圖：塞爾維亞航空 攝影：拉上窗簾
拉上窗簾/文
近日有消息說中國將投資陷入困境的塞爾維亞航空。據外媒報導，「One of China’s three leading airline groups」已經向塞爾維亞政府給出了報價，正等待回應。
塞爾維亞航空曾經是歐洲重要的航空公司之一，但那是屬於它前身——「南斯拉夫航空」的光榮。上世紀80年代南斯拉夫是歐洲強國，經濟非常發達，平民百姓都可以隨時出國旅遊。所以貝爾格勒當時是東南歐的樞紐機場，南斯拉夫航空也曾擁有DC-10這樣的大型客機，還曾開通過北京航線。
圖：驕傲在博物館裡 攝影：拉上窗簾
但現在的塞爾維亞航空規模很小。當前它的機隊主要由11架A319和1架A330-200構成。因為經濟比較困難，所以這些飛機全部都是租賃的二手（或三手）貨。如果算上幾架ATR支線和子公司的三架737-300飛機，塞爾維亞航空的平均機齡已經超過了20年。
圖：南斯拉夫留下的破爛 攝影：拉上窗簾
塞爾維亞所處的東歐位於中東與歐洲之間，疫情之前是阿聯、卡達和土耳其爭奪的領地。其主要目的，是想利用地理優勢使用窄體機將勢力滲透到歐洲二三線城市，或者說是想利用貝爾格勒機場收攏歐洲客源。2013年，阿聯的艾提哈德航空打開錢包，幫助塞爾維亞航空更新了機隊——現在它的13架空客飛機，可以說都是用這筆錢租來的。
艾提哈德幫助塞爾維亞人重拾航空夢。它與塞爾維亞政府達成協議，雙方以51%和49%的比例持股塞爾維亞航空——其中塞爾維亞政府佔比51%.
在艾提哈德幫助下，塞航成本控制非常嚴格，多餘的人一律裁掉。由於精打細算，塞航近些年是贏利的。當然因為規模小，贏利並不多，每年約有一千萬歐元左右。對於只有約1500名員工（含地服和航食）的小公司來說，這個成績還算不錯。
圖：中東金主艾提哈德 攝影：拉上窗簾
塞爾維亞航空的市場並不好，主要是客流太少。分裂後的塞爾維亞人口只有700萬，大多只能顧及溫飽；有些人還在買二手衣服，哪有錢出國旅遊？因此無法像以前那樣支撐起樞紐地位。而且塞國航空業競爭激烈，卡達和土耳其都來搶客人；況且還有匈牙利的威茲航空——疫情期間全球唯一逆勢大擴張的航空公司——它把塞國的打工青年幾乎都給拉跑了！
疫情之下國際航線受阻，中東各航空公司虧得一塌糊塗。在這種情況下，賣掉塞爾維亞航空也算是合情合理。然而，此事的起因卻不那麼簡單。因為在10月份，塞國政府出臺法案說要增資塞爾維亞航空；而兩周以前，艾提哈德突然宣布停止兩國直航，並且要中止「代碼共享」——很多業內人士認為「中止代碼共享」的舉止很不尋常，懷疑是塞國政府借疫情侵吞股份。或者，是因為沒錢交租金，兩家談崩了？
圖：塞國唯一的「大飛機」 攝影：拉上窗簾
塞爾維亞政局近年來不太穩定，反對總統武契奇的內亂頻頻發生。網絡上關於政府腐敗的新聞也非常多，主要涉及基建和對外承包等。很多人估計說塞爾維亞政府會在五年內倒臺，但是在俄羅斯的支持下，與白俄羅斯一樣，目前看起來短期內還能維持。
塞爾維亞與俄羅斯同屬斯拉夫民族，歷史關係緊密。俄羅斯也是塞爾維亞航空重要的目的地，雙方有不少航線。但是在經濟上，塞爾維亞卻不得不依靠西方國家。塞爾維亞航空唯一的一架「大飛機」，就被用來執飛貝爾格勒－紐約航線。這個國家的年青人基本上都在歐洲和美國打工，據說在義大利的人最多。
圖：義大利航空在貝爾格勒 Airliners圖片
攝：Dejan Milinkovic
很多人認為現在中國與塞爾維亞越走越近，例如中國未通過招標就獲得了一些基建項目。但是塞爾維亞人「報答」中國也是很符合情理的。現在很多中國人去塞國旅遊，是它的旅遊支柱。而且中國確實在抗疫方面給了塞爾維亞很多支持，因此如果你是塞國總統，請中國人去做基建，當然是最合適的——何況，工程貸款也是中國的銀行提供的。
所以在與阿聯人談崩之後，中國人出資也是「順水推舟」的事情。塞國雖然與中國在政治上非常親密，但並沒有直航，此前只有海南航空在貝爾格勒經停。此次外媒已認定是「三大航」之一，拉總猜測可能是國航。一來，它與塞爾維亞航空有合作（代碼共享），二來，它也比較適合執行政治任務。
圖：貝爾格勒機場唯一的漢字 攝影：拉上窗簾
疫情期間投資塞爾維亞航空肯定不賺錢，何況中國三大航比艾提哈德的經營能力還差著老大一截，因此「政治聲援」的意味更濃一些。但是塞航規模小，賠也賠不了太多。畢竟當年艾提哈德出資幫它「煥然一新」的時候，也才掏了4000萬美元。因此就算把49%的股份都賣給中國，對中國來講也真的是「九牛一毛」。
只不過，因為塞國一直在積極尋求加入歐盟，所以這個投資還得比利時開會同意才行——到底怎麼樣，下個月也許會有分曉吧。