對於許多車主老爺來說，ABS就是一種剎車安全裝置的一個代名詞，ABS可以在緊急情況下確保你的人身安全，減少事故的發生，它可以讓剎車距離變短、讓車輛更容易控制。那如果ABS真的這麼厲害，為什麼還是有很多車輛在緊急制動時發生失控「漂移」事故呢？
今天泰哥就來跟各位老爺聊聊關於ABS系統的的這些謠言和誤區，到底是什麼。
上過飛機，下過F1
早在二戰前，法國和德國的工程師們就已經在當時的鐵路和航空領域實驗了多種剎車防打滑系統，20世界50年代，率先使用碟剎的鄧祿普公司開發出了一款剎車系統，能將英國皇家空軍的飛機剎車效率提高30%。
F1技術下放至民用
20世紀60年代，弗格森研究所首次將它用到了F1賽車上，直至英法聯合開發的協和飛機上安裝了電子防抱死剎車系統後，英國在此技術領域已經達到了巔峰，接下來的接力棒交到了德國人手中，他們將負責把ABS防抱死剎車系統的製造成本降低並成為普通車輛的標配物。
當奔馳和博世公司在1978年8月公布ABS剎車系統時，宣傳冊上寫道：該剎車系統使用電腦監控車輪在剎車過程中的轉速，如果轉速突然降低，比如在溼滑表面剎車時，電腦會自動減小剎車壓力，當車輪重新轉動後再次加壓進行剎車。整個過程在幾秒的剎車過程中重複多次。
也許有些人並不認同這個想法，但至少ABS剎車系統讓人明白了什麼是牽引力控制，由此汽車生產商可以通過ABS剎車系統的不同設置，在同一款車型上添加不同牽引力控制下的駕駛感受。
不會抱死的剎車
ABS意思是防抱死制動系統,就是在剎車時有ABS能夠防止剎車抱死，即使急剎車時也可操控車輛，減少意外發生時候的可能性。
車輛制動過程中，ABS控制單元不斷從車輪速度傳感器獲得車輪速度的信號，並加以處理，判斷車輪是否即將被抱死。
電控液壓閥是關鍵
如判斷出某個車輪即將鎖死，ECU向制動調節裝置發出指令，關閉常開輸入電磁閥從而切斷制動缸與制動輪缸的通道，使制動的壓力不再增大。
ABS不是幫你踩剎車
由於ABS能讓車輛在緊急制動時，在各種附著力的路面下輪胎都保有趨於理想的抓地力，車輛因此在緊急制動時變得依然可控，從而化解險情。而且，ABS系統是實現ESP等高階主動安全配置的前提和基礎。
ABS這些謠言蠱惑人心
關於ABS有很多謠言，甚至連駕駛員考試試卷都是錯的，甚至是自相矛盾的。
下面泰哥就把這些想當然的ABS錯誤觀點做一個集錦，逐一反駁
1、有ABS的制動距離更長
最早的輪胎防死鎖系統於1929年應用於飛機上，以當時的年代，自然不可能有電子傳感器與ECU 進行判斷，而是採用純粹的機械構造。
在測試中顯示，這套系統縮短30％的制動距離，這最主要是因為飛行員不需要慢慢的增加制動來找到最大的煞車力道，只需要全力進行制動即可，同時這也降低輪胎爆胎等情況。
這是德國博世公司 做的在溼地剎車實驗，由上到下分別是 採用ABS剎車，點剎，和踩死剎車的制動距離，如果你不相信你肯定會說，這是博世公司為了推銷自己的產品做的假實驗。（你開心就好）
2、F1等賽車，不使用ABS剎車，是因為ABS制動距離長
在泰哥剛進入汽車圈的時候也是比較認同這種說法的，就比如ABS控制的剎車距離並不是完全有效的剎車，而是賽車手完全可以做到剎車比電腦更優秀。
那麼問題就來了，F1賽車一般是有四個輪子，一個剎車踏板的（Tyrrell P34除外），也就是說這一個剎車踏板實時控制著四個輪子的制動力，而在每次剎車時制動力分配都是鎖定的，F1賽車沒有EBD（制動力分配實時可調），F1為了在制動時後輪剎車鎖死，制動力肯定不能分到最大，因為在剎車剛開始，軸荷前移，後輪軸荷變輕過大的制動力會導致後輪鎖死甩尾失控。
而FIA在1993年賽季宣布禁用所有車手輔助駕駛裝置：CVT與ABS、ESP、主動懸掛系統，以上這些系統可以大幅降低賽車的駕駛難度，讓圈速更快。顯然車隊不會自己禁用一個這麼強的輔助系統來給自己「添麻煩」。
3、ABS在制動時用一部分制動性能換取了轉向，所以ABS制動距離並沒有變短
這更可笑了，就像你說吃漢堡炸雞會變胖，漢堡炸雞沒有營養一樣想當然。
在剎車的同時保留了一定的轉向能力，這是ABS剎車的副產品，當輪胎沒有抱死滾動時存在一定的轉向力，這並不衝突。
4、ABS在冰面，雪地的制動距離變長
在深積雪路面和碎石路面，還有冰面，抱死剎車的確可以做到最短的剎車距離，但與此同時必定會伴隨著車輛的失控，甩尾，翻車，旋轉，而ABS在不用做到車輛失控的情況下制動距離在這些特殊路面上剎車距離相差無幾。
如果老爺們還有疑問，請再捫心自問一下，為什麼全世界政府都要強制安裝ABS？
如果沒有用還會安裝嗎？