在義大利語中的名詞是有性別的，通常以字母o結尾的單詞都是陽性，但Auto卻是例外。如此說來，藍旗亞一定可以配的上「聖女」的頭銜，而就像許多神話故事中的劇情一樣，天使和魔鬼總在一線之間。 藍旗亞Rally 037就是這樣一輛是令人肅然起敬的汽車！你每駕駛一公裡，對它的崇敬就會增加一分，對那一時代拉力車手們的崇敬就會增加十分。
這種崇敬首先來源畏懼。從起步開始，它就迫不及待的表現著自己的高冷，用沉重、短促的離合器向平庸膽怯的駕駛者Say No。1擋完全沒有反應時間，即使溫和的對待油門，還是會感覺身體像是被拋了出去。幾乎是下意識地掛上2擋之後，我才開始逐漸恢復知覺。
當談起Groupe B賽車，人們總是把它說成是洪水猛獸。畢竟那些事故畫面太觸目驚心，燃燒的Delta 4S賽車不僅焚毀了它的賽車手和領航員，也焚毀了「文明社會」對賽車危險性的容忍。然而，在災難降臨之前，它們並不會表現出魔鬼的一面，至少Rally 037不會。比起神經病患一般的前輩Stratos，它穩定的像一座堡壘，同時又極度直接、敏感。油門的每一毫米行程都直接轉化為推背感，就好像你不是在踩踏板，而是直接踩在了節氣門上。
速度漸漸快起來之後，Rally 037繼續隱藏著它的魔鬼面目。假如E90 3系的駕駛感受可以形容為手把車輪的話，那Rally 037就可以說成是手扶車尾過彎了。作為一輛Groupe B賽車，它似乎驚人的可控。
不過我很快意識到，這種假象只是因為以我等凡夫俗子的車技遠遠無法窺探它的極限。正如集齊了F1、Indy、WSC和NASCAR冠軍大滿貫的賽手馬裡奧·安德瑞蒂所言，如果一切看起來盡在掌握，那只能說明速度還不夠快。看看83年的比賽錄像就會明白，Rally 037像是跳著探戈在跑百米衝刺。
在WRC賽場上，Rally 037是最後一款真正戰勝過四驅對手的後驅賽車。在1983賽季的12站比賽中，Rally 037賽車5次奪冠，最終為藍旗亞車隊收穫了年度製造商冠軍桂冠。可惜由於沃爾特·羅爾(Walter Rhrl)和馬爾庫·阿倫(Markku Alén)的積分分布太過平均，車手總冠軍被駕駛奧迪Quattro賽車的米科拉奪走(Hannu Mikkola)。
在Groupe B短暫的5年歷史中，只有4款賽車拿到過車手或製造商總冠軍，而沃爾特·羅爾駕駛過其中的3款。1982年它駕駛歐寶Ascona 400拿下車手冠軍，1983年轉會至藍旗亞車隊，一年之後又轉戰奧迪。他曾多次表示，Rally 037是他最愛的賽車——儘管這個德國人只在藍旗亞車隊短暫停留一年，而在奧迪效力5年，並且至今還常以奧迪名宿的身份出現於各種宣傳活動中。
羅爾將Rally 037描述為一輛可以讓駕駛者與它「感同身受」的汽車。這很大程度上得益於保持了傳統的中置後驅布局和機械增壓發動機。當然， 這種技術選擇並非出於情懷，而更多是無奈之舉。
Group B標準的出臺等同於解開了賽車工程師們的緊箍咒。其核心原則是賽車必須在過去12個月量產至少200輛，此外只根據排氣量對車重和輪胎規格做了簡單限定。直觀的說，FIA給出的Group B技術校準文件只有5條，而今天這樣的篇幅都不夠規範F1的一塊翼片。
在這種局面下， 藍旗亞和負責賽車研發的Abarth公司都意識到了四驅的潛力，但他們認為所剩的研發時間太短，貿然啟用更複雜的技術必然會帶來額外風險。大方向確定之後，選擇基礎車型的工作就開始了。當時公司內部有人主張將Rally 037打造成Stratos那樣專為賽事而生的車型。不過這一提議沒有得到足夠支持，顯然一款有著量產車外衣的賽車更有助於銷售。備選車型包括藍旗亞Delta、Beta Montecarol和母公司菲亞特的小型車Ritmo。Delta和Ritmo很快被否決了。一方面它們的車身都太過緊湊，會給中置發動機的布置造成些許麻煩，另一方面，藍旗亞也希望藉助賽事力推它們的旗艦跑車。
1980年6月，這個代號SE037的項目正式開始研發。雖然理論上是以Beta Montecarol為基礎，但兩者除了車頭Logo之外再沒有什麼相同部件。131和Stratos積累的技術此時發揮了重要作用。從某種角度講，SE037的結構非常原始，其駕駛艙可以看作是一顆鋼鐵的膠囊，前後分別連接由直徑25至30毫米鋼管焊接而成的車架。發動機、懸架系統、油箱以及各種散熱器見縫插針的安裝在由鋼管組成的框架結構中。今天的超級跑車們依然在沿用類似布局，只不過鋼鐵早已變成了碳纖維複合材料以及鎂鋁等合成金屬。
其實在Rally 037上也可以看到大量新型材料。為減輕重量，後都換做了樹脂玻璃，而輪圈使用鎂合金。車門、翼子板和發動機蓋均由凱夫拉縴維製成。這種材料在當時產量極小，造價高昂，因此為滿足參賽規則生產的200輛Rally 037 Stradale街車都無權使用。
動力方面，工程師們在渦輪增壓和機械增壓之間做了一番糾結。藍旗亞和Abarth對兩種技術都用充足的儲備。在一些場地賽中，渦輪增壓發動機的Stratos在場地賽中成績尚可，而機械增壓的菲亞特Abarth 131已經拿到過3次WRC冠軍。考慮到拉力賽道複雜的彎道會放大渦輪遲滯的影響，SE037項目最終選擇了已經非常成熟的2升直列四缸機械增壓發動機作為動力。在1982年使用的EVO1中，增壓壓力最大達到0.9巴，最大功率280馬力。1985年的最後一次改款時，EVO2版本的功率已經達到350馬力。為此發動機排量擴展到2.1升，增壓壓力提升至1.0巴，還安裝了專門用於冷卻的噴水系統。
我們所試駕的就是這個終極版本，最顯著的特徵是沒有後保險槓。和Beta Montecarlo一樣，Rally 037的外觀設計由賓尼法利納負責。兩家公司的合作可以追溯至上世紀30年代，要知道賓尼法利納的啟動資金中有20%就來自於藍旗亞的支持。
萊昂納多·菲奧拉萬蒂(Leonardo Fioravanti)，這位如今的北京汽車股份有限公司的掛名設計總監，正是昔日SE037項目外觀設計師，其代表作還包括法拉利F40、288GTO等重要車型。他為Rally 037塑造了一副源於Beta Montecarlo，強於Beta Montecarlo的彪悍形象。
通過身材比例和簡潔幹練的線條我們可以清晰看到原車的影子，但仔細觀察就會發現一切都已經不同了，Rally 037前後輪距都有所加寬，這使它顯得更加魁梧、強壯。經典的Martini塗裝讓這輛車變得很傳奇，但想要更好地欣賞它最好還是去看看街道版——BMW的設計師們特別應該好好學學，想讓汽車顯得有殺傷力真不一定非要在身上瘋狂打洞。
讓我驚奇的是，這輛已過而立之年的賽車今天仍能在一處坡道輕鬆地飛起來。也許很多年輕一代的車迷無法理解，為什麼這些功率和高爾夫R相仿的賽車會被描述為「too fast to race」。一個最直接的例子是，1986年亨利·託伊沃寧(Henri Toivonen）駕駛Delta 4S在葡萄牙Estoril賽道的練習成績大約可以排到同年F1練習賽前十位，而就在那次測試之後不久，這位法國車手就和他的領航員一起葬身於那輛賽車之中了。
技術數據：藍旗亞 Rally 037 Evo2
車身：
長 3890 mm，寬 1850 mm，高 1240 mm，軸距 2240 mm，前輪距 - mm，後輪距 - mm，裝備質量 980 kg
發動機：
直列4缸，魯茨Volumex 機械增壓，排量 2111 cm3，缸徑 85 mm，行程 93 mm，壓縮比 9:1，雙頂置凸輪軸，每缸4氣門，乾式油底殼，博世機械式燃油噴射系統， 最大增壓壓力 1.0 bar，最大功率 261 kW(350 PS)/8000 rpm(後期帶噴水式冷卻系統版本)，最大扭矩 333 Nm/ 5500 rpm
傳動系統：
中置發動機，後輪驅動，ZF 5擋手動變速箱，瓦萊奧單片式離合器，自鎖式限滑差速器，鎖止率 40%
底盤：
前雙橫臂獨立懸架，BILSTEIN減震器，帶防側傾杆 ，後兩連杆式獨立懸架，雙減震器，機械鼓式制動系統，鎂合金輪圈，輪胎規格 倍耐力 P7 CORSA前 205/50 R15，後 265/40 R18，前4卡鉗後2卡鉗BREMBO通風盤式剎車
行駛性能：
最高車速175 km/h，油耗 - L/100km
產量和時間：
根據底盤編號記載，1982年至1983年間賓尼法裡納工廠攻擊生產了220輛Rally 037街道版，賽道版本數量不詳