市場是由供給和需求來平衡，當供過於求時，市場會有下行趨勢，當求過於供時，市場有上行趨勢。在船舶運輸市場方面，海運貨物運輸需求量（需求）推動了船舶總載重噸位供應量（供應），當需求量超過供應量時，船舶運輸收益將不斷提高，並帶動資產價格上行，同時市場會增加新船訂單，拆船總量會同時減少。這種趨勢的結果不久會使供應量超過需求量，這時市場會向反方向運動。需求量和供應量兩個力量一直在動態的相互作用並影響和帶動其他因素，循環作用組成一個典型的航運周期。
這本書主要介紹幾個連結關係：
1. 淨需求增長率（NDG）(Net Demand Growth):
NDG =海運貨物運輸需求增長率–船舶總載重噸位供應增長率
淨需求增長率（NDG）是需求增長率減供給增長率後的淨值，當NDG向上運行時表明需求的增長速度大於供給的增長速度，這會產生向上的運行趨勢，並帶動船舶收益向上運行。當NDG向下運行時表明需求的增長速度小於供給的增長速度，這會產生向下的運行趨勢，並帶動船舶收益向下。
2. 海運貨物運輸總量和船舶總載重噸位比（T/F）:
當T/F值向上運行時船舶收益會同步向上，當T/F值向下運行時船舶收益會同步向下。在上升和下降不同區域裡，T/F值對船舶收益有不同的影響程度。
淨需求增長率(NDG)和T/F值對船舶收益都有直接影響，淨需求增長率(NDG)主要影響船舶收益的運行方向，T/F值主要影響船舶收益的水平。
3. 新籤造船載重噸位和船舶總載重噸位比（C/F）:
C/F值和船舶收益直接相關聯，當船舶收益好的時候，船東願意籤下更多的訂單，推高C/F值向上運行，當船舶收益差的時候，船東訂造新船的意願會降低，這會帶動C/F值向下運行。
4. 新交造船載重噸位和船舶總載重噸位比（D/F）:
D/F值和C/F值直接相關聯，由於船型和船廠不同，從新船籤單到交付的時間可能會在2~4年或更長。當C/F值高的時候，不久的將來由於新交船總量的提高會產生比較高的D/F值。當C/F值低的時候，相應的，不久的將來由於新交船總量的降低會產生比較低的D/F值。。
5. 拆解船載重噸位和船舶總載重噸位比（S/F）:
S/F值和船舶收益反向相關聯，當船舶收益好的時候，船東不願意拆解船，會使S/F值向下運行，當船舶收益低的時候，拆解船會提高，這會帶動S/F值向上運行。
拆解舊船是對目前市場最直接的反應，會使船隊數量很快降低（供應），如果停止拆解也會使船隊數量很快上升。當供過於求時，大量的拆解會使船隊減少，當求過於供時，停止拆解會使船隊增加。
C/F值通過D/F值使船隊總載重噸位供應量增長，這是一個比較長的過程。S/F值對船隊數量的調節是最直接、最快速地使供求重新平衡。
船舶收益直接影響二手船價格，當船舶收益好的時候，船東願意投資二手船推高船價，當船舶收益差的時候，船東對二手船的投資意願會降低，拉低二手船船價。
當船舶收益好的時候，船東願意下更多的訂單，推高C/F值向上運行，新船船價會同時向上運行，當船舶收益差的時候，船東訂造新船的意願會降低，這會帶動C/F值向下運行，新船船價會同時向下運行。
幾乎前面幾章的討論都要當年的值和他們最近3年的均值比較得到的。
最後一章解釋了市場的運動方向。
在短期、中期和長期的市場中，當市場向上運行時，我們發現現值會有比較大的可能性在其均值上面運行。當市場向下運行時，現值會有比較大的可能性在其均值下面運行行。當現值穿越其均值時，並且其均值改變運行趨勢時，市場有比較大可能性會在此發生轉變。
均值運行方向引導相應時期市場運行趨勢。
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