一、從競爭到合作，航空聯盟興起
股權投資是航司之間一種非常緊密的合作方式，航司之間小比例參股的情況比較多見，而控股乃至收購兼併的情況卻不常見。主要原因在於，大部分航司是高負債經營，巨額資金收購會增加公司財務風險；另一方面擁有優質航線資源的航司，特別是載旗航空，背後大都有當地政府支持，很難通過純市場方式收購兼併。從歷史經驗來看，航司之間控股兼併大都是政府背書的非市場行為。
2018年11月，南航在宣布退出天合聯盟的同時，卡達航空即開始集中買入其股權，雙方牽手合作的默契已經露出端倪，也勢必會增強兩者在區域市場上的競爭力。近年來，卡達航空通過在國外資本市場上收購或參股眾多國外航空公司的戰略，逐步構建起有助於其國際業務迅速擴張的「航空股權聯盟」。公開資料顯示，卡達航空目前持有英國航空的母公司國際航空集團20%股份，南美洲LATAM航空集團10%股份。此外，2017年底，卡達航空以51.6億港元、約合6.62億美元的價格收購國泰3.78億股股份，約佔國泰航空已發行股本總額的9.61%，並成為國泰的第三大股東。值得注意的是，卡達航空持有股權的航司均為寰宇一家聯盟成員，未來不排除南航入盟寰宇一家。
在很多完全競爭行業，頭部公司通過價格戰或收購兼併，不斷擴大自己的份額，最終獲得市場定價權賺取利潤。雖然民航運輸的產品特點部分符合完全競爭市場的產品特點，但行業發展路徑卻無法簡單複製。上面提到的規模效應的合理區間、航空公司產能退出困難，這些都導致航司通過價格戰驅趕對手的策略很難湊效。在行業集中度提升困難的情況下，航司與航司之間形成隱形的「均衡」機票價格體系，是對所有市場參與者最有利的結果。
航司之間一般通過中轉聯程、代碼共享、航線聯營、航空聯盟的方式合作。其中，航空聯盟是非常緊密的合作方式。聯盟條約限定了聯盟成員間的義務，對於所有聯盟成員有全面長期排他的約束力。同時加入聯盟會員所需要承擔的成本和義務，也遠低於股權投資。
航空聯盟興起於上世紀九十年代，海外航空公司先後成立了星空聯盟、寰宇一家和天合聯盟，三大聯盟在世界各國積極發展聯盟成員，擴展航線網絡。中國國內的中國國航、南方航空、東方航空等公司都選擇加入其中之一。
航空聯盟成員航空公司在主要機場進駐同一航站樓運營，共用機場設施，如值機櫃檯、行李設施、中轉櫃檯、休息室和辦公區域等，共用的航線網絡及停機位。航線網絡上，建立協調一致的定期航班，單張機票可搭乘聯盟其他航空公司的航班，而且在對旅客服務質量上力求協調一致。
對旅客而言，航空聯盟的出現，使遠程旅行更加便利，聯盟本身對旅客也提供額外的服務，原本這些服務需要是承運航司的高等級會員才能享受，現在只需要成為聯盟高級會員，就可以享受聯盟內所有航司的對應服務，這些都大大加強了旅客的粘性。
二、國內主要航空公司先後加入三大航空聯盟
國內勢力劃分完畢後，地區、國際航線是三大航爭奪的重點。從近幾年中國出入境數據可以看到，隨著中國經濟的發展，國內居民出境遊增速一直保持在高位。而且出入境飛機架次增速也高於出入境人次增速，說明選擇飛機出行的旅客越來越多。
隨著國內航司勢力劃分進入尾聲，海外航線的爭奪逐漸擺在一個重要位置上。中國民航業由於起步較晚，在地區、國際航線上與海外航司相比有較大差距，不僅在商務出行方面要面臨海外老牌航司的巨大壓力，在旅遊出行方面還要對抗廉價航空的激烈競爭。在這種情況下，國內航司選擇加入航空聯盟，可以彌補地區、國際航線的不足，搶佔市場份額。
中國國航、上海航空在2007年率先加入星空聯盟，隨後南方航空、東方航空也選擇加入天合聯盟（東方航空收購上海航空後，上海航空退出星空聯盟，隨東航加入天合聯盟）。三大航選擇完畢後，深圳航空、廈門航空也追隨自己的大股東分別加入了星空聯盟和天合聯盟。
從數據上看，三大聯盟的整體收入佔到全球市場的65%，整體機隊數量佔全球機隊數量的40%，運送旅客數量佔全球旅客數量的48%，覆蓋了全世界大部分通航機場。
從單個聯盟來看，無論是成員數量、覆蓋國家機場數量還是機隊數量，最早成立的星空聯盟都領先於天合聯盟、寰宇一家；寰宇一家雖然整體機隊規模要小於天合聯盟，但航線網絡布局比天合聯盟更優，而且隨著南航在2019年退出天合聯盟，天合聯盟整體實力勢必受到影響。
1、星空聯盟介紹
星空聯盟（StarAlliance）成立於1997年，是世界上第一家全球性航空公司聯盟，由北歐航空、泰國航空、加拿大航空、漢莎航空以及美國聯合航空聯合發起成立。截至2018年底，聯盟共有27位正式成員，兩位「星空聯盟優連夥伴」，覆蓋了全世界一百九十餘個國家。
吉祥航空加入的星空聯盟的「優連合作夥伴」模式是一個全新項目，「優連合作夥伴」無需成為成員也可跟三家或以上的星空聯盟成員航空公司（不是所有成員航空公司）有聯運合作。
2、天合聯盟介紹
天合聯盟（Sky Team）成立於2000年6月，由法國航空公司、達美航空公司、大韓航空公司和墨西哥國際航空公司聯合發起成立。截至2018年底，聯盟共有20位正式成員，覆蓋了全世界一百七十餘個國家。
3、寰宇一家介紹
寰宇一家（Oneworld）成立於1999年2月，由美國航空、英國航空、國泰航空、澳洲航空、原加拿大航空（Canadian Airlines）聯合發起成立。截至2018年底，聯盟共有13位正式成員，成員覆蓋了全世界一百五十餘個國家。
三、南航是否會加入寰宇一家
2018年11月15日晚間，南方航空發布公告稱，公司基於自身發展戰略的需要和順應全球航空運輸業合作模式的新趨勢，決定自2019年1月1日起不再續籤天合聯盟協議，2019年內完成各項過渡工作。南方航空的官方口徑是「將與全球各地先進航空公司探索建立新型合作夥伴關係」。分析認為南方航空退出天合聯盟一方面是因為其在聯盟內部的邊緣化，另一方面也是自身加速國際化的需求。相比國內其它兩大航，南航的國際化比例並不在前列。財報顯示，南方航空2017年國際航線營業收入佔比為25.19%，中國國航和東方航空則分別為35.29%和29.92%；2018年上半年，南航國際航線營業收入佔比提升至25.89%，不過離國航、東航差距依舊較大。
此前，南方航空為擴充美國航線，首先選擇與美國航空（AA）合作。2017年3月27日，美國航空收購了南航香港上市公司約2億美元的股份，佔股2.68%。同時，美航和南航達成了戰略合作協議，包括代碼共享，聯運協議等一系列商務合作。上述此舉意味著，亞洲運輸飛機最多和旅客運輸量最大的航空公司南航將聯手擁有全世界最大機隊的美國航空，抗衡星空的中國國航與美聯航，天合的東方航空與達美兩大組合，爭奪中美航線。
結合此次卡達航空舉牌南航來看，寰宇一家之前在中國內地並沒有航司成員，只能靠國泰航空來維持大陸市場的影響力。此次南航退出天合聯盟，有可能會加入寰宇一家，原因是南航與美國航空（AA）已經建立起良好的業務合作關係，同時美國航空已經持有了南航2.7%的股權，而美國航空本身就是寰宇一家的創始航司之一。
但不能忽略的是，國泰航空作為寰宇一家的另一位創始者，在華南區域與南方航空有著直接競爭，假設南航加入寰宇一家，那麼寰宇一家會員旅客進出中國可以選擇直接通過南航在廣州白雲機場中轉，這勢必影響國泰航空的利益。所以南航是否加入寰宇一家還存在很大不確定性。
以上數據及分析均來自於前瞻產業研究院《中國航空運輸行業市場前瞻與投資規劃分析報告》。
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