開完車之後的賢者時間，要點根煙好好緩緩回味一下
今年的疫情讓我們出國旅遊的可能幾乎被徹底消除，只能在國內玩了。不得不說，國人的旅遊消費能力真的太強了。三亞的酒店，特別是高級的酒店，除了春節那會兒虧了一個月的錢，之後每個月都在大賺。據本地司機說，某高級酒店的大堂門口要堵車十分鐘才能抵達，進到大堂裡宛如集市。
現在這個季節，除了海南，雲南是另一個非常適合旅遊的省份。最近一段時間我司編輯們去雲南出差的頻率，高到可以在昆明置辦一套房產住了。去雲南旅遊，基本上都要在昆明轉機，但是這次我要去的地方是個例外，昆明機場出來之後要坐6個小時大巴。紅河，除了哈尼梯田之外，那裡還有五輛保時捷經典車在等著我。
我喜歡開經典車，它們沒有太多甚至根本就沒有電子系統，駕駛起來更加純粹更有機械感，每款車之間都有鮮明的個性區別，這是現在這個時代的汽車並不具備的特點。更何況，這次是保時捷的經典車，我無法預計在開完它們之後我會是怎樣的感受。最終事實證明，這五輛車或者說它們其中的某一輛車，給我帶來了前所未有的享受。
2001年的911 Carrera 4S（996）、2000年的Boxster S（986）、1990年的944 Turbo、1988年的911 Carrera 4（964）、1984年的911 Carrera Cabriolet（G Model），相比我之前開過的1970年代和1960年代的經典車來說它們要年輕了不少，而且在保時捷博物館的精心保養維護下，它們的車況都超乎想像地好，我甚至不覺得我開的是經典車。當然了，從駕駛特性上來說，它們還是很有經典車味道的。
我是從2000年的Boxster S（986）開始這次經典之旅的，剛一上手我就被它的表現折服了，瞬間我就明白了為什麼當年它一推出就受到了德國和歐洲眾多用戶的青睞。像這樣的roadster，駕駛樂趣是最重要的，986在這方面可以說做到了極致。3.2升水平對置六缸自然吸氣發動機的功率並不算大，252馬力，但對於一輛車重只有1.3噸左右的roadster來說已經足夠了。最重要的是，它是中置的布局，給整輛車帶來了非常優秀的動態平衡。6速手動變速箱更是讓人驚訝，在山路上幾乎可以只用2擋，發動機聲浪會隨著轉速一直拉到7000轉/分而進入高潮，松油之後立刻進入發動機制動，為下一個進彎作準備，我相信這樣的齒比一定經過了工程師在山路上的精心調校。我對這輛車的愛只有一句話：我想收一輛。可是當同行的朋友告訴我市場上絕不可能有這樣車況的986的時候，我火熱的心瞬間就冰冷了。
從986上下來，我換到了2001年的911 Carrera 4S（996）。在911粉絲的心中，這應該是他們最不喜歡的一代911，可是我覺得倒還好，而且這輛996.2的車型我認為還是非常漂亮的。996是第一代水冷的911，它搭載的3.6升水平對置六缸自然吸氣發動機可以爆發320馬力的最大功率，雖然動力更強，但是跟986相比，更重的車身讓它在山路上會顯得相對笨重一點。而且由於發動機是後置的布局，可以很明顯地感覺到重心更靠後。這輛車只開了2000多公裡，車況堪稱完美，甚至讓同行的996車主覺得自己的車不是996。不知道是因為它過於現代，還是由於跟986相比的落差，我並不太喜歡這臺996。
接著是1990年的944 Turbo，這是保時捷在當時的一種嘗試。前置渦輪增壓發動機、變速驅動橋、右手啟動、左手手剎，這些因素都讓它非常另類。保時捷想要用這樣類型的車來代替911，如果它能被世人接受的話。事與願違，大家並不買帳，911還是延續了之前的樣子。這臺車開起來很有老派渦輪車的風格，2.5升直列四缸渦輪增壓發動機最大功率只有220馬力，是這次所有五輛車中最低的，而且在3000轉/分以下幾乎沒有什麼動力，3擋2000轉/分油門到底，車要等好幾秒才會有勁，超車前一定要先降低擋位將轉速拉上去。但是如果長時間處於高轉，之後一定記得要溫柔駕駛一段時間，讓車輛經過冷卻之後再停車，停車之後最好熄火，散熱對於這種老派的渦輪車來說很重要。我不喜歡這臺車的加速感受，不過我喜歡它的翻燈。
經過959的研發和賽道歷練，964上出現了很多「黑科技」，最重要的就是四驅系統，這是保時捷首次將四驅系統應用在911上，而且首發的就是Carrera 4車型。這臺1988年的911 Carrera 4（964），我駕駛的時間並不算長，因為原本有一段應該我開這輛車的時候，我去第二次享受了986，因為我太愛那輛車了。964搭載的3.6升水平對置六缸自然吸氣發動機最大可以輸出250馬力，並不算特別大的功率加上四驅系統讓這輛車非常易於駕駛，極限很高。有大量的911粉絲非常熱愛964，他們無一例外地都被它優美的身段折服。從另一個角度來講，Singer和RWB都只做或者主要做964的改裝，這也說明了964的成功以及它在911車迷心中的地位和愛。
看到這裡，似乎好像還沒有出現標題和導語的故事。別急，最精彩的往往要留到最後。1984年的911 Carrera Cabriolet（G Model）是這次保時捷經典之旅我最後駕駛的車，這一代車型上保時捷首次將Cabriolet敞篷車賦予了911，之前由於法律法規的問題，911隻有Targa是敞篷的。在開它之前我先坐在副駕駛體驗了一番，至於感受麼，用同行朋友的話說：我爽到開始叫喚了。
幾個小時之後我終於開上了它，數十公裡的路程比我想像得還要美好。雖然我很想我的副駕座位上坐著一位美麗的小姐姐，在蜿蜒曲折的山路上，頭頂藍天白雲，腳踩哈尼梯田，跟她浪漫地跳一支唯美曼妙的舞蹈，但是從結果來看，小姐姐似乎有點多餘。只有自己、車、路的時候可以排除一切雜念，將所有的精力全部放到每一次的加速、制動、換擋、轉向上。雖然它的3.2升水平對置六缸自然吸氣發動機只有231馬力，但是較輕的車重讓它的直線加速和彎中動態的表現都特別優秀。沒有電子系統，只有人和機器，我沒有花太多的時間跟它進行情感交流就進入了人車合一的狀態，彎中車尾的滑動更是讓我嗨到了極點。
我第一次在開完車之後有一種四肢發麻的感覺，就好像進入了賢者時間。我在車裡癱坐了好一會兒，等待四肢恢復正常，下車花了兩根煙的時間才算勉強緩過來一些。可是，我的魂似乎還在山路上沒有回來。駕駛完一輛車之後居然進入了賢者時間，我永遠也忘不了那種感覺。
一直以來，包括這次保時捷經典之旅的過程中，我都在思考一個問題：經典車文化的核心到底是什麼？連續兩天的晚餐把我平時可能一年的酒量都喝完了之後，我似乎找到了答案。
對於愛車的汽油腦袋們來說，它意味著對自己的愛的執著。縱然科技的發展讓新車變得非常智能且易於駕駛，可是人與機器的情感交流沒有了，電動化的吞噬也讓令人神往的能夠奏出動人樂章的內燃機被壓得喘不過氣。這是汽油腦袋們的選擇，如果有機會，我可能也會去收一臺價格合適且車況優秀的986 Boxster S、E85 Z4 M、AP1 S2000等等這樣有樂趣的Roadster。
而對於收藏家或社會名流而言，經典車聚會和展覽則是一個生意場。當他們有一個場合能夠抽著雪茄、喝著香檳以車會友，聊聊有什麼生意可做甚至當場直接籤了什麼大單的時候，哪款車型當年有多麼厲害、獲得了什麼獎項、被拍賣出了多高的價格其實都已經不是最重要的了。
這是兩個完全不同的階層，但他們同樣重要。很遺憾的是，經典車文化的發展在我們這裡極為艱難。保時捷每年冬季都有一個非常成功的IP，凌駕風雪。如今，保時捷想要打造另一個IP，經典之旅。經典車文化的推動，需要這樣的廠商。賽車文化、改裝文化、經典車文化，這些都是汽車文化非常重要的組成部分，只有越來越多的廠商加入到推動的群體，這些文化才可能更好的發展，我們的汽車才可能變成那個它本該是的樣子。