北京市發展和改革委員會收費管理處處長李虹表示，2007—2013年，公共運輸年客運量增長64%，隨著公共運輸出行總量、結構以及運營規模、成本發生的巨大變化，票價需要適應公共運輸發展的形勢和要求，進行必要的調整，擬同時建立公共運輸價格動態調整機制。
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網易汽車10月28日報導 備受關注的北京公共運輸價格調整聽證會今日下午2時30分舉行，市發改委官方網站將全程直播聽證會。聽證會後，相關部門將全面整理會議的詳細記錄，進一步修改完善價格調整政策，報市政府批准後實施。
北京市發展和改革委員會委員李素芳主持聽證會
北京市發展和改革委員會收費管理處處長李虹表示，2007—2013年，公共運輸年客運量增長64%，隨著公共運輸出行總量、結構以及運營規模、成本發生的巨大變化，票價作為引導公共運輸資源配置的重要槓桿，需要適應公共運輸發展的形勢和要求，進行必要的調整。
北京市發展和改革委員會收費管理處處長李虹表示，目前，北京市軌道交通仍處於快速發展階段，路網規模、客流情況及運營成本變化較大。為使公共運輸價格逐步反映運營成本變化情況，理順價格機制，參照國內外票價管理經驗，擬同時建立公共運輸價格動態調整機制。
北京市發展改革委收費管理處處長李虹陳述
為反映地鐵建設和運營成本的整體情況，按照相關法規規定，發改委依據15條線路建設相關批准文件，核算了15條線路的資產折舊費用情況，與確認後的兩家運營企業成本匯總後得出了完全成本，合計為147.26億元，按進站量計算單位成本為8.56元/人次。
北京市發展改革委成本調查隊隊長柯似同志陳述
北京市發改委成本調查隊隊長柯似表示，根據對北京市兩家公交集團填報的運營成本的審核，確認2013年北京市公交運營總成本為166.32億元，當年公交客運總量為48.02億人次，每人次運營成本為3.464元。
出席本次聽證會人員名單
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以下為聽證會實錄：
直播員（2014-10-28 14:00）：大家好，北京市公共運輸價格調整聽證會將於2014年10月28日下午14：30正式開始，歡迎大家在線瀏覽聽證會圖文直播！
直播員（2014-10-28 14:20）：聽證會即將開始。
主持人（2014-10-28 14:30）：各位聽證會參加人、聽證會旁聽人、新聞媒體的朋友們，大家下午好！
北京市公共運輸價格調整聽證會現在開始。 參加今天聽證會的聽證會參加人應到25人，實到25人。 參加今天聽證會的聽證人有：北京市發展和改革委員會副主任劉印春、我是北京市發展和改革委員會委員李素芳，兼此次會議的主持人、北京市交通委副主任兼市交通委運輸局局長王兆榮、北京市發展和改革委員會收費管理處處長李虹、北京市發展和改革委員會成本調查隊隊長柯似。
主持人（2014-10-28 14:31）：此外通過電話報名的方式，選取了前十位打入電話的熱心公益事業的市民朋友，旁聽今天聽證會。
根據國家發展和改革委員會《政府制定價格聽證辦法》（[2008]第2號令）的規定，北京市發展改革委等部門在廣泛調研、聽取意見的基礎上，研究提出了北京市公共運輸價格調整方案，依照價格聽證程序聽取各位聽證會參加人的意見和建議。
主持人（2014-10-28 14:34）：下面進行第一項議程：
宣布聽證會注意事項和會場紀律。（略）
主持人（2014-10-28 14:35）：下面進行第二項議程：
請方案提出人代表北京市發展改革委收費管理處處長李虹陳述《北京市公共運輸價格調整聽證方案》 。
李虹（2014-10-28 14:41）：各位聽證會參加人：大家下午好！
按照聽證會程序，現在我向各位聽證會參加人報告本市公共運輸價格調整聽證方案的相關情況。本次聽證方案是市發展改革委、市交通委等部門，根據中央和市委全面深化改革意見的精神，在深入開展調研，廣泛聽取吸納意見、多方案比較論證、並借鑑國內外經驗的基礎上研究提出的，根本目的是要進一步促進公共運輸資源合理配置，增強公共運輸可持續發展能力，不斷滿足廣大乘客安全、快捷的出行需求。
鑑於聽證方案已提前送達各位聽證會參加人，並在北京市發改委政務網站對外公布，為節約會議時間，這裡不再通讀聽證方案全文，主要針對方案公布後，大家集中關注的問題，做簡要報告和說明。
一、公共運輸價格調整的必要性
市委、市政府一直高度重視公共運輸發展，大力實施公交優先發展戰略。2007—2013年，全市累計投資2429.5億元，投入補貼958.6億元，軌道交通運營裡程增長2.3倍，地面公交運營裡程增長13.2%，公共運輸年客運量增長64%，達到80.4億人次，中心城公共運輸出行比例達到46%，公共運輸已經成為廣大市民的主體出行方式。隨著公共運輸出行總量、結構以及運營規模、成本發生的巨大變化，票價作為引導公共運輸資源配置的重要槓桿，需要適應公共運輸發展的形勢和要求，進行必要的調整。主要體現在三個方面：
（一）價格政策需要不斷適應公共運輸網絡化運行需要。2007年以來，北京公共運輸發展提速，路網規模不斷擴大，以單一票制為主的票價體系難以有效適應公共運輸網絡化運營需求，乘客乘坐距離相差巨大，但所付票款相同。同時，地面公交中市區與市郊線路之間票價不統一，計費方法不統一，同城不同價問題日益顯現。
（二）公共運輸的可持續發展和服務能力有待進一步提升。本市票價政策已7年未做調整，票價與成本的差距日益加大。2013年本市地面公交和軌道交通人次票款收入僅佔人次總成本的16%和22%，比2007年分別下降了19和65個百分點。在現行價格政策下，公共運輸運營依靠財政補貼，建設發展也靠政府資金投入，公共運輸運營企業自主經營的活力和發展的動力不足，不利於公共運輸可持續發展和服務能力的持續提升。
（三）公共運輸系統整體運行效率和服務水平需要進一步提高。2013年，軌道交通全網日均客運量達到875萬人次，短距離出行佔比較高，75%的線路高峰小時滿載率超過100%，10條線路的54座車站在工作日早、晚高峰都要採取限流措施，站內車內環境擁擠，安全風險進一步增加。而地面公交年客運量總體呈下降趨勢，2013年客運總量比2009年下降了6.4%。
綜上所述，適當調整公共運輸票制票價，逐步建立科學合理的公共運輸票價機制，對促進公共運輸整體運行效率發揮、服務水平提升和可持續發展至關重要。
李虹（2014-10-28 14:43）：二、價格調整的總體考慮
本次公共運輸價格調整的總體思路是：立足於落實首都城市戰略定位、建設國際一流和諧宜居之都、推進城市治理能力現代化，著眼於緩解首都人口資源環境矛盾、破解城市發展難題，遵循城市運行管理及公共運輸發展規律，適應公共運輸網絡化運營要求，統籌平衡社會可承受能力、行業發展和政府財力，理順公共運輸票價機制，建立符合特大型城市現代交通體系要求的公共運輸票制票價體系，促進公共運輸資源合理配置，提升公共運輸運行效率和服務水平，增強公共運輸可持續發展能力。
方案設計中，堅持3個原則：一是堅持公益性、公平性原則。堅持公交優先發展戰略，保持公共運輸領域政府資金投入力度，保持政府對公共運輸運行的適度補貼，保持原有對老年人、學生、殘疾人、解放軍士兵等人群優惠政策不變，增加對公共運輸依賴度較高的通勤人群的優惠政策。改變單一票制，實行計程票制，多乘坐多付費。二是堅持安全性、便捷性原則。引導短途出行選擇地面公交，中長途出行選擇軌道交通，提升公共運輸系統運行效率，降低安全運營風險。實現城鄉一體、同城同價。三是堅持可承受性、可持續性原則。處理好政府與市場的關係，理順政府、企業、乘客關係，統籌考慮各方可承受能力。
李虹（2014-10-28 14:48）：三、價格調整方案
（一）軌道交通方案。
方案一：起步3公裡內每人次2元，3-6公裡每人次3元，6-18公裡每6公裡加1元，18-42公裡每12公裡加1元，42公裡以上每18公裡加1元，票價不封頂。
方案二：起步6公裡內每人次3元，6-12公裡每人次4元，12-32公裡每10公裡加1元，32公裡以上每20公裡加1元，票價不封頂。
優惠政策：為減輕軌道交通通勤乘客費用負擔，兩個方案均對軌道交通月支出累計滿一定金額的乘客給予階梯折扣優惠。同時，為防止利用優惠政策進行一卡通的不正當交易，設置折扣封頂金額。具體為：每自然月內，乘客乘車使用市政交通一卡通支出累計滿100元後，超出部分給予8折優惠；滿150元後，超出部分給予5折優惠；支出累計達到400元後，不再享受打折優惠。
兩個方案相比，方案一起步價與現行票價水平相銜接，有4.35%的乘客不受調價影響；加價計費裡程比較精細，但中長途乘客費用相對較高。方案二適當提高起步價格，但加價計費裡程較為簡單，平均票價水平相對較低，約11%的人群調價幅度低於方案一，對中長途乘客相對有利。根據目前路網規模和乘客乘坐距離分布比例數據測算，優惠政策實施後，兩個方案平均票價水平分別為每人次4.4元和4.3元。
方案公布後，社會對方案設計時對調價水平、優惠政策、計費方式的考慮以及調價對乘客的影響等問題十分關注。所以這裡主要針對大家關心的問題做一些說明：
一是關於調價水平的考慮。本次方案的調價水平，是在前期抽樣調查了解公共運輸主要乘坐人群收入結構的基礎上，綜合考慮企業建設運營成本、國內同等城市票價水平、本市歷史票價情況、以及調價對本市交通出行影響情況和對乘客的支出影響情況等多種因素，在堅持公益性、公平性和保障公交優先的大原則下，綜合平衡的結果。調價後，兩個方案的平均票價水平比現行票價分別提高2.4元和2.3元，票價覆蓋成本的50%左右，公共財政仍需承擔50%左右的補貼和投入，乘客平均每人每公裡價格（平均運價率）不高於國內同類城市價格水平，月平均支出佔城鎮居民人均可支配收入的比例不高於2007年票價改革前水平。
李虹（2014-10-28 14:50）：二是關於計價政策及折扣優惠的考慮。按照多乘坐多付費的公平性原則，本次方案提出實施計程票制。考慮到票制票價調整使較長距離出行及通勤人員的支出相比單一制增加明顯，在方案設計中採取了針對性措施降低對其影響。1、按照 遞遠遞減的方式設計加價裡程，每1元的加價裡程方案一從3公裡到6公裡、12公裡、再到18公裡，方案二從6公裡到10公裡，再到20公裡，每公裡的加價費率隨著乘坐裡程的延長大幅遞減，單位加價距離是國內最長的。2、實施大幅度折扣 優惠政策。這個辦法是在反覆徵求意見過程中形成的，是由最初的兩個方案：100元以後打8折和150元以後打5摺疊加而來。一方面打折的起點低,優惠覆蓋面廣；另一方面，打折力度大，中長途通勤乘客可以享受更多優惠，折扣優惠力度 在國內也是較大的。3、實施折扣優惠封頂。按照每天2次、每月30天的通勤頻率和最高單程票價，實施折扣優惠封頂，即充分保障了通勤人員出行需求，又避免了優惠政策的過度使用及可能引發的一卡通不正當交易。
三是關於計費方式的考慮。在徵求意見過程中，大家提出了多種計費方式，如跨線加價、跨區域加價、按站計價、按裡程計價，最近還有建議按時間計價等等，但大多數建議按照裡程計價。綜合考慮計費的方便性和路網客流通行效率和 客流平衡，並借鑑國內外軌道交通主要為按照裡程計價，考慮本市軌道交通兩站之間距離差距較大的實際（如，最短1號線的南禮士路站至復興門站的424米，最長的13號線的望京西站至北苑站6720米），方案設計了更為公平和方便的按裡程計價方式。實施裡程計價後，路網計費系統將按照有利於乘客的原則，在多條可能出行路徑中按最短裡程計費，各站之間的票價表及站間距離也將明示。 四是關於對乘客的支出影響。按照2013年路網實際統計的乘客月平均乘坐軌道次數11次測算，乘客月平均支出分別為48.4元和47.3元，月增支26.4元和25.3元，98%的乘客月支出在200元以內。對通勤乘客而言，按照平均每天乘坐2次軌道 交通，每月22個工作日測算，乘客月平均支出分別為194元和189元，93%的乘客月支出在200元以內，單次支出在5.1元以下的通勤乘客佔98.58%或99.76%。
李虹（2014-10-28 14:54）：（二）地面公交方案。
方案一：起步5公裡內每人次1元，以後每增加10公裡加價1元；取消一卡通普通卡刷卡優惠，學生卡刷卡5折優惠。
方案二：起步10公裡內每人次2元，以後每增加5公裡加價1元；一卡通普通卡刷卡實行5折優惠，學生卡刷卡實行2.5折優惠。
兩個方案相比，方案一主要取消折扣優惠，對於目前使用現金購票的人群總體影響較小。方案二適當提高票價，繼續給予刷卡優惠，有利於鼓勵刷卡乘車，方便乘客快速上下車，也便於企業掌握客流情況，合理安排運力，提高精細化水平；45%的刷卡乘車人群實際支出票價低於方案一。根據目前路網規模和乘客乘坐距離分布比例數據測算，兩個方案平均票價水平分別為每人次1.55元和1.31元。
兩個方案的平均票價水平比現行票價分別提高1.01元和0.77元。按照抽樣調查中乘客月乘坐地面公交34次測算，乘客月平均支出分別為52.7元和44.5元，月增支34.3元和26.2元。對通勤乘客而言，按照平均每天2次地面公交出行（約共需乘坐3條公交線路），每月22個工作日測算，乘客月平均支出分別在102.3元和86.5元左右。平均運價率低於國內同類城市，乘客月均支出佔可支配收入的比例低於2007年水平。
李虹（2014-10-28 14:58）：四、動態調整機制
目前，本市軌道交通仍處於快速發展階段，路網規模、客流情況及運營成本變化較大。為使公共運輸價格逐步反映運營成本變化情況，理順價格機制，參照國內外票價管理經驗，擬同時建立公共運輸價格動態調整機制。一是年度評估，相機調整。根據公共運輸企業主要運營成本變化、CPI變動等因素，制定調價公式。按公式進行年度評估和測算，並委託第三方機構進行專項評估。年度調整幅度不高於本市人均可支配收入增長幅度。調價水平聽取不同方面意見，並報市政府審定後，對外公布實施。二是五年評估，總體調整。每5年左右根據公共運輸定期成本監審數據、公共運輸發展情況、社會可承受能力等因素，對公共運輸價格及調價公式進行整體評估和調整，經價格聽證會聽證，並報請市委、市政府批准後對外公布實施。
五、綜合配套措施
本次公共運輸價格調整堅持綜合施策，價格調整與服務水平提升同步推進。交通行業主管部門將陸續出臺一攬子實施意見及措施，大力推進公共運輸發展、大力提升服務能力和水平，為社會提供更加安全、方便、快捷的公共運輸出行服務。對於社會普遍關注的特定人群的保障、多票種及企業監管等問題說明如下：
（一）加強特定群體服務保障。一是對低收入群體，綜合測算公共運輸票價調整影響，納入城鄉最低生活保障、失業保險金、最低工資標準等社會保障聯動機制，通過相關待遇標準的年度調整予以補償，保障低收入群體基本生活水平不受影響。二是對老年人、殘疾人等群體繼續保持相關優惠政策，即：軌道交通繼續給予解放軍士兵、盲殘人士、見義勇為人員等人群免票優惠政策；地面公交繼續給予65周歲及以上老年人、殘疾人、解放軍士兵、見義勇為人員等人群免票優惠政策。三是對學齡前兒童，繼續給予免票優惠，同時考慮本市兒童身高實際狀況，學齡前兒童乘車免票身高由1.2米提高至1.3米。四是對學生群體，繼續給予乘坐地面公交成人票價的半價優惠。
（二）積極增加多票種、多線路專項服務。基於本市軌道交通、地面公交刷卡設施設備和技術系統實際，並考慮本次價格調整票價及票制都有較大變化，對線網客流分布、車輛運行組織、站臺操作管理等各個方面會產生不確定性影響，為確保公共運輸系統整體運行安全，提高各類票種設置的針對性和有效性，本次價格調整暫沒有同步推出更多票種。為進一步滿足乘客多樣化出行需要，本市將根據設施設備及技術系統改造情況、客流時空分布變化情況，由軌道交通運營企業適時推出低峰優惠票價，日票、周票、月票、季票、年票等定期票、以及特定線路通勤票等差別化票種。同時地面公交運營企業也將根據社會多樣化需求，制定差別化票價，提供定製商務班車等定向提供多樣化服務的公交線路服務。
（三）推進企業成本公開。政府成本審核部門要定期開展企業成本監審，同時積極推進企業每年要在各自網站公布經審計的運營收支情況，廣泛接受社會監督。同時國資部門還將改革對企業的考核方式，制定綜合考核辦法，對企業客運量、運營裡程、社會滿意度、安全係數、管理效益和創新服務等多個方面進行全面考核，推進企業進一步主動提升服務，提高效率。
關於方案的報告結束。謝謝！
主持人（2014-10-28 15:01）：下面進行第三項議程：
請成本監審人代表北京市發展改革委成本調查隊隊長柯似陳述《北京市公共運輸價格成本監審報告》。
柯似（2014-10-28 15:07）：為提高政府價格決策的科學性，加強對本市公共運輸企業成本的監管，反映成本的真實性和合理性，根據國家價格法律、法規以及有關政策的規定，北京市發展和改革委員會成本調查隊（以下簡稱市成本調查隊）按照規定程序對公共電汽車和軌道交通票價的定價成本進行了監審。現將有關情況報告如下：
一、成本監審工作的主要依據、原則和工作程序
（一）成本監審的主要依據。
1.《中華人民共和國價格法》。
2.《政府制定價格成本監審辦法》（2006年國家發展改革委第42號令）。
3.《北京市〈政府制定價格成本監審辦法〉實施細則》（京發改[2006]1893號）。
4.《政府制定價格行為規則》（2006年國家發展改革委第44號令）。
5.《企業財務通則》(財政部第41號令)、財政部《企業會計準則》和《企業會計制度》。
6．國家及本市關於公共運輸客運行業的其他相關政策。
（二）成本監審的原則。
成本監審工作遵循公平、科學、規範、效率的原則。在成本審核、調整、提出定價成本時，遵循合法性原則、相關性原則和合理性原則。
（三）成本監審的工作程序。
按照《政府制定價格成本監審辦法》，履行了如下主要程序：
1.組成工作小組。本次成本監審由市成本調查隊組織實施，並選定專業會計師事務所輔助工作。
2.制定工作方案。包括日程安排、工作內容、工作步驟和工作方法等。
3.確定指標體系。深入被監審企業了解生產經營情況和財務核算情況，根據企業財務核算方式研究制定定價成本監審的指標體系。
4.下達通知書。正式向被監審企業送達成本監審通知書，要求企業按規定填報成本及生產經營資料，並對企業填報相關資料進行初審，對資料不完整或資料內容不符合要求的，要求企業按規定補充提供有關資料。
5.實地審核。進駐企業進行實地審核，重點審核人工成本、修理費、固定資產折舊、管理費用、銷售費用、財務費用等項目。
6.成本審核。按照定價成本指標體系對企業財務成本項目進行重新歸類，按照合法性、合理性、相關性原則對帳面值進行調整，提出審核確認值。
7.反饋意見。將成本監審意見及成本項目的調整理由書面告知被監審企業。
8.出具報告。聽取有關意見，出具成本監審報告。
二、軌道交通票價成本監審情況及結果
（一）監審對象的基本情況及監審的範圍。
北京市軌道交通運營由北京市地鐵運營有限公司（以下簡稱地鐵公司）和北京京港地鐵有限公司（以下簡稱京港公司）負責。截至2013年底，地鐵公司受託運營14條線路，在崗職工人數2.97萬人；京港公司採取PPP模式建設運營1條線路，受託運營2條線路，在崗職工人數4625人。
北京市目前軌道交通路網運行17條線路中，機場線封閉運營，採用獨立的票制票價，14號線試運營不滿一年，運營成本資料不完整，不具備成本評價的基本條件。因此，本次成本監審對這兩條線路進行了剔除。具體監審對象為上述兩家軌道交通運營公司運營的其餘的15條線路，監審涉及運營和資產管理共計32家核算機構。2013年度15條線路客流進站量17.19億人次，客流周轉量31.83億人次。
（二）成本審核結果。
按照成本監審程序和相關規定，兩家企業填報了本企業2013年的經營成本。在企業填報的基礎上，我們對兩家企業主營業務成本進行了全面審核，按照政府定價成本監審和財務制度的相關規定，對企業填報成本中的非主營業務成本、有其他收入補償的成本、與主營業務不相關的成本等進行了剔除和調整，確認2013年北京市軌道交通兩家運營企業實際發生的總成本為62.93億元。
北京地鐵公司是受託運營，其運營線路的資產類折舊未計入運營企業成本，京港公司成本中包含了4號線由其投資而形成的固定資產折舊，但受託運營的兩條線資產折舊未計入企業運營成本。為反映地鐵建設和運營成本的整體情況，按照相關法規規定，我們依據15條線路建設相關批准文件，核算了15條線路的資產折舊費用情況，與確認後的兩家運營企業成本匯總後得出了完全成本，合計為147.26億元，按進站量計算單位成本為8.56元/人次。
三、公共電汽車票價成本監審情況及結果
（一）監審對象的基本情況及監審的範圍。
北京市公共電汽車運營由北京公共運輸控股（集團）有限公司（以下簡稱公交集團）及北京祥龍公交客運有限公司（以下簡稱祥龍公司）負責。截止2013年末，公交集團公交運營在崗職工9.24萬人，運營車輛22555輛，運營線路785條，運營線路總長度1.898萬公裡，全年運送乘客45.56億人次。祥龍公司年末在崗職工4120人，運營車輛1037輛，運營線路28條，運營線路總長度709.81公裡，全年運送乘客2.46億人次。
列入本次成本審核範圍的單位為公交集團及所屬分公司和祥龍公司及所屬分公司，共計49家核算機構。
（二）成本審核結果。
按照成本監審程序，兩家企業填報了本企業2013年的經營成本。在企業填報的基礎上，我們對兩家企業主營業務成本進行了全面審核，按照政府定價成本監審和財務制度的相關規定，對兩家企業填報成本中的非主營業務成本、有其他收入補償的成本、與公交運營不相關的成本等進行了剔除和調整，確認2013年北京市公交運營總成本為166.32億元。當年公交客運總量為48.02億人次，每人次運營成本為3.464元。
四、需要說明的幾個問題
（一）參與本次成本監審的所有工作人員均與被監審企業無利害關係。
（二）本次成本監審費用全部由財政專項經費支付。
（三）本報告全部結論數據僅供價格主管部門制定價格時參考，對於其他單位和個人引用本報告結論和數據進行的測算和推論，因口徑和方法不同而產生其他結論與本報告無關。
主持人（2014-10-28 15:08）：下面進行第四項議程：
為了更好地保障廣大市民安全、便捷出行，增強公共運輸可持續發展能力，切實落實公交優先發展戰略，本市在穩妥推進公共運輸票價改革的同時，同步推進公共運輸服務水平的提升。價格聽證會是重大價格政策制訂過程中公開聽取社會意見的一種法定形式。作為聽證會主持人，我希望每位聽證會參加人充分發表自己的意見，首先明確表明是否同意票價調整，其次，明確表明對方案的選擇意見（包括軌道交通、地面公交及動態調整機制三個方面），以及相關建議。
接下來請各位參加人按順序發言。
陳小兵（2014-10-28 15:17）：我是陳小兵，北京市政協委員，非常榮幸第一個發言。
北京從2007年開始實施公交低票價政策，7年來北京的公共運輸得到了快速發展，居民出行總量、出行結構發生了非常大的變化，公交出行成為更多人的選擇。大家在享受廉價交通福利的同時，北京市公共運輸運營以及財政補貼也承受了與日俱增的負擔。目前在首都人口、資源、環境矛盾日益突出的大背景下，設置科學合理的價格機制，引導公共運輸資源合理配置，對提升北京公共運輸整體運行效率，對構建方便居民出行的公共運輸體系具有重大意義。
在獲知自己成為此次公交票價調整聽證會的代表後，我積極調研，並通過《北京晨報》等媒體開設的反饋渠道廣泛了解到許多市民對本次調價的意見和建議，同時通過對政府相關部門、運營企業的調研和走訪，我感到此次票價改革方案統籌考慮到了當前首都城市性質、人口資源環境狀況以及特大型城市交通發展規律等因素，體現了公益性、安全便捷性和可持續性的原則。同時經過認真和嚴格的測算，調價以後的票價水平不高於2007年，和國內其他特大型城市相比，略低於廣州市，和上海市基本持平。
陳小兵（2014-10-28 15:21）：我對本次調整方案原則表示贊同，在具體方案中我都贊成方案二。
此次調價調整涉及全體北京市民，而城市的公共運輸具有公共服務性，不宜完全按照成本核算，政府對此進行大量補貼是必須的。有關部門表示，調價不是目的，只是手段，政府目前有能力繼續補貼公共運輸日益上漲的成本，本次調整票價是用經濟槓桿理順市民出行、優化存量、調整增量。我建議政府在相關決策時要充分考慮各方意見和建議，方案力求覆蓋最大多數群體的利益及方案的可持續性。同時建議規定今後的公共運輸票價的調整應嚴格測算公交的成本，並保證政府財政補貼不低於票價成本50%以上的比例，這樣可以充分體現社會主義制度的優越性和城市公共運輸的公共服務屬性。
我有一些具體的建議和意見：第一，鼓勵持卡。普通單次票價應高於持卡票價；第二，要特別優惠中長距離的通勤族，要為這個群體設置票價更便宜的特定線路和特定區域往返的優惠票種；第三，鼓勵持卡聯乘，在軌道地面公交雙向轉乘時票價應予優惠，同時可對轉乘時間設定限制；第四，建議對持卡乘坐軌道和地面交通的打折額度合併計算，即無論乘坐軌道交通或地面交通均實行滿額打折；第五，應持續增加公交一卡通購卡和退卡的網點，方便廣大市民；第六，公共運輸企業應嚴格控制成本，加強運營水平和效率，持續提高公共運輸服務的水平和質量，如縮短車次之間的間隔；第七，軌道交通也應優惠無收入的兒童和學生群體，對年滿60周歲以上的老年群體也應設置優惠票價；第八，在保證安全運行的前提下，應鼓勵運營企業加快計費系統的升級改造，儘早出臺低峰優惠票價，以及多票種和多票制方案，在方案中可否對運營企業出臺低峰票價和多票種多票制方案設定最低時限。第九，對本低收入群體建議採取直接發放交通補貼的形式給予補助，對殘障人士建議持卡免費。
陳豔豔（2014-10-28 15:28）：我是來自北京工業大學城市交通學院的。這次作為交通領域的專家代表，我支持這次的改革總體方案。大家知道目前的北京公交票價是在2007年根據普惠制的低票價制度制定的，在全國乃至全世界的同類型大城市中都處於最低水平。可以肯定說低票價政策對於明確公交的公益性地位、實施公交優先戰略、提高公交吸引力都起到了重要作用。07年以來，公共運輸客運量由50.4億人次增加到80.4億人次，中心城的公交出行比例也由34.5%增加到了46%。但是不可否定的，近年來地鐵快速建設帶來的資金壓力和公交補貼的實時增長使得過低的票價難以支持公交系統服務水平的提升和可持續發展。而且高峰期超強的軌道客流也帶來了巨大的安全隱患，高峰限流的地鐵多達54個。
隨著城市和人口規模的日益擴大，政府用於公交的補貼資金年均增長19%，到2020年還將投入四千億用於軌道建設。地面公交的設施改善也需要大量的資金，而北京的公交票價已經7年未調整，票價和成本的差距日益加大，這都嚴重製約了公交系統的嚴重發展。低票價並不意味著好福利，定價過低容易造成消費過度和資源浪費，而且公交的公益性並不意味著公交出行應該政府完全買單，而是應該政府、出行者和社會其他力量共同承擔。
再者，隨著近年來城市規模的日益擴大，軌道線路不斷延長。公眾的出行距離從最短的400米到最長的88公裡，相差200倍。但是在現有的單一票制下所付票款是相同的，這本身就於多乘坐多付款的計費規律相違背。因此有必要在考慮公眾的的可接受性和政府財力下適度調高票價，並通過計程、折扣優惠等票制設計反映出行成本，有效調節線網客流以及照顧長期使用公交出行的通勤人群。事實上本次方案中，軌道交通的平均運價率約每人每公裡0.29元，這在全國各城市中仍然是屬於較低的水平。
就具體方案而言，軌道調價方案我是支持方案二。因為軌道交通作為中長距離出行的有效工具，它的優勢不在於承載短距離的出行客流，而方案二適當提高了起步價格，這對於中長距離的出行者有利。這樣可以將部分短距離的出行從軌道轉移到地面公交上來，減少軌道的高峰壓力，並且提高公交車的載客率和運行效率。應該說軌道交通和地面公交這兩種交通工具是有分工的，軌道交通更多的承擔中長途客流，地面公交承擔短途客流，二者相互補充，從而能在一定程度上起到調節公共運輸系統內部軌道和地面公交的客流運行的作用。
陳豔豔（2014-10-28 15:33）：對地面公交調價方案我也支持方案二。因為方案二雖然適度提高了票價，但是給予所有刷卡人大幅度優惠，45%的IC卡持卡人群實際支出都低於方案一，而IC卡的持有人群多為經常乘坐公交的人群，包括通勤人群，這也是政府希望的主要保障客流。對城市的低收入者來說，當軌道價格相對較高時，地面公交也可以成為他們出行的主要交通工具，這是他們城市生活基本可達性的保障，因此保持地面公交的低票價尤為重要。同時我也贊成動態調整的機制，這個機制的建立對於本市公共運輸行業的可持續發展極其重要，每年應該根據企業的運營成本情況和社會發展情況認真測算、實時調整。
最後說三點建議：
第一是儘管本次票價政策考慮得比較全面，也比較合理，但是還會有少數的社會低收入者基本生活受到影響，因此後續的社會保障一定要做好，比如適度提高低保和最低工資水平等等，同時應制定政策鼓勵社會企業給予公交出行的員工以交通補貼。
第二是應該多方籌措公交改善基金，不應該僅僅依賴政府補貼及票價的收入來維持運營。公交企業也可以通過差別化的服務，比如說較高價格的定製公交開通增加運營收入，同時還應適時的提高小汽車出行者的出行成本，從而反哺公交。
第三，這次調價最終目的是提高公交的服務水平，因此建議票款應專款專用，應用於公交系統改善，特別是地面快速公交系統的改善，改成低成本、高效率的公交系統。
鄧連才（2014-10-28 15:35）：我是來自消費者的代表。我對這次公交改革原則上都是贊成方案二，軌道交通方案二對短途起一定的分流作用。地面交通的方案二使用一卡通方便快捷，節省了上下車的時間，讓通行更節省時間。
動態價格調整機制我也贊成，五年一個周期最好。我作為消費者原則上贊成，但是提出一些自己的建議。
軌道交通方案二有一個6-12公裡的方案，我想應該提到6-16公裡，依此類推，這可以對一部分人群減少一定的支出，讓大多數人都能感覺到調價幅度不是那麼大，都能夠接受。因為我調研過一些人，有人和我提出了這些事。
對地面公交早晚高峰的長線路，因為我住在石景山地區，很多公交早晚應該設大站公交，有的站其實沒有多少人上下車，但是每次進站時間早晚高峰都在2分鐘左右，設了大站快車以後，很多人就坐地面公交了。這有兩個好處，第一個好處是分流一部分軌道交通客流，這樣使軌道交通更安全了。第二個好處是很多消費者乘坐這個車的時候減少了一定的支出，心理更平衡一點。
段淑珍（2014-10-28 15:39）：本次的公共運輸票價改革是一次調整，也是一次改革。我感到政府對本次的價格調整高度重視，並進行了深入細緻的調查研究，在這個基礎上制定了聽證方案。看了方案以後應該是闡述清楚、看得明白，特別是看到了也聽到了成本的監審報告，通過兩組數字充分證明價格調整勢在必行。一個是軌道交通的運營成本147.26億，從客流量來看，是17.19億人次，人均成本是8.56元。再從公交的數字來看，166.32億元，客運量是48.02億人次，人均成本是3.46元。我們現在票價分別是2塊錢和4毛錢，從這兩組數字來看，與我們公共運輸大力發展的形勢不適應，因此同意票價調整。
為了更好的了解廣大群眾對這次價格調整特別是對方案選擇，我對310位不同類型的群眾進行了問卷調查。調查的結果是軌道交通有91位同意軌道交通第一方案，佔總人數的30%，有215位同意第二方案，佔70%。地面公共運輸調查當中有71位同意地面交通的第一方案，佔23%，同意第二方案的235人，佔77%。綜合起來，同意第二方案。軌道交通和公共運輸兩個方案都是同意第二方案。主要原因是照顧面更大一些，雖然是差距不太大。
對今後建立動態價格調整機制我是支持的，平時是動態的評估監管，五年一個周期更合適，每年度進行動態評估，這樣隨時可以掌握。現在我們價格調整以後，運營成本的情況，隨時便於掌握。根據這些情況大的調整五年一次，形成規律，這樣人們可以慢慢適應。
第二，漲價以後人民需要的是安全、快捷、方便的環境。因此希望第一要大力發展公共運輸，要規劃先行，對我們的場站要加快建設，創造好的條件。第二是大力發展公共運輸當中，要保證交通暢通，要劃一些公共運輸專線。第三是要大力推進智能化建設，不斷提高精細化管理和服務水平。第四是要大力加強宣傳教育工作，要倡導人民綠色出行。要引導社會各方面的力量積極參與公共運輸的建設、發展，共同維護、共同享受，創造一個良好的交通體系。
菲菲（2014-10-28 15:46）：我是消費者代表菲菲。關於軌道交通，我基本同意發改委提出的第二套地鐵漲價方案，但是對漲價的額度以及票價的優惠措施我提四點建議。
第一，以目前地鐵第二套方案中按公裡計價的方式是否應該先給出具體路線、站次的公裡數，以便消費者在計算自身票價費用，這樣有利於票價計算、簡單直接。
第二，根據地鐵第二套方案，我計算了一下自己上班乘坐的線路是房山線轉9號線，現在一天是4塊錢，一個月22個工作日是88元。按照第二套方案，單程6元，一天往返是12元，一個月22個工作日是264元，打折後一個月是157元，增加了89塊錢成本，增長了一倍多一點。我是中短途的出行方式，根據這個情況，建議針對工資收入低於北京市平均工資的的中低收入人群給一個更為優惠的購票方案，以便於降低這些人群的乘坐壓力。
第三，方案二的起步價是3塊錢，是按照裡程算的，分七個階段。我建議把每個階段的公裡數延長。能不能把七個階段減少，比如說0到6公裡可以延長到0-12公裡，依此類推，12-32、32-52、52-72、72-92，這樣減少成為五個階段。因為12-32公裡是乘坐量最大的，佔了出行人數的52.45%。我們能不能把乘坐量最大的這塊整合到4塊錢的階段。然後往後的32-52、52-72公裡之後這些按照各個裡程公裡計價依次調成5元、6元、7元。
第四，可否同步推出年票、月票等較為優惠的通勤票。
關於地面公交漲幅方案我同意第二個。還有關於公共運輸價格動態調整價值我同意五年評估總體調整的方案。
主持人（2014-10-28 15:48）：我解釋一下，這次提出的動態調整機制不是兩個方案，是同時提出的，包括每年的年度評估和五年評估兩個部分，不存在選擇的問題。
馮熙（2014-10-28 15:56）：我是東城區的人大代表。對於這次公共運輸調整方案我是贊同的。理由是我覺得方案的制定是公開面向社會，有廣大的社會群眾基礎。比如說今年7月份，咱們北京市發改委開展了為公交票價改革獻計獻策活動，通過網上和召開各界人士座談會相結合的方式，徵求了數以萬計的意見和建議，在此基礎上制定了多個方案，還找專家學者進行論證，最後借鑑國內外經驗，依法依規提出了方案，我感覺方案具有較強的科學性、合法性。
第二，方案考慮問題比較全面周到、統籌兼顧，既堅持了公益性，還考慮到了可持續發展、服務能力提升。特別是在可持續發展上，當時方案中有一個數據，我們2007年-2013年投入了2429.5億元。從今年開始到2020年，投入還需要4000個億，也是七年的時間，投入非常大。而且都用於線網優化、車輛更新、安全保障、環境改善等等，所以我覺得具有可持續發展的能力。
第三，考慮了各方面的承受能力。現在票價和人均可支配收入佔比不高於07年。
第四，提出了票價的動態調整機制。這次調價有些人有意見，咱們7年的票價沒有調整，積累了很多的矛盾和問題。現在一下解決，大家難以承受。所以有一個動態的票價調整機制以後，對以後的公交票價調整會更加合理，可以促進公交良性發展。我贊同這個調整機制。
這不僅僅是一個簡單的調價方案，而是公交可持續發展，服務能力持續提升的綜合方案，所以我同意。
關於兩個具體方案，無論是軌道交通還是地面交通我都同意方案二。理由一個是方便持卡乘客。另外就是提價幅度小，買同樣東西越便宜越好。
我建議票價的計算方法還要精細一些，一個是裡程和站的計算，我們的公交都是乘多少站，這次調價是按照裡程。如果這次調價方案通過，每個站之間間隔多少一定要說清楚。第二價格重疊計算怎麼算？方案裡面規定0-3公裡，3-6公裡，那咱們不知道是到3.1公裡還是3.4公裡？所以我覺得這裡也有一個四捨五入的問題，計算要明確。還有站到站的計算，地面公交問題不大，但是地鐵站本身長，可能達到上百米，是進站就算還是站中算、站後算？
主持人（2014-10-28 16:03）：我補充解釋一下動態調整機制的問題。聽證方案提出建立公共運輸價格動態調整機制主要是為了及時反映公共運輸領域成本變化的情況，同時也為了提高價格政策的透明度，我們提出了兩個機制。一個是年度評估、相機調整。我們在方案裡提出了調價公式，這個公式主要是反映公共運輸領域可變成本每年的變化情況，可變成本包括什麼呢？包括軌道和公交員工成本，還有員工工資變化的情況，也包括動力的成本情況，軌道主要是電力成本的變化，比如說電價國家有調整了，可能影響地鐵電力的支出。公交汽車主要是汽柴油的價格變化，另外還有相關的維修費用。根據這幾大塊成本的變化情況測算了一下每年這些變化成本對咱們整體票價的影響，測算以後制定年度的價格調整方案。價格調整方案如果需要調整，每年調整幅度是不高於人均可支配收入的增長幅度。方案提出以後要委託第三方評估，廣泛聽取社會意見，然後報市政府審批後公布實施。另一個是五年評估，主要是對整個價格政策，根據公共運輸五年可能會有比較大的變化，這種變化對咱們整體現行的票價情況、定價規則是不是還適用？進行五年評估、五年調整。動態調整機制的含義有的聽證參加人覺得跟我們表述不太一致，所以我再給大家補充解釋一下。
範忠偉（2014-10-28 16:09）：我來自北京市財政局。很高興能夠作為聽證代表參加北京市重大公共運輸政策調整聽證會。公共運輸票價調整涉及到老百姓的利益，是我們衣食住行中很重要的一環。 作為聽證代表反映的是公眾的利益，票價是否調整應該進行客觀分析。這段時候我們做了一些功課，下面我就相關問題談幾點看法。
第一，公共運輸的定位問題。討論公共運輸的票價調整首先應該明確公共運輸的定位。簡單講城市公共運輸定位是公共產品還是市場化產品？我看了一下資料，目前學界普遍認同的觀點是準公共產品，也就是說城市公共運輸既有公益性也存在一定的競爭性。目前我市的公共運輸事業也是這樣做的，政府委託企業提供公共運輸服務，並對票價進行管控，對企業運營中的票價差額政府給予補貼。在明確公共運輸定位之後，第二個問題就要研究一下票價調整中的公益性如何體現。我們就要看票價中公益性體現多少合適？也就是說票價中應該有多少是政府買單。這個沒有統一標準，但是要符合基本的價值規律和通行做法。從這次票價調整的成本監審可以看出來，我們目前的票價結構是地面公交每人次成本是3.46元，而人次的收入僅為0.54元。軌道交通每人次成本是8.56元，人次收入僅為1.87元，從這個可以看出來，目前地面公交財政承擔了每人次票價的84%，軌道交通財政每年承擔近80%，而且我們的票價近7年沒有進行調整，也成就了北京市是全世界最便宜公共運輸的美名。所以我們要客觀分析低票價的利弊，不否認低票價確實對我們優先發展公交發揮了很大作用，也實在為百姓節約支出。但是應該看到，低票價7年來也帶來了一定的問題，這裡我說兩點，第一點是低票價是政府付出了大量的財政補貼。每年我們政府的財政資金是固定的，但是如果用到交通的多了，其他民生的就少一點，目前應該說有大量的民生工程需要做，我們完全可以把有些資金用到老百姓更需要的地方。
第二，低票價一定程度上帶來了交通的擁堵。大家可以從聽證方案裡看，2007年到2013年，軌道交通從5條線增加到17條線，公共運輸運營人次從46億增加到80億，而我們的人口是由1600萬增到2100多萬，從這個數據可以看出我們的運營裡程增加了2.3倍，運營人次增長了75%，而常住人口僅增長了29%，但是我們實際感覺交通擁堵程度沒有改變。這是為什麼？不否認汽車的增長，但是很重要的原因，我們在優先發展公共運輸以來，低票價的政策改變了人們的職住習慣。以前人們希望住的離單位近一點，但是由於房價上漲和我們的低票價，都到五環外買房子，這樣我們就每天感受到目前早晚高峰出現了大規模的超擠客流。所以公益化的程度要考慮社會經濟的方方面面。
郭繼孚（2014-10-28 16:12）：我是人大代表。我贊成這次調價，因為在我之前溝通當中，我認識的人、溝通過的人，無論是北京的、外地的,包括外國的，沒有一個不說北京票價低的，沒有一個不認為該調的。所以我贊成調價，而且我認為早就該調了，再不調，成本這麼增加下去，補貼每年兩位數增長是不可能持續的。補貼過大是低效的，不科學的，低票價的背後是財政負擔，實際上仍然是我們乘車人在內的納稅人的負擔。這個錢僅僅是轉移支付而已，況且我們有限的公共資源要發揮更大效益，最科學的辦法就是要市場發揮作用。另外這次調價堅持了公益性，表面上漲了一倍，實際上價格就是07年打對摺的結果，而且七年沒動，所以我不認為這次調整幅度過大。這是一個假象，那是因為我們過去太大方了，所以這次提出來一個動態的調整機制我是贊成的，所以總體上我贊同這次票價調整。
第二，具體方案當中我贊成地鐵調價方案二，理由前面大家都提到了，我也是一樣的感覺，就是更有利於地鐵和地面公交的合理分工。因為這兩個方案價格基本上是一樣的，五公裡之內稍微有點差異，其他的基本沒有差異，所以方案二更優惠。
第三，公共汽車票價我兩個都不贊成。如果非要選，我傾向於方案二。但是我建議不要打對摺。打對摺的結果和我們以前的全民月票沒有區別。所以我建議，在方案二不打折的基礎上，讓公交的乘客和地鐵乘客一樣享受優惠待遇，累計優惠。持卡人不光是坐公交、坐地鐵也一樣，累計100塊錢以後實行八折優惠。150塊錢以上再打五折。不要區分我們是坐公交還是地鐵，大家都一樣，這樣也不至於大幅度增加我們的負擔。而且這個基礎票價是更科學的。如果不打折的票價公交和地鐵是合理的。短距離公交的的單位價格是低的，長距離公交的單位價格是高的，這個有利於公交系統的合理分工。然後加上聯票的打折以後，可以把大家的負擔減輕，我認為這樣更科學。所以我提出這麼一個建議。
第四，我特別贊成要動態調整，不要一憋就七年，調一次傷筋動骨，調一次價背後有大量的社會資源投入，我們建立一個動態的機制，有因素變化以後我們就調一次，所以這次提出來我特別贊成。但是綜合調整五年我仍然認為太長，因為五年的調整我們的優惠幅度仍然是五折。五年以後還是五折，我算了一下帳，即使調整以後，補貼仍然是150億，比我們建設地鐵的投資還要大，這樣不合理。合理的票價負擔應該是以大多數人去承擔為原則。少數的群體應該進行定向的補貼，對於我們的低收入群體，包括老人票，我們可以定向補貼，你刷卡時是一樣的價格，然後政府補貼到卡上。這樣可以調動企業運營的積極性，才能夠調動社會力量來改善我們的公交服務。所以整體上來講，我們不能夠一次做完了就不動了，一定要建立動態調整機制。
韓寶明（2014-10-28 16:14）：大家好，我是來自消費者的代表，我本人是北京交通大學交通運輸學院老師，同時我還是一個專業技術雜誌社的社長。我想從消費者代表和公共運輸的專業研究人員對這次調價方案進行闡述。
總體上感覺方案的制定政府下了很大的功夫，做了深入的研究，進行了多方面對比，提出來方案是非常合理的。作為消費者我有一個感受，現在北京市的交通出行，不管是開車還是坐車都極度不方便，原因就是我們的出行量越來越大。作為消費者對票價一方面希望越低越好，這是一個本能的需求。但是票價低了以後，帶來另外一個方面的成本增加，就是在我們現在50多個車站，在高峰上班期要排隊。對於乘車人的體驗，不管是地鐵還是公交，都是極度的擁擠狀況。所以我提出一個概念，我們用廣義成本的理念對待票價的調整，有可能我們直接成本提高了，但是我們將來客流的出行時間和舒適度方面成本降低，總體從這個角度來分析這次調價方案更為理性。
第二，我的專業是地鐵運營管理。我們這次調價還有一個重要的目的，是要讓客流能夠合理化，讓時間分布和空間分布更為合理。把我們高峰期的非高峰人群引導向平峰，使高峰期乘車人的體驗更好一些。空間上的調整就是公交和軌道交通應該短途和長途之間有合理分工。
基於以上簡單的分析，我對地鐵票價方案支持方案二。因為方案二更有利於發揮中長途的骨幹作用。對公交方案支持方案二，方案二利於一卡通的使用，提高我們運營當中的效率。
同時我提幾個具體的建議。
第一，關於提高服務質量。消費者都希望在提價以後得到更好的服務。從兩個層面，第一個層面就是在未來的建設當中更加重視地面公交與地鐵的銜接，使換乘距離儘可能的縮短。另外，居民區與地鐵站之間在條件許可的情況下開短途的接駁運輸，用小巴運輸來解決最後一公裡的現象。
第二個建議，加強場站和樞紐的建設，提前布局，我們樞紐能夠發揮更好的效率。
第三個建議，支持動態調價有兩個層面。第一個層面是總體水平的上升。第二個層面，對於時間分布上客流調整的手段，各種優惠的方案要進一步實施。
第四個建議，企業經營自主權要給予一定的權限，允許短線的單一票制繼續存在。
洪崇月（2014-10-28 16:18）：我是公交集團的員工，作為公交企業運營方，我們贊同進行票價調整，但感覺調整來得有點遲，調整的步子還應再大一些。
根據企業運營組織的實際情況，我們建議公交和地鐵都選擇方案二。這樣能夠突出公交適合中短途出行、地鐵適合長距離快速出行的職能分工，鼓勵刷卡乘車便於乘客的快速下車和運行效率的提高，也便於企業掌握客流情況，提高精細化服務水平。
現行票價實施至今已經有七年，情況已經發生了巨大變化，確實到了應該調整的時候。低票價政策促進了人們對公交的選擇，但是長期不變的低票價政策也給公交的運營和發展帶來了諸多的困難和問題。其一，企業剛性成本增長，運營收入徘徊不前。一年的運營收入還不夠燃料開支，造成企業收入與成本的嚴重倒掛，地鐵發展不斷分解客流，使收入進一步下降，政府對公交的補貼逐年增長，但是補貼後企業的運營虧損壓力依然很大，自身發展活力不足。其二，公交與地鐵的票價不匹配，造成客流分布不合理。地鐵兩元一票制，使很多中短途乘客留在了地鐵，出現了地鐵擁擠、公交客流下降的情況。其三，收入低和資金緊張使公交的服務水平提升受到限制，首都公交理應在智能化建設和信息化服務上走在全國的前列，車輛和各方面服務都應該有較大提升。但是由於資金緊張，這些方面都受到了一定的限制。如資金緊張，致使信息化服務水平仍然比較低，由於缺少場站，1400餘輛公交車只能停在路邊，在現有公交場站中永久場站只佔31%，臨時場站多達69%，且老舊場站比例很大，彩鋼板房多達2800餘間。其次，低票價政策導致公共資源不能合理使用，原有綠色出行方式弱化，大量的步行或騎車出行也都轉向了公交。同時，同時紙制證件的大幅增加和過度使用既造成無法計次，又加劇了運力緊張。其五，公交職工生活生產條件亟待改善，由於堵車嚴重，職工工作時間不敢喝水，下班嚴時已成為普遍現象，職工收入低、勞動強度大，造成招工困難，駕駛員缺人嚴重，不利於企業可持續發展。這些年公交既要控制成本，又要滿足提高服務水平的需求，保、控、虧和過緊日子已成為公交的重要管理內容。
為控制成本，我們不斷改善管理架構，全力開展節能降耗和減員增效等工作，如在602條大公共線路中，已有425條實施了無人售票，管理人員比例只佔員工的4.3%，處於全國同行最低水平。但是滿足服務和企業發展還是不斷催生成本的增長。從06年到2013年底，運營線路增加了184條，線路長度增加了1200公裡，運營車輛增加了3800餘輛，這當中人工、燃料、場站建設等費用必然要增加，為了提高乘車舒適度和滿足環保要求，從07年到2013年我們更新了1300餘輛公交車，公交車的價格也大幅度提升，根據測算，本次調整後人均票價收入佔人次總成本比重只增加到30%多，沒有達到我們滿足企業運營成本和快速提高服務能力的需求預期。我們理解政府的方案，更多考慮社會承受力等方面的思考。支持加強對特定群體的服務保障。但票價調整後，也僅僅是恢復到2007年以前的水平，與國內同類城市相比還處於較低的價格水平也是事實。本次方案還提出了要建立票價動態調整機制，要求每年根據企業的運營成本及社會發展狀況進行測算，適時調整。這對於公交行業的可持續發展至關重要，對此我們表示贊同。
黃殿琴（2014-10-28 16:20）：我來自市政協，我的單位是北京電視臺。我很支持今天下午的聽證會，我也同意李處長對於調整方案的介紹。也同意咱們柯處長對於成本監審報告。公交和地鐵我全部同意第二套方案。我提三點建議。
第一點建議，我們寫著北京市公共運輸價格調整，實際上我們的聽證會應該可以解釋為調價聽證會。我對調價這個詞有另外的一種想法。我感覺對於調價這個詞彙不要迴避。
第二點意見，調價是必然的也是必要的。因為無論是國內還是國外，地鐵坐一天兩塊錢的事情沒有，所以調價是必然的、必須的、必要的。第二點建議就是我們公開聽取意見的形式非常好。今天我們的聽證會不是第一次也不是最後一次，所以我覺得要總結好我們每次聽證會的成果，把這個傳承下去。
第三點意見，我同意動態機制。
賈德鳳（2014-10-28 16:23）：我是一名退休人員，前幾天收到了市發改委送給我的關於《北京市公共運輸價格調整聽證方案》，我非常重視、認真閱讀、分析、比較，並對公交、地鐵進行了實地考察。我本人同意軌道交通和地面交通的方案二。另外根據公共運輸的定期成本監審數據，公共運輸發展的情況、社會可承受能力等因素，我同意建立公共運輸價格動態調整機制。
為了更廣泛的了解民意，收集退休人員對於價格調整的意見和建議，我利用去公園鍛鍊身體、走親訪友、同學同事聚會的機會進行了解，通過了解極大多數的退休人員對這次的公共運輸價格調整表示理解。認為適應形勢發展的票價調整是必然的。針對價格調整的方案一和方案二，大多數退休人員都同意軌道交通和公共運輸的方案二，因為如果出行路程較遠，可以乘坐地鐵，路程少就可以選擇地面交通。
對地面交通的方案二表示贊同，因為它可以繼續實行刷卡五折優惠，而且它的優勢是刷卡乘車方便、快捷，同時也便於運營公司把握客流量，有利的合理安排運力。
建議政府給予大多數人員以適當的交通補貼。因為目前市政府對65歲以上的老年人可以辦理乘車優待卡，免費乘坐公交車。但是現行的退休年齡是女50歲、男60歲，特殊工種女同志是45歲，男同志是55歲，能否給予這個年齡段的退休人員適當的優惠？
另外建議增加一些購卡和退卡的網點。還有就是建議更進一步提高公共運輸的服務質量和服務水平，更好的為咱們廣大的乘客服務。
孔令海（2014-10-28 16:27）：大家好，我是孔令海，亮馬河珠寶古玩城員工，消費者代表。此次公交價格調整相關主管部門花費了大量的心血和精力，進行了廣泛的調研論證和意見徵集。在集中民意的基礎上形成了今天的聽證方案。對本次公交調價，我本人的態度是改革票制、上調票價是應該的，也是必要的，我完全支持。兩套調整方案均兼顧了政府、運營企業和消費者三方利益，政府承擔了應有的責任，運營企業擁有了一定可持續發展的活力，最終受益的也將是消費者。就兩套方案自身而言，方案二較方案一對乘客的優惠幅度更大，我同意方案二，包括地鐵和地面公交。
作為一個消費者肯定希望票價低一點，如果在第二方案的基礎上能夠再給予適當優惠，我相信我們的票價調整將會更加接地氣、順民意。同時我同意建立價格動態調整機制。
順便呼籲一下，希望對老年人乘坐地鐵給予適當優惠。北京已進入老齡化社會，關愛老人是我們的責任，也是文明社會的重要標誌。古語說「老吾老以及人之老」，老年人體質弱，大多傷病纏身，出行困難，且因社會工作等多種原因，出行時特別是非節假日出行時多無子女陪護，而地面公交因為路況、車況等原因，制動頻率高，顛簸、搖擺幅度大，很多非空調車冬冷夏熱，給老年人出行帶來了不便，且不利於老年人的出行安全。建議在地面公交對老年人免費的基礎上，對老年人乘坐地鐵給予適當的優惠，讓老年人的出行方式多一個選擇，既保持了公交對老年人優惠的意志，體現了政府對老年人的關心，又疏解了親人的牽掛，彰顯了社會的和諧，和尊老愛老敬老的崇高風尚。
提一點希望。希望有關政府主管部門規範公交車隊對外包車租車業務，避免公眾負面反映。說一句題外話，在出臺最終調價方案時，運營裡程確定不要兩跨，比如說地鐵方案二0-6公裡3塊，6-12公裡4塊，當一個人坐了6公裡的時候是交3塊還是4塊？容易產生歧義，我建議應該明確一下，0-6公裡3塊，7-12公裡4塊。
李靜（2014-10-28 16:29）：我是消費者代表。關於軌道交通我同意方案二。這個方案計費裡程比較簡單，平均票價水平相對於方案一比較低。關於方案二的建議是希望起步價調整到2塊。2塊起價可以做到起步價和現行的票價水平相銜接，我詢問了周圍許多同事和朋友，大家關於這次軌道交通的調價關注的最大焦點還是起步價和調價幅度的問題，我覺得2塊起價還是在很大程度上給大家一個心理安慰和實在的優惠，對於短途的人群是可以體現出少乘坐少付費，對於中長途的人群2元起步，本著多乘坐多付費，還是比較容易接受票價。
關於軌道交通我有一個小建議。我作為一名學生家長，身邊有很多家長都希望我呼籲一下。一是現在孩子普遍個子都比以前高很多，一般二年級的孩子身高就達到1.3米了，兒童乘坐軌道交通的免費身高是可以提高一些，這樣可以給小學低年級兒童更多優惠。二是學生乘坐軌道交通是否也能像地面交通一樣憑學生卡可以享受五折優惠，這樣可以方便學生的日常出行，也可以節省學生和家長的出行時間。
關於地面交通，我同意方案二。首先因為使用一卡通可以打五折，大家現在已經習慣使用一卡通，這樣可以保持大家繼續使用一卡通的積極性，方便乘客快速上下車，極大的提高運營速度。在票價上方案二在較長裡程的價格上優惠很多，對大家還是相當實惠的。對企業來說可以隨時掌握客流情況，合理安排運力，更好的為大家服務。同樣希望提高兒童的免票身高，可以達到1.4米。另外希望繼續保持65周歲老人的免票政策，這是相當有戰略意義的，老年人一般比較節儉，65歲以上免票的話，極大地提高了他們的出行率，豐富了他們的退休生活，提高了他們的身體素質。
最後我想說，我相信最終的方案一定會在堅持公益性、公平性的原則下作出適當調整，消費者出行更便捷、更舒適、更安全，公共運輸可以更持續的可持續發展，北京的交通環境會更好。
李文杰（2014-10-28 16:31）：大家下午好，我來自北京地鐵運營四公司。從1987年開始，我已經在北京地鐵工作了27年，而且絕大多數時間是在地鐵車站工作。在這27年裡我目睹了北京地鐵的建設，從一公裡1個億到4.5億，再到現在的11個億。更親身經歷了北京地鐵票價從最初的單線單一票價一毛錢，調整到環線環城以後一號線兩毛，環線三毛。後來為了解決復興門站換乘擁堵問題，取消復興門換乘檢票，無論是否換乘全部是五毛票價。1996年北京地鐵票價由五毛直接上調到兩塊，這是迄今為止上調幅度最大的一次。1999年北京地鐵票價上調至單線三元，因為八通線運營的裡程比較短，所以當時根據大家的建議，八通線的票價定為單線兩元，環線與13號線的換乘票價是五塊，與八通線的換乘票價是四塊，如果按照從八通線換乘到13號線，這樣單程需要7塊錢。07年10月7號，北京地鐵實行全網一票制，全網票價一律兩塊錢。經歷了這麼多次的票價調整，我個人感覺是，這次的票改較以往任何一次都更加民主、公開、透明，在方案形成前，我就在我所在的車站多次看到了第三方調查機構的人員在車站進行車輛抽樣調查，發改委和交通委的同志多次到人大召開座談會，徵求意見。我也多次參加了這方面的座談會，並且在這次方案當中，我非常高興的看到，在人大召開座談會的時候，代表們提出的不要高於07年的負擔水平，特殊人群保障、增加通勤人員優惠等等的意見和建議，在咱們最終的方案裡面都得到了體現。我覺得這種民主、公開、透明的工作方式值得點讚。
對於公平使用公共運輸這一準公共產品多受益多付費、少受益少付費，以及增加公共運輸企業科學可持續發展的能力，在適應交通網絡化運營需求的同時，為廣大乘客提供更加安全便利的交通服務這兩點考慮，我贊成這次公共運輸票價改革。對於方案中提出的建立本市公共運輸動態價格調整機制更是舉雙手贊成。我個人認為，建立科學動態的調整機制有利於減少主觀誤斷，降低人為幹擾，對於保障本市公共運輸行業的可持續發展至關重要。我建議每年要根據企業的運營成本情況以及社會發展狀況進行認真的測算，適時的進行調整。
具體到進入聽證程序的四套方案，在參加聽證會之前，我廣泛徵求了200餘名乘客、同事、同學以及朋友的意見，無論是對軌道交通票價調整方案還是對地面公交的票價調整方案，大家都更贊同方案二。我本人也是這樣。具體的原因，從軌道交通來說，從乘客角度看，乘坐軌道交通的中遠途乘客佔大多數，方案二有利於中遠途乘客得實惠。短途乘客會結合自己的情況進行更適合自己的出行方式選擇。從地鐵一線員工角度來看，我個人認為方案二更有可操作性。大家都知道，現在北京地鐵高峰54座車站限流，但是大家不知道的是所有的大客流車站以及有明顯高峰的車站都要提前預製車票，所以目前這種單一票制的操作提前預製車票沒有任何問題。但是票價調整以後，售票員根據本站的情況，票種多了，到底需要提前制哪種？這是以後操作上的大問題。如果這個問題不解決，對於大家安全順利出行會有很大影響。以上是我個人的看法。
孟淑霞（2014-10-28 16:33）：大家下午好，我是北京物美集團商務股份有限公司的消費者代表，我是做零售超市行業的，在周邊也走訪了很多顧客、同事、同學，大家非常理解這次政府對交通的價格調整，也是支持的。本次調整我把兩個方案問了一些顧客和朋友，這次主要調整是為了減少我們財政的補貼。第二是為了建設和改善軌道交通和公交交通的服務水平。還有就是設備設施的維護，保證我們出行乘客的安全。還有緩解地上地下交通的擁擠。我把調整方案的目的和我們的顧客朋友談了一下，我是代表消費者的，我們這些顧客都是比較傾向於方案二，不管是軌道交通還是公共運輸，原因有三點。
第一個原因，第二種方案的調整比較適合我們大眾通勤人群，這個漲幅額度大家還是比較適應的。
第二個原因，公共運輸還是要實現打折優惠的，同時要考慮低收入者的情況，大家都感覺比較合理。
第三個原因，我們同意一卡通刷卡制度，我們在上下班的時間，刷卡可以減少上下車的時間，提高出行速度。
我還有一個建議，這次我們調價主要是為了提高公交的服務質量和水平，地面交通晚班車能不能延長郊區晚班車的時間，因為我經常坐370和337路汽車，一般往城裡的方向末班車時間是到晚上10點就沒有了，我們的員工經常趕不上班車就會打車，這樣會增加我們的日常開支，調整以後希望政府考慮末班車往後延長半小時。
另外很多代表提了動態調整機制，我非常理解、非常支持。我們07年調價以後到現在沒有做調整，所以這次調整費力比較多，包括政府做了很多調研，老百姓接受起來稍微有一些難度。因為我們七年實行的是低票價制度，希望政府以後經常做調整，避免我們耗費的精力太多。
樸哲（2014-10-28 16:38）：我是北京市政協委員，我對這次北京市公共運輸價格調整充滿了激情。我本人做了大量的調研，對韓國、日本等發達國家公交系統是怎麼樣進行運營管理和建設的，北京市這次進行價格調整我認為不僅僅是價格調整，而是一個市場機制的調整和建立。為什麼這麼說呢？07年到現在，以及之前到現在，北京市公共運輸價格制定不符合市場發展規律，也不符合公益性市場發展規律。所以我認為這次調整非常必要，而且非常及時。正好符合十八屆三中全會說的市場應該起決定性作用，核心點是公益性問題。這次公交、地鐵進行價格調整，我認為調整的幅度不是很大，也符合我們現在北京消費者的消費水平、消費能力。
我問過周邊的人，大部分是兩種意見。第一贊成調整的。第二為什麼一定要調呢？我對持第二個意見的人進行了充分的解釋和說明，這次地鐵的方案我支持方案二，公交方案我贊同方案一。兩套方案對比核心點是兩個，一個是一卡通的使用和打折的優惠問題，我認為一個價格的出臺，不應該帶著優惠政策共同出臺。首先出臺一個政策，政府實行了一段時間以後，採取適當的措施給予補齊，這才是完整的。一開始就出臺政策，反而有時候不一定能起好的效果。為什麼這麼說？咱們從07年到現在一直促進一卡通使用，這次調整有一卡通就進行打折，這是不對的。一卡通僅僅是科技發展的產物，現在韓國和日本都進行了手機刷卡，他們可以有替代產品進行消費，也同樣可以得到優惠。比如說我們為了促進一卡通消費首先要解決一個問題，一定要把一卡通現在的使用狀況和押金的情況說清楚。這是為什麼贊成公交方案一的原因。
還有公交出行比例裡面，第二個方案，0-10公裡聚集了近80%的客運力，應該分散開，所以我贊成公交的第一套方案和地鐵的第二套方案。
齊佔峰（2014-10-28 16:45）：我來自北京地鐵運營公司，首先我同意聽證方案中提出的對軌道交通和地面公交價格進行調整，建議全部實施方案二，贊成同時建立價格動態調整機制，以適應未來公共運輸的發展和變化。同意方案中提出的軌道交通價格優惠政策。對於地面公交價格調整方案二與方案一相比，更有利於引導乘客快速刷卡，縮短乘客上下車時間，利用企業加強管理，提升服務。對此建議地面公交選擇方案二。
作為軌道交通企業代表，我重點談一下軌道交通的價格調整。軌道交通票制票價調整方案一和方案二都是由單一票制調整為計程票制，並配套了階梯折扣優惠政策，進一步堅持了公益性和公平性，進一步理順了政府、乘客、企業的關係，有利於北京市軌道交通行業健康、可持續發展。基於方案二票價更側重於向中長距離乘客傾斜，調節短途客流，發揮軌道交通中長距離出行的引導作用，利於優化交通資源分配，調整地下和地上公共運輸出行結構，提升軌道交通運行效率，對此我建議軌道交通也選擇方案二。並贊成同時配套建立價格動態調整機制，該機制的建立對我市公共運輸行業的可持續發展至關重要，定期的根據企業的運行成本變化情況和交通社會發展狀況實時調整。對於這次價格調整的整體水平，雖然從運營企業角度來看仍顯較低，還不能滿足軌道交通企業、行業快速發展和提升服務能力的需要，但是從社會整體考慮，我認為也是恰當的、適當的，是堅持公益性、公平性、可持續性的統一平衡結果。
北京市軌道交通在1999年已經實施了三元的票價，當時僅僅有地鐵1、2號兩條線，在2007年實施單一票價前，乘客乘坐地鐵票價一直在2塊到7塊之間，平均票價在3.2元左右，可乘坐的線路也只有4條線114公裡。經過七年的發展，軌道交通線網已經發生了更大的變化，線網規模達到17條465公裡，比07年翻兩番。按規劃到2020年，將要增加到1000公裡以上，投資建設運營規模快速擴大，軌道交通客運總量、運行成本發生了巨大的變化，現行的單一票制低票價政策已經不適應對公共運輸資源配置科學引導，影響到公共運輸出行的結構不盡合理。在一定程度上加劇了大客流，對運營、安全的衝擊，制約了運營、服務水平的進一步提升，加大了企業運營、虧損強度和規模。本次調整水平也僅是部分恢復到了07年以前甚至是1999年的價格水平。企業一直以來在努力提升安全運營服務水平的同時，多措並舉，努力嚴控成本。其中在投資建設方面，多渠道、多種融資方式組合，綜合融合成本，低於銀行付息貸款基準利率水平，有利支持了已完成的兩千多億元軌道交通建設投資的需要。在運營管理方面，通過維檢一體化、單司機制等優化的工作模式提高人工效率，通過內部管理體制機制的改革形成內部市場化的運轉機制，實施了全面預算管理，控制生產、運營各個環節的成本支出等等。
近年來國際同行業對比結果也顯示，北京地鐵以中上遊的成本水平保障了安全運營水平處於國際前列，堅持了以社會效益為主，兼顧經濟效益的公益性企業宗旨。但客觀上隨著線網規模的擴大，安全服務設施的持續完善，安全服務標準的提高、維修規模的增加、價格指數的上漲等等，帶來了成本的持續增加，票款收入對成本的補償程度也不斷走低。按照本次調整方案實施以後，與2013年的靜態成本水平比較，票款收入也僅能彌補運行成本的一半左右，這個成本還未包括融資利息支出，尚不能解決對現有設備設施的更新改造投入和融資利息支出，更不能支撐企業進一步提升安全運營服務水平的投入。我建議加快推進這次票制票價的調整，為進一步提升服務水平，提升運營效率，降低安全運營風險創造條件，為北京軌道交通體系和企業的健康可持續發展改善環境。
吳晶（2014-10-28 16:46）：大家好，我是消費者代表，來自東城區永外街道。首先我對北京市公共運輸價格調整的聽證方案表示贊同，也同意公共運輸價格動態調整機制建立。理由是公共運輸的快速發展在方便市民出行、緩解交通擁堵、保障城市正常運行發揮了積極作用。但是北京市公共運輸現行的票價政策，票價與成本的差距日益增大，超過了財政收入的平均增幅，且公共運輸運營企業自主經營的活力和發展的動力不足，影響社會資本進入公共運輸領域，不利於公共運輸可持續發展和服務能力的持續提升。因此我接到方案後，對社區居民以及同事、朋友進行了隨機徵詢，他們對軌道交通、地面公交的方案都傾向於方案二。
調價後我有幾點建議：
第一，希望調價的同時更多的考慮低收入階層對於公共運輸調價的接受能力。建議在優惠方面，除了學生、老年人和軍人之外，適當對於低收入階層的優惠幅度適當傾斜，制定更加詳細和多元化的優惠政策，畢竟低收入階層是公交出行的主力軍。
第二，提倡綠色出行。建議增加新的公用自行車停靠點和已有停靠點的自行車數量。在公共運輸調價以後，可能有更多的短途行人選擇公共自行車出行的方式。因此建議在人流密集的公共場所、地鐵換乘站、公交樞紐及各大社區周邊適當增加更多的自行車數量，以方便百姓出行。
第三，在公共運輸調價之後，有可能出現私家車出行數量增加的現象，因此建議有關部門在路面交通管理方面下大力氣整治和疏導路面交通，嚴格規範公交車專用道的使用時間，以免在早晚高峰造成更加嚴重的擁堵。
第四，公交價格調整後更大的資金投入到硬體設施建設上，但公交系統從業人員也要在軟體上做足功課，提高服務質量，熟悉沿途風土人情，為百姓出行提供更多的方便。
以上是我的建議，希望通過全社會的共同努力，使北京的公共運輸事業發展越來越好、越來越方便、快捷。
王秀鴿（2014-10-28 16:48）：我是來自太平洋保險公司的服務專員。對於這次的調價方案我經過調查之後，地鐵同意第二方案。現在的調價是為了提升現有資源傾向於更加合理化應用。對於方案二我有一個自己的建議。建議對方案二的裡程增加，比如說6公裡起步可以增加到10公裡，這樣對中長途的乘客是更好的優惠。還有就是公交卡打折幅度能不能再加大一下。
公交的方案也是同意方案二。雖然我們現在已經進行調價了，但是刷卡還是有一定的優惠幅度，而且上下車的速度也會提高很多，更方便快捷一些。
還有我們的公交能不能實現月票的制度，對於經常坐車的人群，普通的上班族還是比較多的，對於低收入群體是不是可以給予更多的優惠。公交目前來說路面是比較擁堵的，建議劃更多的公交車專用車道。目前的公交車道只是車站附近的幾十米，建議加大力度管理。
王曉明（2014-10-28 16:53）：大家好，我退休前在市規劃院從事交通規劃工作，本次以專家和學者的身份來參加聽證會，以下是聽證意見。
第一，我贊同北京市公共運輸價格的調整。近幾年北京公共運輸取得的發展成就是有目共睹的。但是已經連續七年沒有進行公交票價調整。七年間運營成本大幅度上升，使得公共運輸的價格嚴重背離了價值。徵求了我身邊工作的一些城市規劃和交通規劃研究的同行意見和建議後，我贊成調整公共運輸票價，只有這樣才能促使公共運輸資源的合理配置，增強軌道交通和地面公交的可持續發展能力，滿足廣大乘客安全、快捷的出行需求。本次價格調整從前期徵求意見到後來質詢調研，政府有關部門做了大量細緻和嚴謹的工作，廣泛徵求並認真吸納了社會各方面的意見和建議，提出了較為科學合理的價格調整方案，這次票價改革是有基礎的。
第二，關於公共運輸價格調整的方案。地鐵方案中我贊成方案一。從統計數據中可以看，目前地鐵平均運距15公裡，3公裡以下乘客佔4.36%，而3-30公裡的乘客佔絕大多數，超過30公裡乘距的乘客只佔7%，按照這個方案，3公裡以下乘客不受調價影響，3-30公裡的乘客受的影響大體上是相同的，超過30公裡乘距的乘客所受影響較大，但支出累計後可以得到打折的優惠。需要說明的是，近距離的乘客大多數是有便利的地鐵出行條件，未來隨著地鐵新建的建設和運營，站點周邊直接覆蓋的居住人口和就業崗位會越來越多。從方便乘客的角度考慮，我建議維持3公裡以內乘車費2元，而超過30公裡的遠距出行從交通意義上講是不夠合理的，未來也會有新的運輸方式。根據統計測算，對於絕大多數人來講，通勤費用所佔支出的比例大約是在5%到6%之間，與全世界大城市的交通費用佔收入5%至10%相比，乘客應該是可以接受的。按照運價率計算，聽證方案每公裡是0.29元，大體與上海相當，略低於廣州和深圳。
在地面公交的兩個方案中我贊成方案二。地面公交乘客10公裡以下的佔絕大多數，78.8%，調整後的票價經過優惠以後票價大體上與2000年的水平相當，方案二對乘客群體的影響最小，也有利於鼓勵乘客刷卡乘車，既方便了乘客，也提高了運營效率，希望公交運營企業繼續推進減員增效的措施，妥善解決票制票價調整後所產生的技術問題。
第三，關於公共運輸價格動態調整機制。我是贊同的，據我所知，以香港為例，一直是每年在動態調整公共運輸票價。我市公交票價調整後，人次票款收入佔人次總成本的比重雖然有較大幅度的上升，但仍需財政補貼50%以上，因此有必要建立一個動態的公交價格調整機制，逐步理順價格體系，增強公共運輸的可持續發展能力。
第四，提兩點建議。一是儘快落實聽證方案中提出的公共運輸價格調整綜合配套措施，特別是積極增加多票種多線路專項服務，並補充相關地面公交和軌道交通之間的換乘優惠方案。二是本著取之於民用之於民的原則，將調價後相應減少的財政補貼資金繼續用於公共運輸建設。
於喜章（2014-10-28 16:55）：大家下午好，我來自市民政局。從進一步提升本市公共運輸管理水平，增強公共運輸發展的動力、活力和持續能力，適應公共運輸發展的形勢和要求，滿足廣大乘客安全合理出行的要求看，公共運輸價格調整是大趨勢。建立符合特大型城市現代交通體系要求的公共運輸價格調整十分必要。
結合調價方案和主持人介紹，我認為這次價格調整方案充分考慮了對不同收入群體的影響，兼顧了各方面的利益。特別是對特殊群體，對通勤人群，對遠郊區縣經常出行的人群有較充分的考慮。比如對特殊群體以優惠和保障，按照遞遠遞減的方式設計票價，配套實施階梯打折優惠，設置優惠封頂金額等等。根據我調研的情況，考慮到市民的承受能力和公交系統整體效率的發揮，我同意採用軌道交通和地面公交第二方案，以及公共運輸價格動態調整機制。
作為民政部門的代表，藉此機會將本市的社會救助政策向大家做簡要介紹。社會救助制度是社會保障體系的基礎內容，我市的社會救助從城市低保制度起步發展到現在，已經建立起以城鄉低保制度和特困人員供養制度為基礎，醫療、教育、住房等專項救助相配套，臨時救助和社會輔助的全方位、多層次的城鄉社會救助體系。在實現社會救助人群、救助制度全覆蓋和城鄉統籌發展的基礎上，逐步建立了救助對象動態管理機制，救助標準與物價掛鈎的聯動機制。根據實政府相關規定，城鄉低保標準按照維持本市城鄉居民基本生活所必須的衣食住和交通通信費用，適當考慮水電燃氣費用，以及未成年人的義務教育費用來確定。並根據經濟社會發展水平和財政承受能力，隨著生活必需品價格變化和人民生活水平的提高，適時調整低保標準。
公共運輸價格調整後，市政府相關部門將按照方案配套政策要求，及時測算票價調整的影響，在社會救助相關標準方案制定過程中統籌考慮物價上漲，包括公交價格上調等因素，使低收入群眾生活水平不因公交價格調整而受到影響。在此基礎上，我們將密切關注涉及居民基本生活的必需品價格變動情況，當價格上漲對困難家庭基本生活造成較大影響時，會同相關部門啟動應急救助預案，對困難家庭給予臨時性生活補貼。謝謝大家。
張文平（2014-10-28 16:56）：大家好，我來自昌平區天通苑南街道，我是消費者代表。首先我同意這次的地鐵和公交的調價，第二我同意地鐵和公交的第二套方案。因為地鐵的方案二對於遠途的乘客比較有利，公交的第二套方案採用刷卡優惠制度避免了排隊購票造成的擁擠等一系列不安全問題的出現。第三我贊成公共運輸價格動態調整機制。因為北京是首都，發展速度快，各種制度的實施都要適應當前的發展速度，但是不管怎麼變，讓市民出行更便捷、出行環境更安全、更優越，讓市民得到進一步的實惠，都是百姓願意看到的。第四希望價格調整方案實施以後，地鐵、公交在提高服務質量和服務水平上更上一個臺階。
因為我來自社區，直接與居民打交道，希望相關部門對於特殊群體給予補助，照顧低收入人群以及弱勢群體的承受力。謝謝大家。
張文強（2014-10-28 17:04）：我是政府代表，來自北京市交通委運輸管理局軌道處。我95年大學畢業一直從事軌道交通運營行業，從一個原來地鐵公司的車輛維修人員，到目前從事整個軌道交通行業管理工作。應該說我見證了除了1、2號線之外所有新線路的開通，同時也經歷了軌道交通各個階段的大系統改造，對這個行業充滿了感情。下面我們就從軌道交通行業，結合自己的經歷談談看法。
首先談一下我們市委、市政府包括我們的行業管理部門、運營企業，應該說對軌道交通的安全、提高服務水平，給百姓創造非常好的出行環境，提供準確高效的運營環境，給予了高度的關注。目前北京的軌道交通呈現幾個特點，首先是客流處於持續的增長狀態。今年7、8月份，基本上高峰日客流維持在1100萬左右，早晚高峰期四小時，承擔了全天55%左右的客流。在早晚高峰期運力和運量是存在矛盾的，尤其是中心區的骨幹線路。目前在這期間有部分線路滿載率已經超過了120%，有63個車站進行常態限流。這幾年基本上就是提高運力和客流增長之間的賽跑。可以說今天13號線、8通線四輛改六輛了，客流承載力提高了，1號線從3分鐘縮短到2分鐘了，客流密度又下來了，但是很快又起來了。當時我記得快速公交開通以後，當時八通線客流降低了15%左右，但是很快又起來了。同時新線開通也對既有線路有很大的緩解。比如說6號線開通以後，當時1號線的客流每天下降了15萬左右，但是現在客流又處於回升狀態。所以應該說我們一直在與運力和運量進行賽跑，這方面我們承擔了很大壓力。因為客流增加了，必然會帶來壓力。
第二，由於我們的1、2號線、八通線受當時的技術水平、設計標準的限制，確實存在著一些不符合當前運營需要的情況。比如說1、2號線、八通線，比如說咱們的系統穩定性相對來說還不能滿足現在的運營需要，所以從2003年開始，市政府投入了大量的資金進行改造，比如說03-08年我們投入了85億，對1、2號線為主的地鐵幾乎所有的系統進行了改造，而且這種改造是在不間斷運營情況下進行的。可以說在世界的發展史上是沒有的。咱們從2010年開始啟動第二輪改造，包括1、2號線增加安全門。第三是現在網絡化運營以後，整個運營標準進一步提升，所以也需要我們進一步提高運營管理水平。
從票價改革來說，我贊同兩者的方案二。方案二實施以後一是考慮到通勤老百姓的需求，二是這兩種方案配套實施以後能夠進一步優化公共運輸的出行比例，對於我們今後進一步發展地面公共運輸、軌道交通提供更好的基礎。同時我贊成建立長效管理機制，為今後咱們的發展提供持續的助力。
最後我想說，在我們共同努力下，北京軌道交通的安全運營水平在世界上是處於先列的，我們下一步會進一步做工作，把水平進一步提高。謝謝。
趙雅君（2014-10-28 17:07）：我是政協委員。近年來北京市公共運輸的發展迅速，交通路網不斷增加，特別是北京多年來一直在倡導綠色出行，設置公交專用道。據統計公共運輸的出行率已達到46%，公共運輸已成為廣大市民的主體出行方式。為使公共運輸更為科學、有序發展，特別是北京市的交通要同首都經濟社會發展相協調，我們認為北京原有的單一票制確實不適應現有的公共運輸的運營需要，應該有適當的調整。北京市公共運輸價格調整方案，整體感覺方案的總體思路和調整原則較為貼近百姓，方案有科學的數據分析，特別是調整原則堅持公益性、公平性和可承受性。可以說這個方案能立足最大化的考慮到調整後對居民出行所帶來的承受力。
具體來講軌道交通我同意方案二，地面交通我同意方案二，同時同意價格動態調整。理由如下：
軌道交通方案二遵循了以公裡為單位實行的計程票制，裡程加價遵循了裡程越長加價水平越低，特別考慮通勤乘客給予一定優惠。通過之前我們開的座談會，上班族對一卡通支出累計滿100元後超出部分八折和滿150元後超出部分優惠五折，以及地面方案二繼續沿用一卡通刷卡實行五折優惠，學生實行2.5折優惠非常認可。其二，軌道交通方案二，通過測算，11%的人群調價幅度低於方案一。地面交通實行方案二，有45%的刷卡乘客人群實際支出票價低於方案一。其三，動態價格調整有利於公共運輸的可持續發展。
另外，這次北京市公共運輸的價格調整方案有幾點值得肯定。一是充分考慮了本市兒童身高實際狀況，兒童乘車免票身高由1.2米跳高到1.3米。二是繼續堅持65歲及以上老年人、殘疾人享受地面公共運輸。有幾點建議：第一，希望在時機成熟時能夠推出月票、年票、特定線路通勤票等。特別是年票，是否在給予通勤乘客適當的優惠，以滿足上班族的多樣化出行需要。第二，建議北京增加一卡通售票點，保證市民既能方便購卡，也可方便退卡。第三，建議充分發揮本市公共自行車的使用率，將軌道交通的換乘點及主要站點與公共自行車的租賃點有效銜接。第四，建議本次公共運輸價格調整要與提高北京市公共運輸整體服務質量有效結合。特別是公共運輸的科學化管理，車輛的安全運營，乘車環境等都應有效提高服務管理水平。第五，建議軌道交通加大智能信息化建設，每個站點應該增加明顯導示系統，應標明站與站之間票價提示功能。
主持人（2014-10-28 17:07）：下面進行第二輪補充發言，需要進行補充發言的聽證會參加人可以繼續發表意見，每人發言的時間請控制在3分鐘以內。
請您舉手示意。
段淑珍（2014-10-28 17:11）：我做一下自我介紹，我是北京市人大代表，來自北京市建築行業協會。我想補充兩點。
第一，通過這次價格調整以後，要統籌協調、合理布局路網。加快交通樞紐和場站的建設。我們的乘客對司售人員提出了要提高服務質量，但是我也希望對司售人員的工作環境給予改善。當我們看到了701路場站確實心裡很難受，環境太艱苦，聽說還有類似的情況。因此對場站的建設應該給予合理布局，加快建設。
第二，雖然採取了很多措施，但是要解決乘客換乘的接駁，只有增加了這些微型車輛，才能夠對一些黑車、黑摩的進行治理。
第三，我調查當中對軌道交通有一些反映，事故時有發生。一發生了事故就要遲到。我們也看到了，這個確實有很大難度，因為壓力很大。但是我們希望通過這次調整以後，應當要加強安檢，保證我們乘客的安全乘車。
第四，現在大家有一些反映，我們地面交通等車的時間確實比較長，有個別人反映是達到了40分鐘左右。但是這個可能是因為堵車造成的。但是也應當提高我們的管理，特別是車輛調度要合理安排。
鄧連才（2014-10-28 17:12）：我補充一點。公共運輸價格調整綜合配套措施裡第四項有一個增加多票種、多線路的專項服務，寫的是「適時推出低峰優惠票價」，我建議在咱們價格調整以後，應該同步有部分就推出。因為部分同步推出是可以的，讓多數的乘客調價以後心裡有一些安慰，更容易接受。
再一個，希望政府督導一下企業，這對廣大乘客是最有幫助的，而且心裡能接受，他們不會有什麼牴觸情緒。
範忠偉（2014-10-28 17:14）：同意調價方案，建議公交、地鐵都採用方案二，方案二優惠幅度較大，利於百姓接受。第二同意價格動態調整機制，動態調整機制能反映成本的正常變化，符合正常的經濟規律，也有利於公共運輸的可持續發展。
最後提一點建議，如何提高企業運行效率的問題。目前我們地面公交是由國有企業運營的。網絡上詬病有運營效率問題，主要原因就是缺少競爭。所以建議在現有條件下，引入一些競爭，把現有的運營公司都獨立出來，形成有限競爭。第二，可以考慮在以後新開的線路上引入社會資本，真正的市場競爭。
馮熙（2014-10-28 17:15）：軌道交通票價調整要解決一個問題，就是現在安全風險日益加大。現在因為票價比較低，在高峰期一個是嚴重擁堵帶來安全風險，一個是嚴重超載帶來的風險。特別是現在恐怖案件和報復社會的案件上升，防範難度越來越大，也給高峰期的軌道交通帶來了風險。所以我覺得調整是必要的。但是光是價格調整不行，一定要把地面的交通儘快改善。咱們今後的目的更多的是向地面交通進行傾斜，特別是在五環以內的地面交通，包括解決場站設施建設。
還有要提高公交專用道的權威性，特別是在高峰期的權威性。我們要對小車在高峰期佔用公交道的處罰力度要加大。還有一個就是公交道不能實現全程隔離的話，可以在路口進行隔離，就是公交可以先進來，小車就排著，這樣小車也可以錯開，小車本來就很方便，你可以選擇在7點以前出行。不然的話，我們提價了，最後很可能讓小車把這點便利蠶食了，這樣我們公交乘客多付出了，但是沒有得到更好的服務。
陳豔豔（2014-10-28 17:19）：這次票價調整對軌道的調價相對大一些，也會有部分的客流從軌道交通轉移出來，但是我們要考慮怎麼樣對轉移出來的客流如何給予他們安全、經濟、可靠、便捷、可替代、綠色的交通出行方式，這是更重要的。特別是0-3公裡的票價做調整了，對短距離的乘客我們需要把他轉移出來，這樣更有利於軌道的高效運行。但是實際上短距離出行如果轉移到公交上，未必是很精細高效的方式，因為加上等待和乘車的時間，公交相比自行車和步行未必是好的方式。剛才大家說要提高公交的服務水平，我感覺還是要呼籲一下，對於自行車、步行的出行環境應該加以保障。過去北京市是自行車的王國，現在自行車出行下降的幅度很高。主要原因在於很多佔路停車，自行車沒有路權，基本安全都得不到保障，很多人放棄了自行車出行。所以我們對於短距離出行能不能呼籲一下更多的給他們一個慢行的道路環境，使得短距離出行的人，從軌道交通轉移出來之後，以步行的方式加以解決。
對於中長距離出行，建議加快地面快速公交體系的建設，包括幾方面，一個是路網的建設，特別是專用道，現在不是成網的，這樣運行效率不是很高，所以應該儘量構建起來，當然這裡面涉及到路權的保障。第二就是便捷，這個便捷在於換乘的便捷，現在也缺乏象國外立體化、無縫的換乘設施，這也導致了快速公交體系無法達到很好的效果。還有一個方面就是末端可達，包括支線公交的開通，包括租賃自行車點也和軌道站點緊密結合。所以快速、方便、可達這三方面都是構建一個路面快速公交體系不可缺少的環節。
最後一點就是提高門到門的綠色公交出行的服務水平，如果能有實時動態的到站信息發布，對於減少大家的出行時間，包括能夠快速找到租賃自行車點，包括現在到底哪兒有租賃自行車點，能不能很快的進行相應的情況了解，這樣對於提高公交的出行很有幫助。
韓保明（2014-10-28 17:20）：我做兩點補充，一個是關於消費者在出行過程當中的體驗。建議在出行鏈方面進行充分的考慮和設計。就是從家門口出來到目的地，我們可能更多的要考慮公交、地鐵相互之間的配合。剛才我也提到了小型巴士的使用。在這個過程當中，可以考慮設計一種聯乘計價的方式。德國是鐵路、地鐵、公交票制是統一的。在一定的時間範圍內一次計價就可以實現出行。
第二個建議就是在我們的票價方案執行以後，還有一個適時出臺優惠方案的活口，這塊要進一步研究票價方案和客流之間的動態關係，能夠真正的把軌道交通和地面交通客流分布趨於合理，最大限度滿足消費者出行。
李文杰（2014-10-28 17:22）：就方案當中提到的關於增加多票種的問題談談個人的看法。因為從車站現場操作人員的角度來說，這次票制改革變動非常大了，票種越多越複雜，實際操作的難度就越來越大。現場為了應對大客流，保證大客流安全運營，提前預製車票等等，如果不解決從地鐵安全運營的角度來說就沒有可靠的支撐和保障。大家平安快速出行也就沒有保障。所以作為直接在現場作業的工作人員，我個人認為多票種的問題不僅僅是票制的問題，其實更是直接關係到地鐵安全運營和秩序的大問題。作為北京每天上千萬的大客流，這麼一種運營的現狀來看，我個人認為咱們亂不起。所以在新的票制票價運營起來以後，政府相關部門和運營企業、現場作業人員，根據自身的職責抓好總結，認真的總結調整之後客流所發生的變化、系統設備在運營過程當中產生的新問題，以及現場作業，包括客流組織、車票發售、突發事件應急處置等等這些工作上的新方式、新辦法和新措施。在這個基礎上，在各方面的因素相對平穩，新的經驗、辦法、措施相對完善以後，再逐漸增加新票種，這對整個軌道交通安全運營，對保證大家安全出行更有好處。
樸哲（2014-10-28 17:26）：我為什麼地鐵贊成第二個方案呢？因為第一個方案考慮到0-3公裡的問題，我們公共運輸裡面也要考慮出租汽車的問題。出租汽車是3公裡以上加價，所以地鐵我同意方案二。剛才我講的時候為什麼要取消一卡通的優惠呢？實際上大家都擁有一卡通，我不是說要取消學生卡的優惠和對老年人的優惠，因為取消一卡通的話容易導致新問題的發生，比如說現在我們周邊很多國家都用手機或者身體上的某一個部件直接刷卡通過，如果用一卡通才打折是不對的，所以一定要出臺一個完整的政策，不一定是優惠，有一天現在大家算帳都覺得公交便宜了，但是有一天公示一下一卡通優惠取消，大家怎麼認為？這是現實存在的問題。所以我建議現在出臺一個價格政策的時候，應該考慮到下一步的問題，不能擁有一卡通就享受五折優惠，到時候手機可以刷卡了應該享受什麼待遇呢？所以新技術應該運用到公共運輸領域裡，大力倡導ETC等等，鼓勵新技術的誕生。優惠應該優惠在哪裡？學生和老人特殊群體以外，優惠在地鐵和公交的聯動上。有人坐了地鐵馬上換乘公交應該給予優惠，應該給予支持，應該放在這點上，而不應該把集中力放在一卡通上。一卡通的問題也沒有解釋說明清楚，不要因為價格低了，都認為第二個方案好。補充完畢。
李文杰（2014-10-28 17:31）：我補充一句。從現在北京軌道交通實際車輛運行現狀來說是有手機刷卡的，而且咱們的手機刷卡就視同為一卡通刷卡。我介紹一下這個情況。
齊佔峰（2014-10-28 17:33）：在軌道交通整個調價方案中，起步裡程和初始加價裡程距離相對短，從運營的角度看更有利於引導短途的出行客流選擇地面的公交車、自行車等方式，有利於優化交通資源的配置。
第二，票制票價調整後，作為運營企業將充分利用政策的調整契機繼續提升安全服務水平，未來的主要措施目前有，一是保障今年年底順利開通新線62公裡的基礎上，加大新線的投資建設力度，擴充軌道交通網絡，使軌道交通出行更加便捷。二是改造設備設施，進一步縮短發車間隔，提升運力，提升乘坐的舒適度，2015年實現高峰區間限流車站較多的5號線、10號線縮短到兩分鐘，6號線、15號線也要進一步縮短間隔。到2017年7號線路也要陸續實現運行間隔，提升服務水平。三是在八通線、13號線加裝完成安全門應在明年上半年開始運轉，在此基礎上加快推進1、2號線安全門的加裝，爭取2017年加裝運轉，來提升運營安全的保障程度。另外還要開展衛生間的改造，完善車站標誌標識，新增換乘通道，建設乘客信息服務系統，努力在有限的空間條件下達到安全乘車，創造舒適出行的地鐵服務屬性。
另外，在票制票價調整實施平穩運行後，各有關單位一起幫助推進相關的軟硬體功能改造完善工作，結合乘客的需求，各企業的運行情況分布推出定期票、特定線路等等票種，以更好的滿足乘客的多樣化出行需要。
第三，在努力提升安全服務水平的同時，我們繼續要完善企業的成本控制來降低成本，提高資金的使用效率。研究建立向社會公布年度報告和社會責任報告制度，主動接受社會公眾、政府部門對於運營和成本的監督評價，促進公司提升運營效率和安全服務質量。
對於各位代表在各種場合包括今天聽證會提出的企業提升安全服務質量和水平的意見、建議，我們作為運營企業也會逐條進行研究分析，來制定改善措施，加快推進。
陳小兵（2014-10-28 17:35）：關於公共運輸價格動態調整機制我本人是贊同的。但是現在方案兩句話，年度評估、相機調整、五年評估、總體調整是不是可以理解為年年一小調、五年一大調？我建議設置一個觸發機制，就是當成本上漲到什麼比例之後才觸動這個調整的啟動。如果沒有上漲或者下降到這個機制的時候，是不是就不做調整？因為過於頻繁的調整可能也給廣大市民帶來不方便的因素。而且咱們的方案裡面有一句比較籠統的話，「根據公共運輸企業運營成本、CPI上漲等因素制定調價公式」，這個有點過於寬泛，能不能對他進行細化。比如說今年油價持續下調了25%，是不是地面公交成本也就下降了25%呢？可能不是這麼簡單的計算，所以公式希望細化一下。
我覺得目前的方案在測算調價以後實際增加的出行成本時只計算了每個自然月22個工作日的出行成本，沒有測算8個休息日的出行成本。而且實際生活中，廣大市民在休息日也有出行的需要和自由，這一部分增加的成本是不是也可以在方案中一併考慮給予什麼幅度的優惠？能不能地面公交和軌道公交打折一併計算，不要只計算軌道交通的打折額度。
第三，北京是一個國際旅遊城市，對外籍人士實施72小時免籤證的服務，在未來多票種和多票制方案中，建議企業要設置遊客的優惠票價，比如說一日票、七日票、三日票等等，這也和世界其他城市是通行的。
洪崇月（2014-10-28 17:39）：聽了各位參加人的發言，我進一步感受到了公交企業提高運營服務水平的責任重大，自發改委和交通委向社會各界徵求意見以來，我們收到了涉及公交的意見5109件，公交的熱線和網站也積極收集乘客的建議，我們把這些歸結為六個方面、18個主題。公交集團已開始研究和部署，進一步提高運營服務水平的工作。主要思路是：
第一，按照市委、市政府對城市公交的功能定位，以提升整體服務水平為目的，深化企業改革，建設人民群眾滿意公交。一是在軌道交通快速發展的形勢下，進一步加大線網優化調整力度，通過採取減重複、增覆蓋、便接駁、提運速，完善微循環、實現多樣化的優化措施，構建起結構清晰、功能明確、覆蓋全面、銜接合理、換乘方便的地面公交線網，使乘客出行更加快捷方便。二是提升智能化管理和信息化服務水平，提高運營服務質量，通過對調度指揮系統的升級，進一步建設客流實時採集分析、行車時刻表編制、電子稽查和GPS監控等技術，實現對運營生產全過程的有效監控。通過推進運營服務標準的落實，進一步解決大間隔等乘客最不滿意的問題，並努力在服務態度、車輛更新、安全行車、車輛衛生和服務設施建設等方面實現較大進步。三是全力推進新能源公交車的更新置換，為大氣汙染治理作出貢獻。到2017年末，使新能源車和清潔能源車達到公交的65%左右。四是進一步探索和推進公交多樣化服務新方式，為市民公交出行提供更多的選擇。
第二，全力控制成本，通過優化整合資產、集約經營管理、精簡機構、減員增效、節能降耗、科學投入等一系列舉措，努力降低運營成本，接受社會監督，用好納稅人的每一分錢。
為進一步提升公交的服務能力和服務水平，在我們努力實現公交優先的同時，懇請社會各界在落實公交優先政策方面給予進一步關注，大力推進公交專用道施劃和管理，並力爭成網，推進公交場站建設，共同建設人民群眾滿意公交，讓人民滿意、讓政府滿意。
張文強（2014-10-28 17:40）：我回答一下剛才各位代表的問題。首先關於是明示各個站點票價的問題，目前我們已經做完了設計，就是每個售票點明顯的位置設置一張圖、一個表，圖就是你在路網什麼位置，去哪個車站、多少錢圖上都有明確顯示，一目了然。表也是我這個車站大概是屬於什麼範圍，都有明確的表示。所以這點請各位代表和市民放心，而且每個站都是不同的。
第二，剛才提到了老年人也要軌道交通免費乘車，現在目前的情況下，我們的運營壓力是非常大的。在這種情況下，現在確實不具備讓老年人免費的條件。在目前的情況下，軌道交通上下那麼擁擠，可能會有一些危險發生。
第三，咱們軌道交通的建設資金、運營資金、改造資金投入很大，大家非常了解，實際上我們現在也關注如何讓這個行業持續的發展，人的因素怎麼考慮？目前可以說軌道交通是一個非常龐大的系統，除了咱們市民接觸到的站務人員、司機以外，實際上後臺還有大量的維修人員在從事設備維護和保養，這部分人如果沒有三年以上的經驗和培訓，他們承擔不了維修、故障處理的。所以如何建立人才的儲備，如何加強培訓，如何提供一個更好的基礎，也是我們應該考慮的因素。
主持人（2014-10-28 17:41）：謝謝各位聽證會參加人，如果大家沒有新的意見，我們進行第五項議程：
請聽證會聽證人、市交通委副主任、市交通委運輸局局長王兆榮發言。
王兆榮（2014-10-28 17:47）：各位聽證參加人、旁聽人、新聞界的朋友，大家好！ 剛才各位聽證參加人對北京市公共運輸價格調整方案發表了意見建議，絕大多數聽證人肯定和支持調整方案，並提出了建設性意見和建議。藉此機會，我代表北京市交通委員會，對各位聽證代表表示衷心的感謝。會後我們將對大家就我市公共運輸發展、服務、管理方面提出的好意見好建議，認真分析、深入研究、加以落實。同時，也衷心感謝新聞界的朋友們對我市交通工作的大力支持，並通過你們向多年來對我市優先發展公共運輸獻計獻策、支持理解北京交通發展的廣大市民，表示由衷的敬意和感謝！北京市委、市政府高度重視公共運輸發展、 大力實施公共運輸優先發展戰略，堅持公共運輸設施用地優先、投資安排優先、路權分配優先、財稅扶持優先的「四優先」支持政策，我市公共運輸取得了長足的發展：從2006年至2013年的7年間，軌道交通通車裡程由5條線路142公裡增加到17條線路465公裡，到今年年底將達527公裡，年客運量由8.2億人次增加到32億人次，軌道交通網絡化運營格局初步形成，服務範圍逐步由城市中心區向新城延伸，城市交通骨幹作用日漸顯現。2013年底，地面公交運營線路達1177條、長度3.4萬公裡，公交專用道365公裡，營運車輛2.7萬輛，年客運量48.4億人次，由快線BRT、普線、支線、微循環線、夜班線、郊區客運線和定製公交線等組成的地面公交線網連接全市城鄉、輻射京津冀，城市交通主體作用進一步發揮。目前，公共運輸以46%的出行比例和日均2200多萬人次的客運量，服務廣大市民的交通出行。
王兆榮（2014-10-28 17:50）：但是，在公共運輸發展過程中，也還存在一些問題。比如，軌道交通方面，部分線路尖峰時段車廂滿載率高、限流車站多，安全運營壓力大、尖峰時段乘坐舒適度不高等；地面公交方面，運營速度偏低、換乘接駁不夠方便，等等。正如剛才聽證人提的有關提高公共運輸發展、服務和管理水平的意見建議，都具有很高的參考價值。比如在交通發展方面，聽證人提出要統籌協調路面交通，對公交車、自行車步行要給予相應的路權保障，要規劃先行，加快場站建設，要多方籌措交通發展的資金，要保證政府公共運輸補貼的比例，要在價格調整後減少的財政補貼繼續用於交通發展的支出，要增加公共運輸數量和站點，以及公共自行車與地鐵公交的銜接，要加強路面交通管理等等。在公共運輸服務方面，聽證人提出地鐵公裡的計算要更精細化，要明碼標價，要施劃更多的公交專用道，要提高公交專用道的權威性，要設立公交大站快車，要提高公交智能化、經濟化的管理服務，要建設安全、快捷、方便的公共運輸環境，要加強企業監管，要增加一卡通發卡、退卡網點，要方便地鐵公交的換乘，要開設更多的小區小巴接駁，要規範公交車的運營業務，要考慮地鐵限流車站車票的發售方式，要延長夜班公交車的運營時間，乘務員要熟悉沿途的情況，要改善公交服務人員工作的環境，要考慮新技術在付費刷卡上的應用等等。因為意見很多，我就簡單歸納，我們都有記錄，之後我們會逐一整理。對大家提出的這些問題和意見建議，我們將組織專門部門和人員，逐一研究、加以解決。
王兆榮（2014-10-28 17:52）：聽證會後，市交通委將積極配合市發展改革部門，根據大家的意見和建議，認真修改完善公共運輸票制票價改革方案，同時將著手做好新票制票價實施涉及的地鐵自動售檢票系統（AFC）改造、地面公交車載刷卡機具升級改造、票制票價規則修訂、線路站距公裡表和裡程表編制、特定群體服務保障，以及改善乘車環境、指導運營企業加強運營服務人員培訓、研究多票種多線路專項服務等綜合配套措施的落實工作。
各位聽證人，同志們，調整公共運輸價格後，將更加適應公共運輸網絡化運營的需要，對保證公共運輸的可持續發展，促進公共運輸系統服務能力、運行效率、服務水平、管理水平的提升，滿足廣大市民的出行需要，將會起到重要的作用。下一步，我們將在北京市委市政府領導下，繼續堅持公共運輸優先發展戰略，繼續加大政府對公共運輸的投入，統籌軌道交通與地面公交發展，統籌場站設施建設與公交線網優化調整，統籌公共運輸高峰與平峰運輸車輛調度，統籌公共運輸與其它交通出行方式銜接，加快軌道交通和樞紐場站建設，加大地鐵公交的安全投入，加大更新新能源和清潔能源車輛力度，加強交通信息化技術應用，著力提高公共運輸發展水平、服務水平和管理水平，不斷提升公共運輸便捷性、安全性、舒適性，為廣大市民交通出行服務。謝謝。
劉印春（2014-10-28 18:02）：各位聽證會參加人、旁聽人、記者朋友們，大家辛苦了，到現在為止我們用了三個多小時完成了國家關於聽證會規定的所有法定程序，認真聽取了各位參加人對公共運輸價格調整方案的意見和建議。
價格聽證會是價格形成過程中政府面對面公開聽取社會意見的一種重要方式，對政策的決策具有重要作用。下面我首先就聽證會的情況向大家做一個簡要報告。
本次聽證會參加人應到25人，實到25人。25位聽證會參加人全部同意調整票價。在同意軌道交通票價調整的25位參加人中，有一位同意方案一，有24位同意方案二。在同意調整地面公交價格調整的25位參加人中有1位同意方案一，有23位同意方案二，有1位提出了新的方案。在25位聽證會參加人中，有22位參加人明確表態同意建立動態的調整機制，其餘3位沒有提出其他意見。此外，各位參加人還就聽證方案的完善、公共運輸行業的發展、服務水平提升以及今後價格工作等方面提出了許多建設性的意見，我們都進行了認真詳實的記錄，我簡單梳理一下，大約是六個方面。一是進一步完善優惠政策，包括對低收入人群、加價距離和特殊人群的優惠建議。二是對提高服務質量和水平包括我們要增加公交專用線、合理調度、提高智能化水平、服務文化等等方面。三是低收入者的保障，大家比較關注對低收入群體影響的問題。四是建議儘快或者是同步出臺低峰優惠或者多元化票種的問題。五是對計價方式，是按裡程還是按站點。這裡也提到了裡程分段包含的問題，0-3公裡，3公裡是在上面還是下面的問題，這個我們在具體設置票價的時候會充分考慮。六是加快公共運輸的發展，包括提前規劃，合理的布局，要繼續加快地鐵的建設，加快場站的建設等等這些方面。六是加強交通管理，改善我們換乘、接駁的條件，就是公交與地鐵、地鐵與最後一公裡到社區接駁的問題。還有兩位代表提出創造綠色出行條件，綠色出行包括自行車的問題，也包括步行的。這兩年我們也做了一些工作，在推進自行車的公共租賃，我們也啟動了自行車專用線的建設，現在西城今年做了，包括出行環境整治方面。
劉印春（2014-10-28 18:08）：我們會後會認真整理大家的意見，認真吸納每位聽證參加人以及社會公眾提出的意見和建議，要進一步完善公共運輸價格調整方案，大家提出的意見和建議，我們會和調整方案一塊報市政府。對大家提出的涉及行業部門管理的意見和建議，我們會轉送相關部門和企業，這樣會不斷完善和改進我們公共運輸和城市管理工作。這是我們今天聽證會內容我簡單的歸納，我也借這個機會，對這次公共運輸價格改革講三點認識和體會。
第一，這次公共運輸價格改革能順利推進是全社會參與、群策群力的結果。從去年12月份市人大代表在審查2014年計劃和財政預算報告時就建議市政府研究調整完善公共運輸的定價機制。年初的「兩會」上，有多位市人大代表、政協委員專門提出了120多件關於公共運輸價格改革的提案和建議，此後市政府相關部門就價格改革問題進行了廣泛深入的調研。
今年5月，我們委託專業調查公司開展了兩項社會調查，一個是乘客現場的調查，分別在早高峰、日間平峰等不同時段，到客流集中的公交地鐵的樞紐站和重點公交線路按照隔十抽一的方法，隨機訪問了五千名乘客。二是入戶調查，按照北京市第六次人口普查的數據，確定全市16個區縣的樣本量、按照區縣、街道、社區和小區的順序逐級抽取樣本。同時遵照的右手原則，線路連續隔五抽一的原則確定了入戶樣本，調查了3000個家庭。據調查人員介紹，在這個訪問過程中，訪問的人員都非常支持，調查成功率比平時的調查提高了一倍多。這8000個樣本的報告使我們對全市乘客的出行目的和結構、收入水平和承受能力，以及對公共運輸價格調整的態度和建議有了基本的掌握。
隨後7月份我們組織了「我為公共運輸價格改革建言獻策」的活動，通過各種媒體廣泛徵求社會各界的意見，得到大家積極的參與和支持。18天時間共有2萬多人參加，提出了4萬多條意見和建議。與此同時，在方案形成的前後，我們相關部門兩次到市人大、市政府爭取意見，還專門聽取了相關部門、專家學者和普通市民的意見。
所以今天提交聽證會的方案，是在這樣幾乎一年的時間裡，通過匯總大家的意見，研究、吸納，不斷反覆修改完成的。所以應該說方案是所有的參與者共同努力的結果，也體現了廣大市民對這次票價改革的共識。無論是我們在徵求意見過程中還是在網絡調查顯示，多數市民都贊成將目前的單一票制改成計程制，再比如在票價意見中大家認為這次應該適度調整，不要超過2007年票價的相對水平。還有對通勤職工打折優惠的問題，在7月份建言活動中就有市民代表提出了這樣的建議。還有許多代表、委員提出建立動態調整機制。所以方案中的主要內容充分反映了大家的意見，當然我們也有一些遺憾，比如說大家提到了低峰票價的問題，月票、年票等多種票制和公交地鐵聯乘優惠，這個都沒有實施。這主要是從保障系統正常的運行和科學設計票價方面來考慮，系統的硬體升級改造和票價調整後客流時空分布的變化都需要一段時間才能夠穩定，屆時我們根據實際情況研究推出，可能針對性要更強一些。
剛才我說大家辛苦了，不僅是針對今天下午的會議，我知道各位參加人從確定參加聽證那天起就開始進行了認真、細心的準備，大家盡最大努力，通過多種渠道、多種方式儘可能廣泛收集各方面的意見。我聽了大家的發言裡面歸納了一下，有些是讓我們很感動的，有的代表專門在晨報上設置了收集意見的專欄，有的代表對300多人進行了書面的徵求意見，還進行了分類，有的通過走親訪友、到公園鍛鍊、召開部分人的座談會等等方式徵求意見。還有人做了專門分析，包括對日本、韓國地鐵的運營情況和票制票價情況。令我們感動的，還有主動做好政策調整的宣講工作等等，這裡我就不一一點了。23日的會大家也是深入到公交場站，下到20多米深的地鐵施工作業面了解了解實地情況，有的同志早上6點就出發了，晚上七八點鐘才回到家，整整一天，但是大家毫無怨言，表現出了高度的責任感、嚴謹求實的精神和積極參與公共政策制定的熱情，更體現了對我們共同工作和生活的這座城市的責任、關心和熱愛，這些都讓我們非常感動和欽佩，非常值得我們學習。在這裡我代表北京市發展改革委員會，向所有積極參與這次公交價格改革的廣大市民，向今天在座的每位聽證人、參加人和旁聽市民表示衷心感謝和崇高的敬意。同時也對所有報導這次公共運輸價格改革的所有記者朋友們表示衷心感謝！
劉印春（2014-10-28 18:15）：第二條認識，這次公交價格改革立足於首都城市的戰略定位，從破解城市交通發展難題出發，加快提高公共運輸的運營能力，促進公共運輸可持續發展，根本的目的是保障市民安全、快捷出行。剛剛多位聽證人都提出這樣的目的，也是我們共同的願望、責任，就是讓我們的公交更加和諧，更加安全和快捷出行。北京作為一個快速發展的城市，我們的人口已經超過兩千萬，是一個特大型城市。面對日益突出的人口、資源、環境矛盾和城市交通擁堵問題，把北京建設成為國際一流的和諧宜居之都，這是中央的要求，也是我們首都人民的期盼。這些年市委市政府始終把解決交通問題放在城市發展的重要位置，為此始終堅持公交優先的戰略，大力發展軌道交通。2003年到2013年十年時間，我們軌道交通裡程由114公裡增加到去年的465公裡，增加了3倍多，這在世界上的建設速度是最快的。年客運量也由4.72億人次，增加為32億人次，增加了近六倍多。特別是2009年以來，隨著地鐵的成網運行，更多市民選擇地鐵出行，地鐵的客流量激增，儘管我們地鐵平均增開列車每年是29萬列次，由121萬列次增長到235萬列次，但是面對我們地鐵每天上千萬人的大客流，仍凸顯尖峰時段多個車站限流，車內擁擠不堪等等現狀。要解決這些問題，根本是要加快地鐵的建設，提高運載的能力。地鐵六號線開通後，乘客普遍感覺到1號線的擁擠現象得到了改善，但是地鐵建設需要高投入，資金始終是制約地鐵發展的重要因素。因為資金不足或者是受資金制約，我們的復八線一共是13.6公裡，但是我們整整修了十年多，十多公裡。五號線也因為資金問題一推再推，到2002年才開工，有人也問北京的地鐵線號是怎麼搞的？一會兒1號線、2號線，一下子又蹦到13號線，又是5號線、4號線等等，其實我們的地鐵規劃是早就定的，是標好順序了，號都定了。我們由於資金的問題，我們是按照哪段急就先修哪段，按照交通的需求來的。
為了加快交通建設，我們2003年成立了基礎設施投資有限公司，這十年間這個公司累計完成了軌道交通投資2567億，其中除市政府的投資以外，都是通過銀行貸款和市場化融資來籌措的。未來我們的建設任務仍然很重，我們有個2020年的規劃，軌道交通的裡程將要翻一倍，達到一千公裡。五環路以內應該是一公裡就能找到地鐵站，讓乘客更方便的乘坐，但是建設資金也是巨大的。我們初步估算大概需要4000億。我在發改委工作這些年最發愁的就是建設資金不足的問題，在軌道交通建設方面，我們每年財政可投入也就100多億。但是我們每年實際建設要完成的投資在400億左右。怎麼樣用好政府的投資，發揮槓桿的作用，吸引社會資本進入，減輕政府當期投資的壓力，和乘客費用支出的壓力，我們進行了許多的探索。大家都知道我們在地鐵四號線建設管理上引進了香港地鐵，組建了京港地鐵公司，目前4號線引入社會資本46億，14號線引入社會投資150億，16號線我們計劃引入社會資本270億。因此在建設任務重，資金需求大的情況下，光靠政府這點投資不行。需要政府、社會、企業和大家的共同努力，來加快公共運輸的建設，加快提升公共運輸的設施能力，更好的滿足廣大市民的安全、快捷出行需要。地鐵如此，地面公交也是如此。
當然，破解城市交通發展難題絕不僅僅是靠價格的改革就能夠決定的。所以這次票價改革市委、市政府始終堅持強調要兩手抓，在推進公共運輸價格改革的同時，要狠抓公共服務質量和服務水平的提升，並且積極推進公共運輸企業改革。改進公共運輸財政補貼的機制，改進對企業的考核。
第三，對公共運輸價格改革是在堅持公益性的前提下，統籌平衡，既考慮儘量減少當前對乘客的影響，又考慮到保障城市公共運輸事業的可持續發展，公共運輸涉及到千家萬戶，不補不行，補的過多也不行。從國內外實踐來看，票價政策的制定既要始終堅持公益性，也要體現市場規律。兼顧公平與效率，既要保護乘客的利益，也要具有財務的可持續性。方案著眼於統籌考慮各方面所承受的能力，突出政府的職責，激發企業的積極性，兼顧乘客的負擔。所以明確了政府管建設、管發展，企業管運營、管服務，乘客按照受益承擔，這樣三方承擔的原則來考慮我們的票價。票價裡面首先是政府財政用於公共運輸的投入不會減少。現在地鐵要承擔50%，地面是62%，這個都是按照2013年的水平來計算的。我們到2020年的規劃，每年陸續都會有地鐵、軌道交通投入使用，所以我們剛才算的成本還是隨著投入運營要增加的。所以政府的財政投入也會相應提高。剛才說我們的票價要動態調整，也是考慮到這些問題。
二是我們要保障低收入群體的基本生活不受影響，我們今年會測算，明年制定低保標準線的時候我們會充分考慮這個問題。
三是保證公交的優惠，特別是這次我們考慮降低調價對中長距離通勤人員的影響，剛才說了我們採取優惠的政策。第二是裡程加價遞減，這些跟國內同類城市相比我們的幅度、加價的距離都是比較長的。剛才大家提出了各方面的意見，我們會後會繼續研究。
這次公共運輸價格改革是近幾年來社會關注度最高，影響面很大，極為複雜的一次改革，也是我們主動公開信息最多、聽取意見範圍最廣、討論研究過程最複雜、吸收社會意見最充分的一次價格改革。通過這次價格改革的實踐證明，只要我們堅持依法決策、科學決策、民主決策的理念和原則，以更加開放、務實的態度，扎紮實實做好工作，加強與社會各界溝通交流，廣泛聽取市民的意見和建議，改革也就有了堅實的基礎。
發改委作為負責全市宏觀經濟政策和社會發展政策研究制定的部門，在今後的工作中，特別是在一些重大問題的研究上，在一些重大政策的制定過程中，我們將繼續做好廣泛聽取廣大市民意見的工作。在這裡我代表市發改委、市交通委再次感謝大家的參與和支持，感謝所有關注和支持全市發展改革事業的市民和記者朋友們，讓我們攜起手來，為首都北京的美好未來不懈努力，謝謝大家。
主持人（2014-10-28 18:16）：我們用了三個半小時的時間，大家充分發表了意見。在大家的共同努力和支持下，今天聽證會已經完成了所有的議程，最後我代表北京市發改委再次衷心感謝各位聽證會參加人的參與和支持，也感謝在場的旁聽人員的參與和支持，也感謝新聞界朋友的參與和支持，也感謝現場的工作人員繁忙的工作。
今天聽證會到此結束。