1.氣門的結構如下：
1)氣門頭部 氣門頭部可以分為氣門頂部和氣門密封錐面兩個部分。氣門頭部直徑越大，氣門口通道截面也越大，進排氣阻力就越小。進氣門頭部直徑一般比排氣門頭部直徑大。這主要是因為進氣阻力比排氣阻力對發動機性能的影響大，這樣設計有利於減小進氣阻力，同時可以使排氣門頭部受熱面積減小，在高溫、高壓作用下不易產生變形。
2)氣門頂部 主要有三種形式：平頂、凹頂和凸頂。平頂氣門結構簡單，製造方便，吸熱面積小，質量也小，因此大多數發動機都採用這種形式的氣門；凹頂氣門也稱喇叭形氣門，其質量小，慣性也小，與杆部的過渡有一定的流線形，可以降低進氣阻力，但是頂部受熱面積較大，故常用作進氣門，而不作為排氣門使用；凸頂氣門即球面頂氣門的剛度大，受熱面積也大，排氣阻力小，廢氣清除效果好，主要用於某些排氣門。
3)氣門密封錐面 氣門密封錐面指氣門頭部與氣門座圈接觸的工作面。該工作面是與氣門杆部同一中心線的錐面，一般將此錐面與氣門頂部平面的夾角稱為氣門錐角。氣門密封錐面的作用是提高氣門與氣門座的密封性和導熱性。氣門在彈簧作用下落座時，能夠自定位。避免氣流拐彎過大而降低流速。能自動擠掉接觸面積炭的沉澱物，起自潔作用。
一般情況下，氣門錐角比氣門座或者氣門座圈錐角要小一些，這主要是因為這樣可以使二者不以錐面的全寬接觸，增加密封錐面的接觸壓力，加速磨合，並能切斷和擠出二者之間的積垢或者積炭等，由此可以保證密封錐面良好的密封性能。氣門頂邊緣與氣門密封錐面之間應該有一定的厚度，一般為1～3mm，以防止工作中受到衝擊損壞或被高溫氣體燒壞。
4)氣門杆部 氣門杆部與氣門導管相接觸，一般做成圓柱形。發動機工作時，氣門杆在氣門導管中不斷上下往復運動，承受周期性衝擊，加之潤滑條件比較惡劣，密封性要求高，因此要求氣門杆與氣門導管必須有一定的配合精度和耐磨性，同時要求氣門杆部與頭部的過渡應儘量圓滑，以減小氣流阻力和應力集中。氣門杆表面都經過熱處理和磨光處理。氣門杆尾部的結構取決於氣門彈簧座的固定方式，氣門杆與彈簧座連接方式主要有兩種：一種是鎖夾式，由兩個半圓形錐形鎖夾來固定氣門彈簧座；另一種是鎖銷式，用鎖銷固定氣門彈簧座，鎖銷安裝在氣門杆尾部上對應的徑向孔中。
2.氣門彈簧的作用是保證氣門正確復位，即克服氣門關閉過程中氣門及傳動件慣性力產生的間隙，保證氣門及時落座並緊密貼合，同時防止氣門在發動機振動時因跳動而破壞密封。氣門彈簧安裝時一端支承在氣缸蓋上，另一端則壓靠在氣門杆尾端的彈簧座上，用鎖環或鎖銷固定在氣門杆的末端。
為了保證彈簧有足夠的剛度和安裝預緊力，氣門彈簧多用高碳錳鋼或鉻釩鋼絲、矽鉻鋼絲製成。氣門彈簧一般製成為圓柱形等螺距彈簧。發動機裝一根氣門彈簧時，採用不等螺距彈簧，以防止共振。
3.氣門導管的作用是在氣門做往復直線運動時進行導向，以保證氣門與氣門座之間的正確配合與開閉。當凸輪直接作用於氣門杆端時，承受側向作用力並起傳熱作用。一般為圓柱形管，外表面具有較高的加工精度和較低的表面粗糙度，與氣缸蓋(體)的配合為過盈配合，以保證良好的傳熱並防松，氣門導管與氣門的配合則為間隙配合，一般留有0.05～0.12mm的微量間隙。該間隙過小，會導致氣門杆受熱膨脹與氣門導管卡死；間隙過大，會使機油進入燃燒室燃燒。為了防止過多的潤滑油進入燃燒室，有的發動機在氣門導管上安裝有橡膠油封。氣門導管的定位大多數採用卡環定位。
4.氣門座是氣缸蓋的進、排氣道與氣門錐面相貼合的部位。氣門座的作用是與氣門頭部一起對氣缸起密封作用，同時接受氣門頭部傳來的熱量，起到對氣門散熱的作用。氣門座可在氣缸蓋上直接鏜出，也可使用耐熱合金鋼或者合金鑄鐵單獨製成座圈(稱為氣門座圈)，壓入氣缸蓋(體)中。這種氣門座圈具有耐高溫、耐磨損、耐衝擊、使用壽命長、損壞後易更換的特點，因此在現代發動機中普遍採用。由於氣門座圈熱負荷大，溫度變化大，又受氣門落座時的衝擊，為防止脫落並很好的散熱，氣門座與座孔之間應有較高的加工精度、較低的表面粗糙度和較大的配合過盈量。裝配時應注意使用溫差法壓入。