曾經揚言造出了全球首款13AT變速器的山東盛瑞，如今在市場上的發聲量越來越小。除了那款還未落地的13AT變速器這個噱頭之外，盛瑞曾經打造出了國內首款自主研發的8AT變速器，開創了國內AT變速器的先河。
曾經使用盛瑞變速器的車型並不少，但是隨著2020年車市大洗牌，北汽銀翔、眾泰、力帆、野馬、陸風等等這些大客戶車企相繼邊緣化，盛瑞也漸漸被消費者與車企們遺忘，與此同時還有捷途、奔騰這些仍舊健在的品牌也開始尋覓新的合作夥伴，如今鮮有新的車型再與盛瑞合作。
盛瑞走到今天，有其一定的自身原因。8AT的市場口碑並不出色，甚至可以說風評很差，大量被應用於量產的第一、二代產品在終端曝出的問題並不少，油耗高、換擋頓挫、邏輯混亂、異響等等。另一方面，與盛瑞合作的車企，說實話大多數也都是那種毫無技術實力支撐的品牌，變速器能不能發揮出最大效應，在調校方面也是極為關鍵。總之，這種1+1 <2的結果就是不僅僅是盛瑞的牌子砸了，搭載盛瑞8AT的車型最終也沒能落個好下場。
所以到盛瑞發布第三代8AT，已經沒有幾個車企再敢用。目前市面上能查到的，也就只有奔騰T99這款車型，不過T99的平均一千多臺的月銷量，也並不怎麼出色。而在剛推出的全新B70上面，奔騰也最終放棄了盛瑞8AT。
的確，盛瑞存在的問題並不少，也沒有帶來令人愉快的使用體驗，但是它真的就該被罵嗎？
想必很多人都知道，AT變速器一直是中國汽車工業的痛。80年前，通用就研發出了世界上第一款AT變速器，福特、奔馳、採埃孚、豐田、現代等等車企也比我們早了幾十年研發，這個領域相關的大量專利早已經牢牢被他們掌握在手中，想要繞過這種技術封鎖並不容易，甚至可以說是困難重重。所以國內大部分車企都相對更偏向於CVT以及雙離合變速器的研發。
盛瑞能夠避開專利壁壘與限制，研發出8AT變速器，解決了從0到1的突破，對於中國變速器的研發來說，其實是一種極大的突破。盛瑞不該被罵，它想要做「中國的愛信」並沒有毛病，只是AT變速器這個涉及的技術難度更大更複雜，沒有大量的時間與經驗的積累，很難作出與主流愛信採埃孚對等的成績。
盛瑞目前需要做的，是潛下心來繼續研發，解決自身的瓶頸等難題。但是說起來容易，要支撐起來又談何容易？在如今殘酷的市場競爭下，車企們如履薄冰，每走一步都必須更加小心，在選擇合作夥伴時也必須更加謹慎，不敢輕易以身犯險。由於前期的口碑所致，二三線品牌都不再使用盛瑞，更別說那些更加走量的長城、吉利、長安等一線品牌會考慮盛瑞，長城與吉利都有自己的變速器技術支撐，長安更願意找愛信合作。盛瑞面臨現實問題，沒有三方支持，沒有資金來源，想要發展也會很局限。