來源：證券日報
作者：龔夢澤
2020年，中國有望成為世界主要經濟體當中唯一實現正增長的經濟體，同時還將繼續蟬聯世界最大的汽車市場。今年年初，新冠肺炎疫情來襲，全球汽車市場遭遇重創。得益於國內疫情防控工作的有序進行，汽車企業迅速復產復工，保障了生產經營的總體穩定。根據中國汽車工業協會估計，全年汽車銷量有望達到2500萬輛，同比降幅或收窄至2%以內，好於年初預期。其中，乘用車銷量全年有望突破2000萬輛，商用車銷量有望突破500萬輛大關。
「回首2020年，從年初受新冠肺炎疫情影響，市場按下『暫停鍵』，到第二季度逐步復甦，第三季度逆勢爬坡，第四季度全面恢復，基本實現與去年持平。」中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒認為，即將過去的2020年，是中國汽車市場經歷最不平凡的一年，也充分體現了中國汽車產業的強大恢復能力和中國經濟的強大韌性。
同樣是在2020年，美國新興電動車公司特斯拉點燃了新能源汽車的一把大火。進入2020年之後，其市值累計增加超過5000億美元，以一己之力抗衡大眾、豐田、日產、現代、通用、福特、本田、FCA和標緻9大傳統車企的市值總和。國內方面，同樣在2019年被奚落為「最慘之人」的李斌，其執掌的蔚來汽車在獲得國資馳援後，今年11月份交付量已躥升至5291臺，其銷量自4月份以來連續第八個月實現同比翻番。
時來運轉的不只是蔚來汽車。2020年，造車新勢力頭部企業普遍受到資本熱捧，並湧現「上市潮」。小鵬汽車、理想汽車相繼赴美上市，而威馬汽車在完成100億元D輪融資後，也在積極謀求與資本市場對接，爭做新能源汽車科創板第一股。
全國乘用車市場聯合信息會秘書長崔東樹對《證券日報》記者表示，憑藉政府對能源安全的關切、對新能源產業的大力扶持，讓中國不僅擁有完整、高效和規模化的供應鏈，也造就了全球最大的新能源汽車消費市場。國內的造車新勢力正在嘗試引領未來產業方向，也讓人們看到了「中國速度」的無限可能。
車市遭遇疫情大考
中國汽車市場引領全球
一場突如其來的疫情嚴重威脅人民群眾的生命健康，也給我國經濟乃至全球經濟帶來較大不確定性。本就處於下行市場的汽車行業更是成了疫情影響下的重災區，產銷兩端近乎停擺的態勢一度令「汽車人」憂心忡忡，也由此滋生出頗多對於汽車產業的消極預測。
然而，作為全球最大的汽車產銷國，中國車市展現出了強大的韌性和潛力。在全球車市復甦緩慢的背景下，各大跨國集團紛紛不約而同地將中國市場提到了史無前例的認識高度，「全球車市看中國，中國市場影響全球」的論斷得到了市場以及越來越多行業人士的認同。
「年初由於遭遇疫情，一季度汽車產業像其他產業一樣，受到了很大的影響，產銷量下降50%左右。」中國汽車工業協會副秘書長師建華表示，但從二季度4月份開始，汽車行業開始了復工復產，不管是企業還是市場方面，都得到了穩定的恢復，取得了意想不到的效果。
今年2月10日，除了疫情最為嚴重的湖北省，主流車企均已開啟復工，逐步進入開工狀態。2月13日，《證券日報》記者以「企業是否已經復工復產、零部件供應鏈是否受影響、庫存以及停產損失如何、對於復工的期望和實際困難」為題，採訪了多家主流汽車企業和經銷商集團，對復工復產情況以及應對疫情做出的政策調整進行了梳理和匯總。根據當時掌握的整車生產基地復工情況顯示，彼時全國183個整車生產基地中，累計已有59個基地開始復工復產，佔比達到32.2%。
在此背景下，針對汽車行業的承壓現狀，商務部、發改委等部委先後出臺保障汽車消費的刺激性政策。3月31日，國務院重磅宣布新能源補貼延續至2022年，同時也對二手車的增值稅進行調整。國家層面大力推動，各地隨即積極響應，包括鼓勵放寬傳統汽車限購號牌、鼓勵「國六」標準車型消費、鼓勵以舊換新等利好政策密集出臺，有力推動了國內車市的加速回暖。
「可以說，汽車行業經受住了考驗。今年可能就是汽車行業這幾年調整低谷最低的一年。」在師建華看來，汽車市場的有利因素正在逐漸積聚，尤其是依靠宏觀政策的支撐，從2021年起我國汽車工業將有望保持1.5%左右的增長速度。
《證券日報》記者查閱各國別汽車銷量月度走勢發現，2020年以中國車企和豐田汽車、現代起亞為代表的亞洲集團表現搶眼，其中我國車企反彈效果最為突出。數據顯示，1-10月份的我國汽車銷量佔到世界總銷量的33%，其中4月份更是高達52%，隨後持續保持月度歷史新高。
「中國針對疫情採取的一系列措施，令人印象深刻。我們的合資夥伴一汽也在疫情暴發之後採取了多種措施，對於整個行業而言這都有很大的借鑑意義。」在稱讚中國疫情防控得力的同時，奧迪中國總裁安世豪也傳達出奧迪在華堅定發展的決心。「我們將通過理順產品服務、合資夥伴關係、經銷商共贏三個維度，大力推動中國業務的發展。」
「自2015年開始，中國就成為了保時捷全球最大的單一市場。」保時捷中國總裁及執行長嚴博禹在接受《證券日報》記者採訪時表示，全球疫情影響下，中國市場表現出強勁的勢頭，前三季度保時捷在中國市場的新車交付量達到6.28萬輛，約佔全球交付量的三分之一。今年9 月份，保時捷中國投資近2億元擴大金融服務，也充分說明了保時捷對中國市場的信心。
新能源汽車掀起資本熱潮
國內造車新勢力「會師」美股
在美國，NFL職業橄欖球大聯盟年度冠軍賽Super Bowl擁有相當於「春晚」級別的流量，即便在廣告費連年上漲的情況下（30秒約560萬美元），仍有各大企業擠破頭在期間爭相投放，這其中當然少不了汽車企業。據記者觀察，在2020年2月初的Super Bowl中，保時捷、奧迪、GMC悍馬不約而同地將廣告主角都交給了電動車型。這背後，離不開特斯拉對汽車行業摧枯拉朽般的開拓。
時隔4個多月，今年6月10日，全球股市終於見證了「車王易主」的歷史性一刻。當日特斯拉以999美元股價開盤，收盤時公司股價上漲8.97%至1025.05美元，其市值也由此突破新高，一舉超越豐田汽車成為全球市值最高的汽車公司，定格在1900.15億美元。其市值已超過了通用汽車、福特汽車和菲亞特克萊斯勒汽車三家的總和。
事實上，疫情下的美聯儲量化寬鬆，為資本市場帶來了一片繁榮盛況，也成就了特斯拉的股價在一年內翻了五倍。新能源汽車裹挾著資本狂歡持續升溫，使得在美股上市的蔚來、理想汽車和小鵬汽車同樣喜獲上漲紅利。
數據顯示，小鵬汽車自8月27日首次公開募股以來股價上漲了兩倍，最近達到44.52美元/股，而理想汽車較7月30日IPO時上漲了180%，達到32美元/股；與前兩者相比，2018年9月份上市的蔚來汽車增長勢頭更為強勁：在政府補貼、電池成本下降以及中國汽車銷售反彈的推動下，蔚來汽車的股價飆升了近600%，已攀升至44美元/股。
在新浪汽車財經專欄作家林示看來，世界上不缺任何一家傳統汽車製造商，但只有一家特斯拉。對新舊汽車製造商估值差異的主要原因在於華爾街將特斯拉視為未來的汽車公司之一。
蔚來汽車、小鵬汽車等特斯拉的中國「信徒」，以網際網路和智能化自居，與傳統汽車進行理念分割，致力於將車輛數字體驗技術牢牢掌控在自己手中。與此同時，手握網際網路基礎設施和服務資源的網際網路巨頭們，也將戰火燒進了年產值超千億元的汽車行業；阿里巴巴、百度、騰訊不僅相繼成立了自動駕駛研發團隊，還分別通過資本參與，在新造車領域圈定陣營。
作為第三家赴美上市的造車新勢力，小鵬汽車與蔚來、理想汽車美股「會師」的上市節點可謂恰逢其時。「中美資本市場都有吸引全球資本的需求，在特斯拉的帶動下，造車新勢力普遍受到美國資本市場的認可，並給予了較高的估值。」崔東樹對記者表示，憑藉國家政策的鼓勵，地方政府和社會資本的大力資助，造車新勢力正嘗試引領未來產業方向。
對此，前摩根大通亞太區投行主席、現小鵬汽車副董事長及總裁顧宏地在接受《證券日報》記者採訪時表示，去年底，在特斯拉還沒有完全爆發之前，國內新勢力有段時間在二級市場融資非常困難。但隨著特斯拉國產車型銷量迅速上升，以及蔚來汽車與合肥政府籤約後，股權融資對於新造車企業的助力開始顯現。
顧宏地表示，新能源汽車市場從今年二季度回暖、到三季度迸發，是一個持續升值的過程。在車市反彈過程中，表現出了強勁的漲幅和增長潛力。「如果說之前對於電動汽車的關注點還集中在電動化普及和市場教育的話，今年關於智能電動汽車的概念和前景確實號中了市場的脈搏，多重利好集聚共同促成了新能源電動汽車頭部玩家估值的爆發。
新一代的智能汽車系統，聚集了雲、內容、服務資源、B端策略以及戰略決心等等因素，中國的新能源車企已經列陣就緒。對此，顧宏地表示：「3年前我加盟小鵬汽車時，不會想到3年後的公司估值是多少，中間會經過哪些起伏。但我當時堅信新能源汽車的變革一定會發生，包括從傳統能源過渡到新能源，從單純的交通工具到智能化汽車，甚至是具備自動駕駛的出行方式，這些都是顛覆性的價值改變。」
「去年蔚來瀕臨破產，當時的市值就是零嗎？如今蔚來前景光明，它的市值現在是600億美元？我覺得哪個都不是正確的答案。與很多創新行業類似，新能源汽車也存在爆發期、增長期、低谷期。市場會有波動，但長遠來看，行業的發展前景如果夠大，那就值得去做。」顧宏地對記者如是表示。
近日，《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》印發。根據規劃，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用；到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，高度自動駕駛汽車實現規模化應用……這些目標，為今後一段時期推動新能源汽車產業高質量發展指明了具體路徑，為行業從業者注入了信心和動力。
萬億元級車聯網市場隱現
智能網聯轉型升級制高點
當前，隨著新一輪科技革命帶來的產業變革，智能網聯汽車已成為當前汽車行業乃至整個社會創新發展的熱點和焦點。智能網聯汽車不僅是汽車產業自身的變革方向，還是智慧交通、智慧城市建設的核心，對於帶動電子、通信、網際網路等相關產業的協同創新發展意義重大。
有研究機構預測，至2030年全球自動駕駛和智能網聯車端系統的市場規模將突破萬億元。這意味著，全球最大的智能網聯汽車市場在中國，中國將成為未來智能網聯汽車發展不可替代的引領者。
與此同時，汽車的智能化和網聯化也將化身為各大車企數位化轉型的啟動按鈕，從賦能產品力的提升，到賦能全價值鏈的協同創新，成為汽車行業「新四化」趨勢下車企的必爭之地。
對此，上汽集團副總裁兼CFO衛勇認為：「我們正處在轉型升級主動變革、實現高質量發展的關鍵時期，雖然面臨諸多挑戰，但我們有兩個有力的支撐。首先中國汽車市場的剛性需求為產業的發展提供了持續動力，這是中國汽車產業長期發展的一個根本。其次是新技術的進步，作為產業升級的發展動力在推動著汽車產業跨越新的高度。」
業內普遍認為，預計從2026年開始智能網聯汽車會迎來成熟期，屆時應用場景將逐步向城市道路延伸。預計在2030年，通過自動駕駛與車聯網交叉發展，並結合智能座艙的持續升級，在技術上讓一輛完全的智能網聯汽車實現全天候環境運行或成為可能。萬億元級車聯網時代已經來臨，這將直接考驗整車廠的研發和協同能力。
作為傳統車企的代表，長安汽車自然深諳這個道理。「長安研發的投入長期維持在5%左右。我們累計投資1000億元，構建了『六國九地』研發布局。同時與華為、騰訊成立智能實驗室，深耕智能網聯技術。」長安汽車執行副總裁譚本宏強調，長安在新技術研發方面不遺餘力。
譚本宏認為，把握方向性趨勢其實很容易，難的是把握節奏。
談及汽車產業的軟體與硬體之爭、數據和生態之論，譚本宏從汽車行業老兵的角度給出了自己的理解。在他看來，隨著智能網聯汽車的發展，汽車產品的價值正向數據和服務進行轉移，車企需要關注硬體平臺化的變化。「很多人說軟體平臺化，其實硬體不平臺化，軟體就沒辦法平臺化。所以說如何發揮集成優勢，平衡成本和性能是關鍵。」
「有專家指出，未來汽車的成本超過60%來自於軟體，這將會改變我們的研發模式和產業分工，製造+研發、軟體+硬體、數據+生態，這些都是構建未來汽車產業的關鍵基礎，也是推動汽車產業創造新價值的動力。」譚本宏表示。
據記者了解，現階段國內智能網聯汽車在行業標準、系統架構、商業模式等方面，還有多重難題待解。例如智能網聯汽車需要從其他地方獲取一些信息的時候，如何進行安全認證？在通信技術上，究竟該採用DSRC還是5G的技術標準？
對此，中科創達執行總裁武文光表示：「希望各方能夠齊心協力開發一款作業系統，共同推動建立相應的標準，真正對行業發展有所推動。」武文光告訴記者，在車聯網頂層設計上，他期待各方求同存異，儘快形成一個標準。可喜的是，目前來看已是「呼之欲出」的狀態了。
蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦力洪也表達了類似的觀點。他認為，汽車行業在過去接近一個世紀最顯著的特點就是充分競爭，競爭導致趨同。面對智能網聯和自動駕駛，聯盟形式更有必要，因為智能網聯和自動駕駛的基礎設施會遠遠超越某一個汽車集團的能力。
相比單車層面的智能，整個生態系統的智能無疑更加艱巨。「未來的走向無外乎兩種可能：一是政府主導。標準的重要性不言而喻，如果不早定下來行業標準，部分車企的投入有可能變成南轅北轍；二是車企之間，包括汽車上下遊之間會形成數個完整生態鏈的聯盟。」秦力洪補充道。
汽車業對等合資時代落幕
中國將成為車企新競技場
在中國汽車工業的崛起過程中，中外合資造車模式無疑發揮了重要作用。外方先進產品、技術和管理經驗的引入，為本土汽車企業的起步和發展注入了催化劑。然而，當現有的合資模式運行20餘年之後，各種弊端逐漸顯現-中外針對技術與利潤的經營衝突、雙方不同訴求引發的運營分歧成為新形勢下探索中外新合資模式的關鍵議題。
今年5月29日，江淮汽車發出重磅消息，公司控股股東江汽控股與大眾中國、安徽省國資委共同籤署了《關於向安徽江淮汽車集團控股有限公司增資之意向書》。大眾中國擬以10億歐元或等值人民幣增資江汽控股，以獲取其50%股權；同時增持電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權。
值得一提的是，對合資公司江淮大眾的增資控股也成為繼華晨寶馬、北京奔馳之後，國內汽車合資股比開放政策發布後的又一案例。
2017年6月份，在中德兩國政府的見證下，江淮與大眾籤約成立了江淮大眾汽車有限公司，專注於新能源汽車的研發、生產和銷售。彼時業內一片譁然，因為1994年印發的《汽車工業產業政策》中，明確指出國外車企在中國的合資公司不得超過2家。而江淮大眾已是大眾集團在國內的第三家合資公司。
然而，江淮大眾卻未能如預期的在新能源汽車市場上掀起風浪，首款車型思皓E20X在2019年年底上市後應者寥寥。對此，江淮汽車董秘馮梁森對《證券日報》記者表示：「江淮大眾合資公司2019年上市的首款思皓汽車，僅僅是少量投產。今後產品的研發、布局還要雙方進一步商談。」
不同於寶馬和奔馳的增資擴股，大眾在中國市場擁有絕對的領導地位，取得合資企業的控制權後，意味著大眾將快速導入產品、技術以及成熟的供應鏈。「這個影響是非常大的，以往外方企業只擁有技術和品牌優勢。如今通過與國內車企直接融合，完全植根於當地，享有跟中國本土企業同等的競爭權利。這對於仍處於發展期的國內汽車企業來說，影響不可小覷。」林示表示。
業內普遍認為，股比放開的真正意義在於倒逼車企國家隊全力發展自主板塊，激活它們的競爭意識。同時，還將短期刺激、長期利好於長城、吉利和比亞迪等民營車企。
「適當地放開股比，對中國汽車企業會有一些影響，但不是很嚴重。屆時合資車、進口車、自主品牌車都在一個市場同臺競技。我相信中國品牌會更好。」師建華表示。
對此，中國汽車工業協會顧問杜芳慈表達了類似的看法。他認為，之所以現如今選擇進一步開放汽車產業，正是因為我國已經發展起一批自主品牌，有了進一步開放的底氣。只有進一步開放，才能強化中國汽車市場的拼搶意識，真正與全球市場接軌，在新一輪競爭中佔據主動、走在前列。