源早早自宮放棄了這條小型車產品線，只能說是自己沒能好好珍惜先發優勢。
更何況北汽新能源在主流市場的產品質量、後續服務一直都飽受消費者詬病。不斷下滑的銷量，與其一言難盡的產品質量，自然脫不開關係。今年以來，北汽新能源連續出現爆燃事件，讓本就不容樂觀的市場表現雪上加霜。
高端之路，並沒有起到誘人的效果
北汽新能源似乎也明白，僅依靠中低端電動車難以形成氣候這一道理。在今年下半年推出了旗下首款高端品牌車型ARCFOX αT。但個性化電動車爆發的時代，比啥？一口氣祭出了德·席爾瓦外觀背書、L2.5級自動駕駛系統、麥格納標準加持以及650+的最大綜合續航。如此多高級背書的情況下，從新車上市後的市場反饋來看，網友對此好像並不買帳，質疑依然頗多。
雖然是走高端路線的新品牌，但有北汽新能源作為前身打造，ARCFOX極狐依然不可避免會受到產品質量被質疑的影響。
車底子看似不錯，格納生產製造，確實能夠為ARCFOX αT加分，畢竟麥格納曾為寶馬5系、捷豹I-PACE、豐田GR Supra、奔馳G級等車型代工。但加分項是整車做工，純電車的核心是三電系統，這與麥格納無關。
宣稱是由德·席爾瓦打造，並且秉承了獨創的「無邊界」設計理念，整體看上去也確實與EU系列有著天壤之別，但不得不說αT車頭設計與小鵬最早的「試水」產品G3有著「異曲同工之妙」。
一開始高舉高打的OTA系統，用戶測了很多輪，意見來回反饋，但至今看不到任何更新。這不是技術問題，不是測試問題，就是不知道哪裡有問題。
且就24.19萬的入門價格而言，除了要和特斯拉Model 3正面交鋒外，背後同樣少不了要和小鵬P7、蔚來ES6等車型爭奪市場。特斯拉有不斷下降的價格和永不下降的逼格、小鵬有第一梯隊的自動駕駛技術，而蔚來則是以換電和服務獨步，客觀的說ARCFOX αT的產品並沒有獨到的亮點足以支持當前的售價。
更何況，還有無數人吐槽ARCFOX αT這個車名，打字打不出來，念又念不出來。儘管從命名角度談論一款新車能不能走俏有失偏頗，但不可否認，在信息傳播飛速的時代，傳播效果同樣不乏為精明的營銷手段。而無論是新車產品力還是命名方式，最終進入市場並且想要站穩腳跟，還是要給用戶帶來現階段競品不具備的亮點。
顯然，ARCFOX αT的市場認可度，並沒有達到北汽新能源的預期，也無法挽救其因市場方向畸形，產品端更新無力，質量可靠性暴雷等綜合因素導致的「大廈崩塌」。
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