「這世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，另一種是其它混動。」
當參加廣汽豐田第三屆雙擎混動杯，駕駛雙擎混動車型在集「最大高低落差的賽車場」、「最大橫向坡度的賽車場」等多個「中國之最」於一身的株洲國際賽車場，跑了一小時耐力賽，並讀完速度與油耗等數據之後，我知道業內流傳已久的這句名言，誠不欺我。
原廠狀態上賽道，這麼玩既公平又有趣！
11月末的湖南株洲陰冷潮溼，但了解了雙擎混動杯-株洲站的比賽規則後，扉旅汽車小編，一枚自詡「用戶型媒體車主」的摩羯座「冷血」女司機，還是激動地「熱血」翻騰起來。
之所以提到星座，是因為摩羯座最講規則，規則之所以能被稱之為規則，靈魂就是公平。我們先來細看一下這場耐力賽的賽制：
作為團體接力賽，每隊4名車手都必須上場；雷凌雙擎、凱美瑞雙擎、威蘭達雙擎3輛車也至少需要出場一次，且每輛車至少跑完3圈。
1個小時的比賽結束後，各參賽隊3臺車總圈數相加，為圈數成績；同時，在各參賽隊各自3臺參賽車輛中選出行駛油耗最低的車輛，計算油耗得分。最後，圈數*5分+（基準油耗-實際油耗）*10分-違規扣分=總成績。
雙擎車型上賽道，不光比速度，還比油耗，並且油耗分值的權重足以直接影響總成績，這就是雙擎混動杯賽制規則最公平的地方，因為雙擎車型在高難度賽道環境下的油耗表現，是最能體現其產品力的指標之一。
而規則之下，每隊要在滿足賽制出場要求的情況下平衡速度和油耗，考慮自己隊員的實際情況，制定能取得最高綜合總成績的戰略，就顯得十分燒腦有趣了。
有的參賽隊把精兵強將都用去刷速度，沒有考慮到油耗分的重要性，最後的結果只能是捶胸頓足了；有的參賽隊沒有調整好出場順序，刷完油耗刷圈數，刷完圈數又換車回來刷油耗，進站次數多了，賽道上跑得再快最後也很難拿到高分……
高性能、低油耗，魚與熊掌可兼得？
我們隊4位隊員集合完畢後制定了自以為天衣無縫的比賽策略——
首先，把進站次數降到最低。因為4人都必須上場，所以將比賽分為四節，每人只上場一次，再在3輛車中選擇1輛上場兩次，這樣也滿足了每輛車都必須上場的條件。
其次，用速度與油耗兼顧的雷凌雙擎刷出最低油耗，出場1次，只跑3圈；質量大、重心高的SUV車型威蘭達雙擎也只出場1次，跑3圈；其餘時間都用凱美瑞雙擎來刷圈速。
最後，是分配人員。第一節，由賽道經驗豐富的隊友開凱美瑞雙擎先刷一把圈數；第二節，由在試駕環節被隊友一致認為「開得既不快也不穩」的我出場，把威蘭達雙擎開出去轉3圈；第三節，由組內另一名女司機開雷凌雙擎出場，儘量將速度維持在60km/h左右，刷出最低的油耗；第四節，經驗豐富且體能充足的壯漢出場，在剩下的全部時間裡，駕駛凱美瑞一圈圈的衝刺，直到比賽結束。
我們隊的策略，將進站換車的次數降到了最低吧？盡了最大努力保全油耗分吧？天衣無縫吧？
不幸的是……開雷凌雙擎刷油耗的隊友……開空調了。
於是，我們隊就成了全場唯一一個用雷凌雙擎刷油耗且油耗計數超過了4L/100km的隊伍，其他參賽隊的油耗都在3.1-3.6L/100km之間。高手過招，差之毫厘，失之千裡，我們隊的最終排名……哭暈在廁所。
成績排名雖然不理想，但該說不說，在賽道路況且要考慮儘量兼顧速度的情況下，開出3L/100km-4L/100km左右的油耗，雷凌雙擎的燃油經濟性極高。
隨後在自由體驗環節，為了驗證雷凌雙擎這讓人有些「大跌眼鏡」的油耗，我特意再次將其開上賽道，完全不去考慮怎麼開才能更省油，起步猛踩油門，過彎重剎，試駕3圈後儀錶盤油耗顯示為4.7L/100km。燃油經濟性仍然非常理想。
另外雷凌雙擎的性能體驗也讓人感到驚豔。必須承認，雙擎杯之前，雷凌雙擎給我的印象更偏向於僅僅是一輛可靠的家用車，通勤、接娃、買菜，都是最佳選項。但此次賽道試駕的這輛車顛覆了我之前的認知。
得益於TNGA架構帶來的駕控優勢，雷凌雙擎採用了低重心、寬車體設計，擁有接近概念車的造型。同時，搭載同級罕見的後雙叉臂式獨立懸架，還有高剛性車身加持，駕駛樂趣不是傳統意義上家用車所能比擬的。
所以，也就難怪此次賽道上的雷凌雙擎給我更直接的真實感受竟然是動力強勁、加速平穩、操控靈活、過彎安全感強了。
雷凌雙擎性能和油耗的雙重體驗，讓我這枚「用戶型媒體車主」不得不去探究一下其背后豐田強大的技術支撐。
先看一組偏宏觀的數據：豐田雙擎混動技術是目前最先進、最成熟的混合動力技術解決方案，其圍繞雙擎混合動力系統擁有近6000項專利，雙擎混動車型全球累計銷量已經突破1600萬臺。
再做一個精準的對比：與本田i-MMD系統相比，豐田的混動系統明顯更先進、更高效、也更高級。
具體來說，第四代豐田THS II系統的第一個優勢是串並聯式的系統，相比本田i-MMD的串聯式系統，串並聯式的系統可以通過行星齒輪結構和PCU的智能高效控制，將發動機動力與電機動力始終高效率地結合一起。
這裡需要強調一下，行星齒輪是豐田混動技術有著「封神」意義的專利，豐田雙擎的動力傳遞、油電轉化、動能回收都僅依靠行星齒輪完成，無論是低速高速、直路彎路，它的存在讓豐田雙擎在所有路況下保持高效率。並且由於沒有傳統意義上的變速器，整車動力系統重量和體積均實現減輕。
對比之下，本田i-MMD混動系統，需要再加上一個離合器才能使得發動機在特定狀態下能夠直接驅動車輛。這種以電動機為主要的驅動形式，系統在工作時發動機更多是作為充電角色，更類似增程式混動，技術含量顯然低了一個檔次。
豐田THS II系統的第二個優勢是全工況混動，相比本田i-MMD系統利用離合器切換，僅能通過電機驅動或者是發動機驅動單獨驅動，豐田THS II系統除低速用EV模式以外，其他任何工況均為真正的雙擎混動模式。
最後一個明顯的優勢就是搭載豐田THS II系統的雙擎車型行駛質感更舒適。相比本田i-MMD系統下發動機和電機動力通過離合器切換過程有明顯衝擊感，且受限於發動機排量較小，同等動力需求下轉速更高、噪音也更大，THS II系統通過前面介紹過的行星齒輪結構，動力輸出更加柔和、安靜。
廣汽豐田混動世家，雷凌雙擎繼續傳奇……
參加完廣汽豐田雙擎混動杯，確實被雷凌雙擎圈粉了。因為它既可以陪我居家接娃去菜場，也可以帶我馳騁帶我飛。
怎麼馳騁前面已經說很多，居家接娃去菜場方面，雷凌雙擎除了傳承其一貫「家用車最佳選項」的自我修養外，還因為有了TNGA架構的加持，外形更符合時下審美，駕趣提升部分也開始圈粉年輕人—— 當Z世代也開始「囿於晝夜、廚房與愛」，雷凌雙擎家用基因恰好與時俱進地平添了幾分靈動。
而從傳統家用車「買菜」這一重要功能來講，一輛好開且省油的車，除了能給「買菜」的過程帶來極大的便利性，還能節省買菜路上的成本：賽道3L/100km-4L/100km的超低油耗，等於你開上雷凌雙擎那一刻一天的菜錢就省出來了，菜市場砍價環節都省了。
當然，被豐田雙擎圈粉的遠不止我一個，市場數據為證：截至目前，包括凱美瑞雙擎、雷凌雙擎、威蘭達雙擎在內的「廣汽豐田混動世家」累計銷量已達32萬臺，其中在疫情之下市場整體並不景氣今年1-10月，累計銷量仍高達72,384臺，實現了34%的同比增長。
雷凌雙擎這一車型更是屢受認可。除C端市場正當紅之外，智能出行服務商豐桔出行首批運營車輛均選用雷凌雙擎。隨著豐桔出行網約車業務在各地陸續開展，雷凌雙擎用戶觸點將無限放大，輸出高品質出行服務的同時，還將受到越來越多的肯定。
這一次，在極其「苛刻」的賽道環境裡，在速度與能耗的纏鬥中，雷凌雙擎竟然給了我這麼大的驚喜，於豐田的實力，這或許是情理之中，於我體驗過不少性能車的經歷，真真切切就是意料之外！
雖然豐田雙擎車型都不愁賣，但畢竟被圈粉之後不付費的粉絲不是好粉絲，所以相信下一輛雷凌雙擎，是要賣給我這個「用戶型媒體車主」了。另外，廣汽豐田雙擎混動杯的收官戰還將於12月16日-18日，在貴州貴馳國際賽車場舉行，十分期待！