民航資源網2015年6月5日消息：當我們乘坐飛機的時候不禁會想，這麼龐大的飛機僅靠幾個輪子能承受的住嗎？飛機輪胎是實心的嗎？帶著飛機輪胎和汽車輪胎有什麼區別、到底能承受多大力量的問題，筆者來到南航新疆分公司飛機維修基地，了解我們所不知道的飛機輪胎的秘密……
輪胎雖小，事關安全大責任
一大早，筆者來到南航新疆維修基地附件修理車間，找到屬於機輪組的工作場地--一個大大的四合院。這時，承擔飛機航前航後檢查任務的航線維修車間員工，已陸陸續續將前一天更換下來的機輪送到機輪組。負責下達維修任務的生產管理室，也將工作單也送到了組長李剛手裡。
「我們一共十個人，南航新疆分公司50架飛機的機輪換胎及維修工作，都由我們負責。」工段長李衛強指著門口一堆等著拆解（修理）的舊機輪，笑著對筆者說：「其他機務兄弟都戲稱我們叫『拿破輪』，因為我們專門跟飛機輪胎打交道！」
問及飛機輪胎底能承受多大力量，李衛強告訴我們，數十噸的飛機以幾百公裡的速度起飛、著陸，飛機重量加上對地面的撞擊力，每平方釐米的輪胎膠面就要承受近千牛頓的壓力。以波音777飛機為例，飛機在準備航班飛行的時候飛機總重大約300多噸，這些重量主要由兩翼主起落架的12個輪子承受，平均每個輪子承受了25噸的重量。同時，飛機的起飛速度在300-350公裡每小時，著陸速度在200公裡每小時以上，輪胎還要承受很強的垂直方向的衝擊載荷和水平方向上）速時的摩擦載荷。除此之外，飛機輪胎還需要經受高空零下50-60度、減速剎車150度的溫度急劇變化，這對輪胎質量來說都是非常嚴峻的考驗。
「小小的飛機輪胎，卻是安全的重中之重！」組長李剛表情嚴肅的說：「許多飛機事故都是因為在起飛和降落過程中輪胎出問題造成的。所以，我們對輪胎的檢查和要求是非常嚴格！」
除了地面的機務人員會例行檢查外，南航新疆分公司的機長在起飛前也會認真檢查輪胎的狀況以確保萬無一失。而輪胎的維修保養，更是機務維修的工作重點之一。
日常養護，暗藏維修高學問
採訪間隙，有兩名航線部的機務員工前來領取新機輪。說剛剛檢查一架飛機，發現有一個機輪刺破超標，需要領一個新的輪胎去更換。
當筆者問到飛機輪胎和汽車輪胎有什麼不同，李剛介紹說，飛機輪胎採用無內胎、雙胎面的結構，也就是說不是實心的輪胎。機輪沒有內胎，主要是方便拆裝、維護，飛行前可以直接向輪胎內補氣。輪胎高強度的密封圈可以保證胎內高達數個大氣壓值的氣體不滲漏，性能是普通汽車輪胎所不能比擬的，所以它造價也相當昂貴。同時，飛機機輪的換胎主要步驟有拆洗、檢查、探傷、裝配、充氣、靜放測試等六大步驟。航線車間主要負責機輪的整體拆裝，待修機輪就會送到機輪組。機輪組首先將輪胎和輪轂分離，然後再將輪轂徹底分解並清洗檢查。輪轂上的配件非常多，單螺帽螺杆就多達20個，而每個螺帽都帶有自鎖功能，需要機務師傅在裝配機輪前逐一用手確認自鎖有效。除螺帽外，還有熱熔塞、氣門芯等五十多項檢查，比如軸承發現磨損或腐蝕就要更換新的，輪轂探傷發現裂紋就會送到翻修車間進行修理。這些工作都使得機輪輪胎的更換遠比汽車輪胎要複雜得多。
「既然造價昂貴，飛機輪胎的壽命有多長？」筆者忍不住發問。
「按航班次數來算的話，一個輪胎大概可以使用250至300個航班，之後就要進行更換了。胎面一般可以進行5到6次的翻新，也就是說一個輪胎大概可以用1500個航班。」李剛對此如數家珍：「我們的工作，就是把輪胎從輪轂上拆下來，再把新輪胎組裝上去，舊輪胎會送到工廠進行翻新或者報廢。」
精心管理，「粗活」更需細心人
在輪胎儲放庫，筆者看到上百條大大小小的輪胎整整齊齊擺了十多行，每排輪胎的牆頭都貼了一個大大的標牌，標示的是輪胎的型號和適用機型。
拿著生產管理室的工作單，組長李剛帶著兩名組員在已經返廠翻新好的輪胎中一一查對。不一會兒，13條翻修一新的輪胎就一一對應地整齊的擺放在工作區內。每張工作單都對應著一條今天要更換的橡膠輪胎機輪。
李剛說，雖然他們使用的輪胎型號有十多種，但只有米其林、普利司通、固特異三個國際一線大品牌，以確保供貨質量和穩定性。為此，他們還特地為每個輪轂都做了「身份證」--履曆本，上面詳細記載了機輪的出廠日期和飛行起落次數，並為輪轂標明了件序號。有了這些獨一無二的身份證，他們就會「按圖索驥」，為每個機型找起輪胎來絲毫不費勁。
在筆者看來，將橡膠輪胎從輪轂上拆下分解、清洗、檢查，應該不少和油液汙漬打交道。但南航新疆維修基地的附件修理車間，地面卻一塵不染，工具擺放也是次序井然，就連辦公室門邊的杯架上，兩排一模一樣的水杯上都細心的貼著名字。對於這樣井井有條的現場管理，工段長李衛強頗感自豪：機輪組成立二十多年來，沒有出過一起安全差錯，靠的就是程序和行為習慣。
也許有人覺得更換輪胎不是太難的技術活，但對機輪組來說，這絕對是個需要認真細心的活。如安裝機輪軸承，雖然飛機輪胎軸承型號不同，但大小卻很接近，很容易裝錯。一旦安裝錯了就會給飛機的安全飛行造成很大的安全隱患。機輪組老楊積累了二十多年的工作經驗，已經練就了一眼就能分辨軸承型號的本領。如今，他已經帶了兩個徒弟，下一步就可以接手他的工作了。
在採訪中，李剛坦言，隨著公司不斷引進新的飛機、新航線不斷開闢、航班量的不斷增加，機輪的換胎、翻修工作量也在不斷增長。每當備份的可用機輪不足時，他們就常常加班到大半夜。「雖然很辛苦，但哪個環節人手短缺，馬上就會有人去補位。因為我們是維修工程師，是飛行安全關口上一道不能或缺的守護者！」
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（供稿：中國南方航空股份有限公司新疆分公司， ）