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老傅擅長買保值神車，比如手頭這輛豐田雅力士。
那是在2010年6月份，這款定價9.98萬元的豐田「精品小車」由於銷路實在不好，4S店降價甩賣，真的不要998，只花7.18萬就能開回家。10年半了，你猜現在能賣多少錢？輕輕鬆鬆3萬5，車況好4萬也有人出。當然，你給多少錢老傅也不會割愛——除非你來真的。
手裡留著這輛雅力士並精心照料，是想對抗時間。你知道現在車主們流行的看法是：買輛新車，開個五六年就換掉。
但有多少人認真想過：這種看法是怎麼來的？跟汽車的使用壽命有啥關係？五六年換車到底合適嗎？
▲豐田小胖10歲了
▍誰操縱了汽車淘汰周期？
為什麼買新車五六年後應該換車？你一定聽到過不少「合理」解釋，比如車子開到五年以上毛病就多了，維修費用噌噌漲；比如五年左右保值率還不錯，賣掉不會虧太多，如此等等。
如果你跟老傅一樣，開過幾輛年頭長些的車，就知道這些說法比較扯淡；如果你再看看歐洲、美國那些二三十年的老車還在遍地流竄，你就能明白：
其實汽車是一種耐用消費品。
那五六年換車說法的根源在哪裡？
說到這裡，老傅的思緒一下回到了100年前。
在1920年，放眼全球，普通老百姓能買得起汽車的只有美國，美國家庭能買得起的汽車只有一種：福特T型車。
福特T型車是世界上第一款大批量生產的平民汽車，或者說，是廉價汽車。在那個汽車靠手工打造的年代，福特率先把汽車搬上流水線。T型車1908年開始生產，到了1914年，每3分鐘就有一輛T型車開下福特的流水線，再後來，24秒就有一輛下線。
除了流水線，T型車降低成本的秘訣還有一招，就是摁住一款車使勁生產，只做小改動，不搞換代車。產量越來越大，售價越來越低，從1908年上市到1927年停產，19年的時間，T型車一共生產了15000000輛，沒錯，是一千五百萬輛！價格從825美元一路降到了260美元。
▲流水線大幅提高生產速度，福特T型車最高年產量超過200萬輛
T型車上市時一輛賣825美元，對於當時的美國人也不算便宜，相當教師一年的收入了。但要知道，那個年代的汽車很少有賣2000美元以下的，普通人家想都不要想，根本買不起。
福特T型車起步就比別的車便宜一多半，當它降到200多美元時，美國千家萬戶齊刷刷進入了汽車時代。
T型車是簡樸的交通工具，結構簡單，維修方便，皮實耐用。它一直賣了19年，模樣一直沒什麼變化，車身顏色幾乎一直只有一種黑色——就因為在製造時黑漆幹得最快。美國人買輛T型車就一直開著，因為換新車還是換T型車，沒什麼新鮮感，把老車修修一樣接著用。
降價、降價、再降價，福特T型車十幾年沒有對手，幾乎是憑一己之力把美國普通家庭帶入汽車時代。但汽車普及以後，人們的心思變了，通用汽車公司瞅準T型車的軟肋，發起了致命一擊。
▲T型車把美國平民家庭帶進汽車時代
1920年代，通用公司向福特獨霸的平民車市場發起攻擊。一方面讓旗下的雪佛蘭品牌車型不斷降價，一方面推出「年度車」策略，不停推出新款，汽車外觀、內飾、車身顏色兩年左右就換一波。這些款式新穎、色彩鮮豔的汽車迅速搶走了T型車的生意，在堅挺了十幾年之後，一代神車福特T型車終於被迫停產。
▲雪佛蘭Capitol在1927年上市，這款車是把T型車挑落下馬的得力幹將
通用汽車已經搞明白一件事：
在大家都能買得起車的時候，人們需要的就不再是一個簡樸實用的交通工具，他們想要自己的車比鄰居和朋友們的更新、更靚、更高檔。
通用汽車還努力讓消費者們相信：
人的一生中不僅需要購買一輛汽車，而是兩輛、三輛甚至更多。
如果你看過老傅此前寫的兩篇東西，是不是恍然悟出，這是要從「生產社會」向「消費社會」過渡的節奏啊。
是的，但美國真正進入「消費社會」，是二戰以後。
戰後的美國進入了黃金年代，那麼多汽車品牌，那麼多汽車工廠，那麼多條生產線，新車就像流水一樣流出工廠。一款款新車爭奇鬥豔，消費者眼花繚亂——問題也來了，製造出這麼多的新車賣給誰？
▲普利茅斯1958年的車型和價目，這個克萊斯勒旗下的汽車品牌已於2001年關閉
如果人們買一輛車就開到報廢，就像開T型車那樣，根本不需要造出這麼多新車。但消費社會自有消費社會的門道，一方面人們開始攀比誰買的車款式更新、檔次更高；另一方面，通用汽車發明的汽車換代、改款變成了汽車界的常規操作，各汽車公司開始暗地裡操縱汽車的淘汰周期。
▍汽車幾年一換代合適？
不換代有不換代的好處，開發一款車一直生產下去，成本可以降到很低。看看福特T型車，從800多美元一直降到200多美元，十幾年售價降了幾倍。
亨利·福特的夢想是讓普通人也能開上汽車，但他沒有意識到：「普通人其實一直都在渴望變得不普通」。
在買不起車時，人們需要廉價和實用的車；一旦大家都能買得起車，人們就要攀比嘚瑟，汽車必須不停地出新款、加配置、上檔次才能追趕上人們的欲望。
讓汽車快速換代，能力不是問題。早在1920年代，從決定開發一款新車，到新車開進經銷商的門店，通用汽車公司只需要兩年就能完成。當然，當時所謂新款車，主要是換個車殼子。
現在開發新車要複雜一些，不過各汽車公司都用上了模塊化平臺，開發一款新車，快的不到兩年，慢的也就三四年。
但汽車換代也不是越快越好。因為新車研發是花錢如流水的行當，一款新車研發成本少則幾億，多則十幾二十億，要是搞出一款新車不多賣幾年，本錢都賺不回來。
換代時間太長，會遭消費者厭棄；換代時間太短，又賺不到什麼錢。平衡來平衡去，各汽車公司給汽車定的換代周期穩定在五到七年 。這個間隔還是讓人感覺比較長，那就每隔一到兩年來個小改款，加點小配置、換個輪轂樣式，就可以當年度新款發布了。
▲各汽車公司的重要車型都有穩定的換代周期
五到七年，看到這裡，你是不是若有所思了？
對頭，人們買新車後，覺得五六年就該換掉的根源就在這裡。你覺得自己挺精明，實際上都是汽車廠商算計好，並且通過各種辦法灌輸給你的。
通過給汽車換代，再輔助於廣告和媒體的宣傳滲透，汽車公司強行製造了汽車「過時」的假象。汽車技術確實在進步，但速度哪兒有那麼快，除非恰好趕上換平臺，兩代車之間不會有太大區別，最大的區別就是車殼子。
汽車產量一直是過剩的，如果不想辦法讓人們換掉手裡的車，新車根本沒辦法賣出去——這才是汽車換代的基本邏輯。
▲汽車的產量一直遠遠大於實際需求
汽車頻繁換代並促使人們淘汰手裡的汽車，有好處也有壞處。
第一個好處是：新車可以源源不斷地給汽車廠商創造利潤。
第二個好處是：快速的更新淘汰，實際上等於把汽車的整體產量放大了若干倍。產量大，成本就會降低，再加上汽車廠商之間激烈的競爭，我們買車越來越便宜。你一定有感覺，這年頭好像什麼東西都在漲價，只有汽車在降價。
第三個好處是：可以刺激經濟。一旦經濟不太景氣，有關部門就會出臺一些政策，比如舊車淘汰補貼、新車購置稅減免、環保政策升級等，無非是加快舊車淘汰，刺激新車購買。
壞處也是很明顯的。
首先是造成了極大的浪費，大量能正常使用的車被無情地送到報廢場拆成一堆廢鐵。
其次是會加劇環境汙染和能源負擔。舊車回收拆解有汙染，還要消耗社會資源；新車製造更是涉及鋼鐵、橡膠、玻璃、油漆等重汙染行業，還會消耗大量能源。
對於車主來說，五六年就換車未必是划算的，不信咱接下來算算帳。
▍五六年換車划算嗎？
汽車廠商的理想是，人們能快速淘汰手裡的汽車，不停地買他們的新車。按理說，他們可以把車造得質量差一些，開幾年就諸病纏身，不換也得換。但各個汽車品牌之間又存在著激烈的競爭，競爭的核心之一就是比拼誰家的車質量好。所以，實際上汽車的耐用性是在不斷提高的。