據共同社30日報導，中國最大 出行平臺「滴滴出行」將與日本計程車龍頭企業「第一交通產業」合作，最快從2018年春季起以東京為起點，對訪日旅客提供叫車服務，目前雙方已展...
據共同社30日報導，中國最大 出行平臺「滴滴出行」將與日本計程車龍頭企業「第一交通產業」合作，最快從2018年春季起以東京為起點，對訪日旅客提供叫車服務，目前雙方已展開接洽。
第一交通產業方面表示，為了強烈抵制日本私家車非法接客的白牌出租（日本私家車牌照底色為白色）的肆虐，尤其是在第一交通產業公司所在地北九州地區，中國旅行社和導遊經常從那霸機場用私家車接客，國內也很多使用 等 接私客的現象猛增。也為了為訪日旅客提供更好的旅日體驗，選擇與滴滴合作推廣網約車APP。
這則消息，可以說是中國網際網路創企第N次敲開日本的大門。但據鈦媒體特派日本研究員觀察，先驅們過得並不如意。
一個產品開拓新市場，必須要考慮到以下幾個因素：1、產品是否符合市場需要；2、強大的資本支持；3、本地公司的競爭力度；而對於日本還要加一個，也是最大的阻力——法律政策。
滴滴這次進軍日本，有通信巨頭軟銀的支撐，再加上滴滴慣用的燒錢策略，資本層面可能不成問題，而關鍵是在於資本之外的因素。
首先從市場需求說起
對於乘客來說，日本的城市公共運輸本身就極其方便，從地鐵、公交到城市輕軌和電車，可以說日本的公共運輸已經相當發達。互補型交通系統，是日本共享出行的噩夢。
東京都鐵路密度是紐約的1.5倍，香港的7倍。而且地鐵和公共運輸的到達出發時間，都是按分鐘計算的，從不延遲，除非發生人身事故（一般就是臥軌自殺），或者極度惡劣的天氣，惡劣天氣你出門幹啥？
對於車主，私家車保有量雖然日本高到嚇人，但是，與中國不同的是，日本私家車不允許從事經營活動，這是法律。日本交通部部長石井啟一此前接受媒體採訪時認為，計程車公司為計程車司機們提供了至關重要的監管，而在線打車服務所能提供的打車安全的級別是很難與之比肩的。
所以只能從計程車公司入手。當年Uber也因為這條法規敗北日本，業務被削減成自建計程車公司和與當地計程車公司合作的2種業務模式。如果滴滴落地開始自建計程車公司，很明顯無法匹敵目前日本國內的現有市場份額。
而與當地計程車公司合作這條路，就牽扯到第三個要素。
滴滴的「先驅們」幾乎都成了炮灰
日本將亞馬遜、Uber、Airbnb稱為「21世紀黑船」新3巨頭。但與1853年美國以炮艦威逼日本打開國門的「黑船事件」結局不同的是，日本對世界上任何一個外來新型創業公司都採取這種聯合抵制的態度。
可以說，日本的網際網路創企相比如國內來說，簡直是一潭死水。但是日本傳統企業，相對於出行領域來說就是傳統計程車公司，是採取堅決抵制態度的。
這其中Uber的慘敗就是滴滴最好的參照物。
Uber早在2014年就已經進入日本，在東京部分地區推出計程車和包車服務，最近幾年，Uber被打得節節敗退。目前在日本Uber只有3種車是合法的：高端車Uberblack，費用是計程車的1.5倍；ubertaxi，是Uber被迫自建的計程車公司（宣稱不擁有一輛車的Uber在日本也被打得低下頭顱）；uberTAXILUX，看名字就知道，高檔車，價格不知道。而Uber最大最初始的UberX，在登陸第二年就被日本國土交通局就封殺，因為在日本，私家車參與經營活動是違法的。
而與之相對應的，是日本本土企業隨後立即推出了自己的叫車服務平臺「全國計程車」，這個平臺是日本本土最大的計程車公司Japan Taxi 的 CEO 、日本「計程車王子」川鍋一朗主持研發。他是日本交通株式會社日本第三代傳人，曾逆轉父輩欠下的1900億日元的債務。目前全國47個都道府縣，163家計程車公司，約30000臺計程車已經裝載。
反觀滴滴目前的合作公司——第一交通（北九州市），日本第一交通產業為地方性計程車公司，基地在北九州地區，目前計程車保有量約8700臺。
其實，共享出行領域的另一小分隊——共享單車也在日本遭到了冷遇，而並不是國內宣揚的那樣「拔下一城又一城」。
今年8月，摩拜單車開始在日本札幌推出共享單車業務。今年9月，「日本網際網路創業小推手」軟銀也助推了共享單車OFO小黃車進駐日本，在東京、大阪等地開展業務。可是，在各大單車公司在日本各地落地以後，這些被拍照的自行車就沒有用了。
無論是摩拜還是OFO都栽在了日本停車規範上：如果任何一輛共享單車隨意在路邊停放，而不是在指定的停車樁放好，就會被拖走，贖回來的價格是3000日元（約180元人民幣）。
摩拜單車的合作路線是與當地政府合作，在規定的地方放置小黃車，比如大學裡的車棚，車站附近的自行車停放點。可對於日本人來說，上班的都必須是西裝革履，不會騎車去，上學的基本人手一輛自行車，而且大學自行車還有傳承制度：半年沒被騎過的自行車會被警察集中開鎖，免費發放給新生。
據鈦媒體特派日本研究員在北海道地區留學生的反饋消息，目前在摩拜的日本第一站札幌，只有札幌大學目前有幾輛共享單車，「並且也沒什麼人騎，就那麼幾個地方能放，騎完了還得還到規定的地方」。
相比於對外的抵制，日本國內的共享單車企業就活得相對滋潤。除了各地區政府主持的公共單車，還有面向學生群體的COGOO 共享單車、面向市民的街乗り共享單車，最大的應該是另一家日本通信巨頭NTT DOCOMO創建的日本本土共享單車公司DOCOMO共享的2輪車，目前共在日本全國投放了5300輛共享單車。
政府主持的共享單車一般依託於地區內的地鐵站單車停車場，借車還車都在地鐵站，比如東京練馬區公共單車。而對於COGOO和DOCOMO，他們獲得的停車資源遠大於外來戶。
日本地鐵口一般都設計在鬧市，或者說日本城市是以地鐵站為中心發展的，地鐵口地段繁華，地價非常貴，附近基本沒有停車點。鈦媒體特派研究員所在的仙臺地區，只有仙臺站和大學附近的五橋站2個車站口有共享電動車停放點，那就是NTT DOCOMO的共享單車DATEBIKE。
NTT的共享單車，在各地區叫法不一樣
其實，不僅是共享出行領域遭阻擊。今年支付寶登錄日本的時候，也遭到了不小的抵制，當然日本並不只是抵制AliPay，也順帶著抵制ApplePay。
為了不讓外國企業掌握日本結算大數據，2016年9月，日本的瑞穗金融集團、郵儲銀行以及數十家日本地方銀行計劃聯合推出新型虛擬貨幣——「J幣」，以便於個人在網絡和實體店鋪進行支付。這真的是全國性的抵制，得到了日本金融廳的支持，但引起了東京等旅遊熱地商戶的強烈不滿，但然並卵，支付寶的普及還仍然是幾家公司的試點。
滴滴落地以後的支付也是個問題
首先，日本主要支付方式是現金或者信用卡。幾乎沒有本土支付軟體（目前僅東京機場等少數地方可以使用微信支付和AliPay），這就意味著，滴滴想儘快佔領東京市場鋪開陣勢，必須與目前國內的合作夥伴支付寶合作來完成約車的支付。
但一個極其現實的問題是，日本的計程車司機基本都是退休老爺爺，能不能順利作業系統這個問題是首要問題。日本坐得起車的，也都是那些有錢的老年人，因為實在是貴，年輕人基本財力不支。在東京，打車起價2公裡以內710日元，之後每三百米加價90日元。鈦媒體特派研究員所在地仙臺，機場到仙臺站18.2Km，計程車價格6500日元（377人民幣）。
還有個辦法就是，打通日本的西瓜卡（相當於中國的市政交通一卡通），直接刷卡付費，但是日本幾大交通網之間的付費還沒有打通呢，憑什麼給一個外來戶開綠燈。
網約車還牽扯到政策與法律因素
不過，對於滴滴來說，Uber的百般努力更像是前人栽樹後人乘涼。
為了刺激旅遊，2015年10月20日，當時首相安倍晉三在國家戰略特別區的諮詢會議上默許了私家車「活用」的做法，他說：「為了提高訪日外國人的旅日體驗，在人口過少的地區可以適當允許私家車的活用（共享）。」
但是當時只是在人口較少的地方有極個別特權開放，並沒有產生大的規模效應。他也曾經想過改進白牌出租的法律，但是並沒有成功。在日本，如果私家車想載客，首先要進行營業登記、保險、車輛定期檢查，因為日本的法律規定，計程車必須每3個月進行一次檢查，每年一次大檢。不說修改法律這個工程量多浩大，單要私家車車主的費用，就已經很難承受。
安倍晉三本次大選中勝利連任，不知道會不會再次提出全面放開私家車共享，滴滴如果在軟銀的幫助下猛烈進軍，也不是沒有可能打開Uber掀起了一條縫的日本市場。