4月22日，北汽藍谷（600733.SH）發布顯示，公司2018年實現營業總收入164.4億元，同比增長43%；實現歸屬於母公司所有者的淨利潤1.6億元，同比增長161.2%。不過，北汽藍谷扣除非經常性損益後淨利潤為虧損7.29億元。非經常性損益主要來自於政府補助，2018年北汽藍谷計入當期損益的政府補助為9.18億元。
這也就是說，在業績方面已經連續兩年實現盈利的北汽新能源，主要還是在依靠政府的補貼。
當然北汽藍谷實現銷量15.8萬輛，同比增長53%，並且在產品結構上進行了調整，先後推出了EH、EU、EX、EV、EC、LITE等六大系列十餘款純電動乘用車，全面覆蓋微型車到中級車產品市場，產品種類包含轎車、SUV及微客等。
其中，小型車及以上車型銷售佔比達42%，同比增幅50%，其中小型車佔比20.3%，同比增幅達113%。值得一提的是，小型轎車EU系列產品全年銷售32288輛，銷量同比增長176%；SUV產品EX系列全年銷售28680輛，銷量同比增長528%。北汽藍谷緊跟市場需求，提升了中高端產品的銷售佔比。
2018年，新能源汽車行業發展迅速，不過伴隨著新能源補貼退坡、雙積分政策上馬以及造車新勢力企業和產品不斷湧入等問題的出現，新能源汽車將面臨嚴峻的考驗，眾多新能源汽車要如何才能避免在這次大洗牌中被淘汰呢？
補貼退坡過渡期，新能源車企打出"保價承諾"
2019新能源補貼政策已經公布，對於各大車企老闆來說不免壓力山大。
續航裡程方面，250公裡成為補貼新門檻，起步補貼價為1.8萬；電池能量密度方面，125kWh/kg成為補貼新門檻，125-140補貼0.8倍，140-160補貼0.9倍，160以上補貼1倍；新政策過渡期為2019年3月26日-2019年6月25日。過渡期後，地方補貼取消，同時出現新的補貼形式，那就是補貼廠家充電基礎設施。
相較於往年，2019年新能源補貼下滑幅度絕對是達到了50%左右，其結果自然不言而喻，如果想維持單一車型價格不變，那麼廠家自己可得掏足腰包。
此前，面對補貼退坡，過渡期成為了各大廠家促銷回血的絕好時機，很多廠家給出了相應車型政策，其中還不乏大量新能源車企推出"保價政策"。
造車成本巨大，不少車企或遭行業洗牌
2019年新能源汽車補貼政策，不光將降低車輛的金額補貼，而且還會提高了技術指標，無形中對行業進行了"被動"升級。不過，隨著補貼退坡，到2020年政策完全退出後，企業成本將會大幅增加。
另外沒有補貼的新能源汽車在價格上會普遍高於傳統燃油車，行業中也將失去競爭力，新能源車企有實力在補貼退坡後，一直靠"保價承諾"維持銷量的穩定甚至增長嗎？
舉個大概的例子，假如一輛續航裡程為400公裡以上的新能源車，2018年尚可以拿到最高的7.5萬元補貼，而在2019年新政策裡只能拿到2.5萬元，差距之大，讓人驚嘆。如果為了保持銷量穩定，這筆錢靠廠家自己掏腰包，相信沒有幾個車企能夠支撐下去。
在新能源取得一定發展之後，補貼漸漸退出無疑對於市場的健康發展更為有利。然而當下新能源汽車行業還很難稱得上成熟，電池成本居高不下，基礎設施建設有待完善，核心技術仍然不足等病痛是不得不面臨的現實問題，這需要大量的資金繼續往裡砸。
首先解決資本問題，對於新能源車企來說是事關生死的頭等大事。
相比傳統車企，造車新勢力的生存環境更加艱難，目前，蔚來汽車、威馬汽車以及小鵬汽車有BAT這三位金主保駕護航，在行業中擁有領先優勢，不過依然不能擺脫資金問題。像北汽藍谷、蔚來這樣在資本市場上市，解決資金問題或許是能夠在這場大洗牌中存活下來的方法之一。
再者產品是銷量業績的本質所在，唯有造出好產品才能真正獲得市場的青睞。
對此，首先最需要解決的就是價格問題，目前新能源汽車50%的成本都在電池上，想要降低汽車售價，首先要從電池入手，只有真正研發出"質高價廉"的電池系統才能大幅降低成本，才有可能在補貼完全退出後具有競爭力。
另外就是網際網路造車企業進軍汽車行業的原因——為用戶提供傳統車無法滿足的需求。蔚來汽車以"以用戶體驗為核心"為理念，為車主提供更優質、舒服的車後服務，或許同樣能夠獲得用戶青睞。
小編語
所有車企都無法迴避"補貼即將在2020年全面退坡"的問題，而在補貼即將消失之際，未來各大廠商的技術水平或許將成為贏得市場、獲得消費者青睞的關鍵指標。