第一個問題，大部分人選了「聽起來比較厚重的聲音」，第二個問題，更是超過一半的人選了「皇冠」，第三個問題，也有很多人認為「車身越重越安全」。結果可想而知，三個問題的「多數派」都是錯誤的。媒體尚且如此，更何況普通消費者。看看論壇裡的「噴子」，就知道日系車的安全性普及還有很長的路要走。好在已經有日系車企陸續邁出了這一步。去年，廣本為第九代雅閣所做的國內首個15度角安全碰撞試驗，可以說是一次很好的科普行動。在今天的課堂上，一汽豐田不僅請來了清華大學汽車碰撞試驗室主任張金換教授、全國拉力錦標賽及越野錦標賽四冠王鹿丙龍一起探討影響汽車安全的核心要素。
而且還帶來了一輛解剖了的全新卡羅拉，以及在去年年底的C-NCAP碰撞試驗中正碰、側碰的實車，以及普銳斯和皇冠的碰撞視頻等，用各種人們最為直觀的感官觸覺，來證明「人們自以為正確的經驗，往往是錯誤的」這樣一個道理。整車的NVH表現也讓人滿意，從低速時的發動機噪音、路噪，到高速的風噪，整體屬於一個比較和諧自然的增長。尤其是80km/h以下的速度下，路噪聲控制得非常出色，我認為優科豪馬的dB系列靜音輪胎有一定的功勞（不同批次的產品輪胎型號選擇有差異），高速行駛時，風噪會相對明顯，但橫向對比同價位的車型，卡羅拉的隔音屬於中等偏上的水平。
空間。日系的一些品牌素來擅於挖掘車內空間，提高空間利用率，比如本田就有空間魔術師的稱號。豐田在這方面也絲毫不遜色，後排雖然不至於寬敞到能翹起二郎腿，但至少在變換坐姿的時候，能有比較大的礦量來舒展身軀。此外，座椅坐墊的長度和角度以及靠背的角度都很到位。後排接近全平的地板也是個很大的優勢，一般的經驗來說，選擇卡羅拉的家庭，五口出行的情況可能是常有的事情，所以後排地板中央的突起對「第五位乘客」都是不太友好的，因為我自己小時候和家裡人出行，往往都是那個「第五位乘客」，有著切身感受。不過遺憾的是低配非真皮版的車型後座靠背不能放倒，而高配車型後座靠背放倒後也會與後備箱之間形成一個落差，便利度稍欠。
你需要大腳油門加速時，發動機便會很快的介入與電動機一起為前輪輸出動力，並且整個切換過程異常平順，要不是發動機的聲音會慢慢地傳入車內，你絕對不會感覺到模式間的變化。急加速時，卡羅拉雙擎的瞬間提速非常快，勁頭也是很足，甚至還會產生一點兒推背感，收油再加速時動力也會很快的銜接上，這也是混動車的一大特點，不會讓動力輸出有所脫節。卡羅拉雙擎共有提供EV電動、ECO節能以及POWER動力三種駕駛模式， EV電動模式基本上在低速起步時可以經常用到，而ECO節能模式和POWER動力模式在駕駛中最明顯的區別就是在油門響應度上，前者的寬容度更高，動力輸出更均勻。
而後者在相同的油門深度下，動力響應會更積極一些，也就是爆發力會更強、更早。【操控】 操控上，我真的不要求，只求平時堵車時，能簡單的掛前進檔、空檔就可以了，開車時越少掛檔越好，手就放在方向盤上最好，這也是我選自動檔車的原因。目前車子還得磨合，要達到人車合一，操控自如還得經常開，鍛鍊才是真格的。【油耗】 因為是存市區開，所以油耗一直下不來，從提車時顯示的50個油，到目前開2個多月下降到9個油，我已經很滿意了，目前我加了700元油，開了1300公裡，就這個樣子，上下班的道路是真的太堵了，這個油耗我已經很滿意了，如果能拉下高速就能降下來了，不過沒有必要特點上高速。
【舒適性】 我覺得卡羅拉的舒適性還是非常好的，在我駕駛的這2個月時間裡，車子感覺開著非常舒服，別人做我的車，也說車子開起來很平穩，晃動小，朋友經常做車暈車，但坐我的車就不暈，所以說卡羅拉還是非常適合家庭使用，舒服、簡單就好。外觀方面，新款1.8L和1.2T車型相比老款車型變化不大，僅尾燈組內部燈腔造型有變，融入了LED光帶式示寬燈，更加具有科技感。此外，新樣式的雙五輻式輪圈在國產版車型上也有所配備。