長測之初，我們就已經直接將購置車型鎖定為雙擎版，原因無非兩個：
第一、THS混動系統有口皆碑，對於大部分消費者來說，其實都知道混動省油，但是相比於燃油版省到什麼程度？或許是他們更想詳細了解的；
第二、這是目前豐田國內最低成本的「混動大法入場券」（最低僅需13.38萬元），最低入門卷獲得的體驗到底值不值？
換句話說，這是消費者在國內能買到最實惠、架構最新的混動A級車。所以到底TNGA架構與THS混動系統碰撞而產生的全新雷凌，會在燃油經濟性及NVH上有怎樣的表現，是這篇文章的探討核心。
全新TNGA架構+動力系統微調
需要注意的是，全新雷凌雙擎的1.8L混動系統進行了部分參數微調。根據我們的此前測試文章來看，百公裡加速成績降低了些許（雷凌雙擎長測（6）：走進真香現場，性能極限大起底）。不過作為彌補，新款雷凌雙擎的燃油發動機最大扭矩轉速提早到了3600rpm（老款為4000rpm），動力爆發來得更早，以至於日常駕駛的初段動力跟老款沒有拉開差異。當然加速一直都不是THS混動系統的強項，燃油經濟性才是它的賣點。在我們按照新車評的傳統測試標準下，這套混動系統到底有怎樣的油耗表現呢？
油耗測試：邏輯優化，比起老款更進一步
其實這套1.8L混動系統，我們已經相當熟悉了。其1.8L阿特金森循環發動機擁有不錯的燃油經濟性，但是低扭表現不佳，所以電動機的加入則剛好填補了這個缺陷。全新雷凌上依舊沿用了這套相當成熟的混動系統，而且根據官方提供的資料所說，雖然電機功率進行了下調，但是整套系統的運行邏輯進行了優化設計，動力系統的流暢度更佳。
針對這一點，我認為最明顯的感受就是老款雷凌雙擎你在進行深踩、急踩油門，會感覺到汽油發動機與電動機之間存在明顯的切換動作，而來到新款雷凌雙擎上，這種感覺被進一步掩蓋，比起老款更悄無聲息，新款的動力系統更稱得上絲般順滑。
（同一場景，不同時間，僅供參考）
只看結果，可以看到新款雷凌雙擎在車身更重、平均時速差不多的情況下，取得了更優秀的油耗成績。也就是說表面上新款雷凌雙擎動力系統數據可能不如老款，但卻能得出這個優於老款的成績，很大程度上得益於豐田對於這套混動系統的設計優化（看不見的升級或許更大）。當然老款車型油耗已經算非常經濟了，同價位的非混動車型基本很難達成，新款這個表現算得上是錦上添花。
市區油耗：實算4.6L/100km
市區測試方面，新款雷凌雙擎雖然轉向手感沒有延續老款相對沉穩的風格，但新款更加輕快精準的指向性除了會更容易讓駕駛員「人車合一」，日常駕駛的輕鬆性也更進一步。
換句話說，基於TNGA架構的雷凌，開始在操控性方面有所增強，加上低窗線帶來的良好視野，即使在市區擁堵路況裡面行駛，易駕性也比起老款更好。
特別是老款雷凌雙擎，電池壓倉的車身總會感覺有些累贅，開起來與普通的燃油版有很大的差別。而全新雷凌雙擎上面，這種突兀感一掃而清，電池並非「包袱」，而仿佛成為「身體的一部分」，整車的協調性做得讓人滿意。
既然說市區路況，當然免不了走走停停的擁堵路況，這種路況向來就是混動車型（或者說新能源）的強項所在。因為在中低速擁堵路況，電動機會優先介入接管動力輸出，電量充足的情況下跟車行駛皆以EV模式工作，EV模式不但擁有優秀的動力響應，而且還免去了傳統燃油車低速區間明顯變速箱動作。所以在此情況下，雷凌雙擎在市區裡面就仿佛一塊順滑的肥皂，在擁堵路況也可以泰然自若地行駛。
變相的來說，這也是為什麼電動車會很容易討喜人的原因，因為在市區工況下，電動車的駕駛體驗真的要比燃油車好上一個維度。
在這種工況下，發動機經常得以「歇息」，所以當其他燃油車油耗噗噗往上飆的時候，雷凌雙擎還是輕輕鬆鬆處於個位數。
高速油耗：實算4.1L/100km
而高速工況下，或許是TNGA導致的車身重心下移，又或者是雷凌雙擎運動版的懸掛更低、電池壓倉下的車身更重，所以在高速巡航的過程中，你能明顯感覺到這一代雷凌雙擎的底盤質感厚實了，貼地感更加強烈，特別像經過路面拋跳的時候，底盤恢復穩態的節奏也更加乾脆利落。乘客坐在後排經過拋跳時，不會感覺到晃悠，反而是一種緊緻如少女肌膚般的回彈。
當然在高速行駛的情況下，動力響應方面沒有市區工況的優勢那麼大。由於電機對於動力輸出的扶持有限，所以即使前段油門讓人感覺加速很輕快，但只要往80km/h以上的區間進行再加速，這套1.8L混動系統還是會出現乏力跡象，
在這種情況下，加速還是需要多加耐心。
不過好在即使動力響應一般，但混動系統的特性依舊是存在的，像100km/h巡航的工況，只要電池電量充足、油門深度恆定，車輛又會悄悄地進入「EV模式」。燃油發動機的負擔在此時又得以緩解，所以燃油經濟性依舊能保持在一個同級最優秀的梯隊。
不過做出這個和市區同樣「4」字開頭的油耗成績，其實現階段燃油經濟性較佳的發動機（諸如本田L15B的1.5T、大眾EA211的1.4T等）都可以比較輕鬆地做出接近的成績。換而言之，THS混動系統在市區工況的長版，會比起高速更加明顯。
噪音：混動車的靜謐性
除了油耗測試，我們對於全新雷凌雙擎的噪音也進行測試。由於我們的長測車是雙擎運動版，其擁有更低硬的懸掛、更運動的輪胎（鄧祿普SP SPORT MAXX系列的運動版），其實做起噪音測試，多少有點吃虧。
不過實際測試結果，卻讓我們有些意外。因為無論是哪個速度區間，雷凌混動都要比起同級的思域、菲斯塔要安靜。要知道雷凌雙擎搭載的是運動型輪胎（胎噪較大），而測試的兩款對比車型，均搭載了節能舒適或靜音取向的輪胎。若果同一個車型上，依次更換三款車型的輪胎進行噪音測試，那麼極大機率是雷凌雙擎的輪胎會更吵。
而這個極具反轉性的測試結果，主要由兩點所導致：第一、混動車型在100km/h巡航狀態下，發動機運轉的聲音更輕（進入純電模式時，甚至仿佛「靜音模式」）；第二、TNGA架構是一個整體的升級，空氣動力學、隔音水準比起老舊車型都有極大的提升（像A柱風噪等明顯降低）。
也就是說高速行駛過程中，更低的發動機噪音和更進一步的NVH，給予了胎噪很大的寬容空間，所以這個測試結果雖然意外，但卻不用驚訝。試想一下，在運動版已經犧牲部分隔音水準，都能取得如此優秀的成績，可以預料到輪胎定位舒適、底盤懸掛更家用的普通版應該會有更好表現。
總結：燃油經濟性依舊同級最優秀
混動系統具有天生的優勢，電動機和內燃機就像兩位相互扶持的夥伴，在各種工況裡面取長補短，共同進退。所以儘管新一代的雷凌雙擎，動力系統進行微調，但其整體邏輯進行了優化，燃油經濟性依舊沒有讓人失望。除此之外，在TNGA架構加持下還獲得更好的操控性及易駕性。
當然，對於不喜操控，只想要個舒服、省油家用車的消費者來說，雷凌雙擎還提供了諸如豪華版、科技版等任君選擇。