中國經濟學家張維迎認為「產業政策都是穿著馬甲的計劃經濟」，所以產業政策都將導致失敗。那麼，把這句話和新能源汽車產業聯繫起來該怎樣理解呢？我國高層領導對新能源汽車的重視前所未有，新能源汽車領域的產業政策可多達數百條。新能源汽車產業也會如張維迎的判斷，在眾多產業政策的懷抱裡走向失敗嗎？
在9月13日第一電動網舉辦的「經濟學家看新能源汽車產業政策」的公開課上，第一電動網CEO邱鍇俊對新能源汽車產業政策進行了梳理。從中央層面分析，新能源汽車產業政策分為六類：第一類，宏觀的汽車政策，包括汽車產業的振興規劃、戰略新興產業規劃；第二類，行業管理政策，包括車輛公告管理、新建純電動乘用車管理規定；第三類，推廣應用政策；第四類是稅收優惠政策；第五類是推廣應用政策；第六類是基礎設施政策。
這些政策取得了什麼樣的成績呢？根據中國汽車工業協會的統計，中國開始著力推新能源汽車以來，新能源汽車產銷量快速發展，到2015年達到了33萬輛之多了，累計到了49.7萬輛。中國電動汽車的全球佔比大概要超過30%，毫無疑問，中國推廣新能源汽車的量是全球第一的。在質量上，萬鋼部長認為，核心技術取得明顯進步，動力電池指標改進，驅動電機系列產業化能力得到了提升。商業模式上，比如分時租賃，專車模式，都取得了新亮點。
但是在新能源汽車產業繁榮發展的背後，是騙補問題的滋生，地方保護主義壁壘，以及政策的不持續性。回顧新能源汽車產業政策背景下新能源汽車產業的發展，從經濟學角度該如何看待新能源汽車產業政策？第一電動網邀請了兩位資深經濟學家北京科技大學經濟管理學院教授趙曉、清華大學車用能源研究中心副主任歐訓民從經濟學的角度探討一下新能源汽車產業政策問題。
一、兩個老師能不能說一下，你們最早什麼時候聽到新能源汽車的，對新能源汽車有什麼感覺，中國新能源汽車又給你們什麼印象？
趙曉： 我聽到的時候可能是08、09年，那個時候美國是陷入金融危機。金融危機之後，中國政府才有了4萬億的政策，4萬億的政策非常重要的就是要研究國家的最前沿投到什麼領域去。2010年的時候就出現了一個所謂的新興產業的報告，在那個報告裡面其中有一項就是新能源，另外一項是新能源汽車。等到2010年進入國務院文件，新能源汽車被列入重點發展大概七八項的產業之一，所以我關注到這一塊，應該是美國金融危機之後的事情。
北京科技大學經濟管理學院教授趙曉
歐訓民：我在2001年的時候就開始接觸電動汽車，因為我本科是學汽車工程的。真正到新能源汽車及政策，是在我過了四五年後，我開始讀博士的時候，我的課題是做全生命周期分析，不同的車型，不同的汽車路線用更少的能源完成交通服務，在全生命周期能耗碳排放的比較，電動汽車是很重要的一個方向。
清華大學車用能源研究中心副主任歐訓民（左）
二、新能源汽車政策被中國政府擬定為戰略新興產業，並以此為核心投入大量資源，從經濟學的角度看這是合理的嗎？背後的經濟邏輯是什麼？
歐訓民：國家支持電動汽車發展或者新能源汽車發展，不一定因為它是戰略新興產業就值得發展，我們要理一理提出這個產業發展的最終目的。主要有三個原因：第一，電動汽車使用起來能減少石油消耗。第二，減少二氧化碳排放，第三，中國有可能在這個產業相關的有些技術環節或者產業技術方面能佔領一些先機。從這三個角度，我理解國家以及各個部門想支持這個產業，尤其是支持純電動的發展。我倒是覺得這是一個我們不是特別發達國家支持產業發展必須要採取一些必要的產業政策來支持。總之，反正我不太認同張維迎的一些觀點。
趙曉：首先，從理論上要回應一下張維迎教授對產業政策的批評。維迎老師在當下這個形勢下，提出對產業政策否定的建議意見，我想他是有所指的，就是因為我們目前整個經濟體系當中，政府干預的部分太多了。經過增長的動力依靠大量地印鈔票，大量的銀行貸款，在整個所有制的結構上，我們看到國進民退，民營投資已經出現了負增長。
但是，我是不能同意維迎老師的觀點，他從事的是理論經濟學，不從事實際工作。理論經濟學會追求一種純粹的美。但是過於純粹，就顯得過於簡單了。而現實常常是非常複雜的，經濟學的很多理論常常是有條件的。
產業政策裡面有政府干預的成分，但是它是不是計劃經濟。我們現在有市場配置的工作，有越來越多的國家承認中國還是一個市場經濟的國家。但是在市場經濟國家裡頭有產業政策，市場配置資源為主導，但是政府有宏觀調控，有產業政策，很多國家都是這麼做的，這個叫混合經濟，也叫現代混合經濟。現代混合經濟顯然是不同於計劃經濟的，不僅中國有產業政策，日本、韓國、美國、德國也有產業政策。產業政策本身非常複雜，今天我們在這裡講，前面討論的主要是產業發展政策或者叫產業振興政策。現在全世界各國都在採用宏觀調控，政府對資源的配置和市場對資源主導的配置現在成為各個國家的標配。
除此之外，我們還看到以日本為代表的新興的後發的國家，當他們在追趕或者趕超發達國家的時候，他們還採用了產業政策。產業政策的條件，特別是作為有後發優勢的國家，我知道前面別人的路子怎麼走過去，哪些產業是必須要發展的，政府可以扶持這些產業，這個問題不太大，風險也比較小。以上是講的第一點，如果擁有後發優勢的國家，他們實施產業政策是有條件的。
第二點，跟官僚體系有關係，你有沒有一個有效率的，同時又比較嚴謹的政府，或者叫官僚體系，如果你官僚體系比較有效率，同時又比較嚴謹，做事情雷厲風行的，產業政策可能會是很好的。中國人很有意思，我們永遠不是最落後，但是我們永遠也不是最先進的。
還有一點，產業政策是一匹黑馬，你可能會彎道超車，可能會趕到前面的。但是如果做不好的話，你變成一場豪賭。如果企業可以去賭，為什麼政府不可以去賭？因為國家跟國家之間是競爭的，我們其實也賭成功了很多事情，比如我們當年在那麼落後的條件下，我們集中全國性的資源，我們把原子彈搞出來了，就使的中國在國際上有話語權了，我們在那麼多落後的條件下，集中了國家資源把胰島素髮明出來了，屠呦呦為什麼會獲諾貝爾獎，沒有當年那一輪的產業政策所引領的創新，其實她獲不了諾貝爾獎。所以我們也不是都失敗的。
理論可以很純粹，現實比較複雜，無論是對宏觀調控還是對產業政策，我們既不能從理論上證明這些東西是錯的，完全不應該搞的。我們又不能從實踐上講，中國的宏觀調控也罷、產業政策也罷，都是失敗的。當然裡面有很多值得去反思、值得去總結、值得去提升的地方，所以包括維迎的觀點，雖然提得很尖銳，我們不應該理解為全盤否定。
三、新能源汽車推廣計劃應該設嗎？從中央到地方政府都應該提出新能源汽車量的計劃嗎？
歐訓民：產業政策還是有必要的。在中國沒有電動汽車量的目標，可能各級政府和各級部門就沒有抓手，也就是沒有相應的配套政策出臺，也可能就出現現有的一些成熟的汽車企業退油稅、跟一些企業的合作，就把僅有的電動汽車發展苗頭給抹殺了，還是有一個量的目標比較好。
趙曉：提到了多少產量，這裡面有一個重要的概念要分清楚，它是指令性的還是指導性的，如果只是提出數量的指導，但是能不能完成是市場說了算，那麼這個只是一個指導性的計劃，如果這個計劃必須完成，指令性的。
恐怕我們到目前為止，政府並沒有說設立一個汽車公司，然後用納稅人的錢、傾斜所有資源必須要在什麼什麼時候不惜血本的以軍事的方式指令性的完成這麼一個增長目標，可能不是這麼一回事，只是提出了這麼一個數量上的未來要增長的目標，但是並沒有不惜一切代價集中資源完成，所以這個還是一個指導性的計劃。指導性的計劃跟指令性的計劃也是不一樣的。當然我並不覺得也不認為現在新能源汽車的政策就一定是非常好的，其實我們應該更多地跟市場結合起來。
四、財政補貼給新能源汽車來推廣，這個事情可以做嗎？如果要做的話，應該怎麼樣做會更合適一點？
歐訓民：第一，目前的說法是從今年開始到2020年退坡補貼。錢的總額看起來比較大，但是要攤到每輛車到2020年也不是太高了。補貼看上去很嚇人，其實是沒有想像中的那麼嚇人。
第二，關於補貼政策，確實設計的時候是很美好的，但是在執行過程裡，由於相關的制度或者相關執行機構的問題，出現了騙補或者謀補的問題。如果一家企業去騙補，可能是這個企業有問題，如果很多企業出現類似的現象，那是這個制度有問題了。這次補貼的問題，給我們很大的警醒，很多東西最後都像這個，要看中間會不會有漏洞。
第三，補貼從國際上也是比較通行的，國際上有不一樣的做法，有的是退稅，有的是直接給補貼。但是補多少量，有封頂或者不封頂的說法。有的說這個地區到一定的總量就不給補了，或者某一個企業達到多少總量就不給補了，中國政府也在考慮這些方式。
趙曉：中國今天的實體經濟已經跌得非常低了，新能源汽車這塊還能夠繼續發展，這個實在是匪夷所思。相比，把錢投到房地產裡面投到新能源領域是不是好一點，因為投在高科技領域，就算出現這個泡沫，泡沫崩潰了，最後留下的並非是鋼筋水泥，還會留下知識的積累，會留下人資成本。所以我們寧可放在新能源產業，會不會有貪官汙吏呢，一定會有，騙補的後面一定有貪官，但是跟房地產泡沫相比，新能源汽車的泡沫、高科技的泡沫，它仍然相比之下不是那麼壞的結果。
有的時候我們沒有最優選，只能在兩者之間相權，兩害相全取其輕，從這個角度來講，新能源汽車的補貼肯定還要進行下去，新能源汽車的產業政策肯定還要實施下去，而且目前政府的反腐敗已經很嚴厲了。
五、在整個國民經濟各個行業裡面，採用準入制的行業已經不多了，而且據我們觀察沒有準入制的行業發展得還不錯，在新能源汽車行業樹起這麼高的準入門檻是有利於競爭的嗎，還是有什麼要求？
歐訓民：首先電動汽車也是車，車對於普通消費者而言，我們定義為叫大額的消費品，它跟人的生命和財產都是掛鈎的，所以從傳統車以及新能源汽車都是管理比較嚴的，這從全世界來說都是正常的。
為什麼電動汽車，尤其現在剛開始上市場化的階段管得更多一點。現在技術也是多元的，比如電池有各種類型，監管機構對這個東西也沒有相對成熟的體系，不管是消防還是別的一些配套的管理措施，所以現在把準入制搞得比較嚴格一點是必要的。
趙曉：華為如果沒有中國政府在後面支持，沒有產業政策，你不用想像它能夠成為今天的華為。 同樣，新能源汽車政策也是這樣的，它一定要支持這些企業。但是支持哪一家企業，是不是就是定點的哪些企業，是不是這個行業要準入，我倒覺得要打一個大問號，我非常奇怪為什麼會採取一個準入這樣一個管制。本來你是要支持這個產業發展的，結果我們採取了一個產業管制，不讓市場、企業隨隨便便地進，我覺得這是一個非常奇怪的事情。
鼓勵民間資本進來，然後政府扶持跑得最快的，你跑得最快的我反而給你鼓勵，就是馬太效應，讓富有的更富有，讓貧窮的更貧窮，讓沒有的更沒有，以此打出中國最強的電動汽車產業，而不是採取產業管制的方式，行業準入的方式，減少競爭的方式。我認為這是非常失敗的。所以，我們這裡一定是以市場配置資源為主的，但是產業政策作為引導，這樣的結合可能會取得更好的效應。
六、政策體系裡面有一單列是關於鼓勵新能源汽車科技創新的，包括國家的863項目，那麼把錢花到這裡搞科研，這個模式有沒有問題，是不是可以改進？
歐訓民：第一，只要資金比較充足，科技研發投入是應該增加它的比例和力度的。第二，不只是這個行業，別的行業都是要這樣的。因為技術研發當然會有成功也有失敗，但是一旦成功了，它帶來的社會效益是很大的。第三，關於科技研發最後不一定跟產業能掛上鉤的，更多的時候把科技研發的東西往產業政策方面靠有的時候不太合適，這是我個人意見。
最後一點，科技部最終不管設什麼重大專項，或者設什麼重大政策，其實它是想集中力量辦大事，參與的企業和單位都是一脈相承的，做了一個項目再申請下一個階段的項目，對參與單位算是一種長期的支持吧。
趙曉：美國沒有科技部，但是美國的科技是全世界最先進。例如：863的激勵方向跟企業激勵方向並不完全一樣，所以很多企業建863就是它想要錢，建了863又沒有什麼樣，企業變成搞科研的了。其實這不一樣的，企業更多的是使得科研成果轉化成生產力，這是兩回事。所以，我想這個方式可能不是一個很好的方式。歸根結底是回到一句話，要儘可能以市場對資源的配置為主導，同時結合政府的產業政策引導，但是不要直接衝到第一線去，衝到第一線去，通常效果都不會太好。
七、今年新能源汽車產業相關政策遲遲不發布，像這樣的政策節奏，以及補貼發放節奏是否有問題？
歐訓民： 這個現象牽扯一個深層的問題，工信部管汽車，除了管傳統汽車也管新能源車，它所設定的部門裡面工作人員少，照顧不過來。 此外，一遇到財政的事情，涉及到錢，管理流程，手續要求也比較高。工信部這麼幾個人要對全國好多生產企業那麼多決策者，這個博弈過程比較慢，所以這個現象你說不正常也正常，說正常也不正常。
趙曉：我在想有沒有可能建立雙向懲罰機制。雙向懲罰就是如果你是在騙補貼，那麼將來對你有一個嚴厲的懲罰，這是一個機制。回過頭來也是一樣，政府你的補貼本來是6月底就要給的，結果你到了第二年的6月底還沒給，同樣，也是有懲罰。所以你每晚補貼一天，就要補交滯納金，雙方都建立在硬的基礎上，而不是軟的基礎上，預算都是硬約束，而不是軟約束，建立一個雙向懲罰機制。
八、怎麼樣調整這些政策，包括宏觀層面和技術方向上的一些建議。我想問問兩位對過去哪些建議是比較認同的，有哪些是不認同的，應該怎麼去調整？
歐訓民：第一，把補貼這種非市場手段的嘗試向市場手段轉化。第二，爭取以後不管你是補貼還是別的市場手段支持，不要被技術路線所決定，而是要設定一定的標準和要求，這個標準和要求跟你原來的產業目標掛鈎，最重要的目的是減少碳排放，碳排放在多少一個量之下，可以得到你的所謂優惠政策。 第三，過去幾年，更多是從政府部門或者是中央或者地方容易抓得住的一些領域在推動新能源汽車，剛才所說的三公，公交車、公共服務、公車推得比較多一點，將來更多還要推私家車這一塊。
還有一點，不管有沒有什麼政策，目標是你心裡有一個預期，所有的政策或者所有措施並不是百分之百有效的，或者百分點達到目標的。在設計政策或者制度之初，主要目標是要提高它的成功率，減少它失敗的可能性，要考慮政策在實施過程裡所遇到的各種問題。
趙曉：我對整個新能源汽車的宏觀政策基本持肯定的態度，然後對新能源汽車的優惠政策也基本持肯定態度，對新能源汽車的財政補貼政策會打一個問號，騙補貼、低效率，政府不作為，都出現在這裡。所以這個補貼最好地是跟市場的基金聯合行動，而不是現在一個簡單的補貼的方式，這塊的問題比較多。 然後對新能源汽車裡頭的科技部的一個主導的863這些項目，我基本上持一個懷疑的態度，它的效果可能沒有那麼好。所以對新能源汽車不同的產業政策要進行區分，分別進行評估和改善。從經濟學角度對新能源汽車產業整體政策總分能打到60分。
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