現代汽車掌握了感知車內外環境→分析規划行駛路線→自動控制駕駛的技術，逐步獲得了智能輔助人類駕駛的能力。技術日漸成熟，高級駕駛輔助系統（ADAS，Advanced Driver Assistance Systems）逐漸向自動駕駛過渡。
從實驗室到測試場到量產車再到刺激消費的形成，除了過硬的產品直接迎戰市場，政策法規也在背後引領著複雜技術的進化。中國智能網聯汽車總體規劃、產業發展戰略、技術發展路線、標準體系規劃正在最終審議當中，車雲網製作此份報告，一方面對國內外已經發布的政策法規、技術路線進行了系統梳理，同時希望能夠為中國的政策制定提供一種全球視角。
L0-L1級的ADAS開始在量產車部署，但消費者並不為此買單NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）和SAE（美國汽車工程師學會）的自動駕駛分級已經收到普遍認可，可以作為了解ADAS向自動駕駛過渡發展的現狀參考。
NHTSA和SAE自動駕駛分級
L0所指的是預警和少量保護輔助功能，主要包括夜視（NV，Night Vision），行人檢測（PD，Pedestrian Detection），交通標誌識別（TSR，Traffic Sign Recognition ） ，車道偏離警告（LDW，Lane Departure Warning） ，盲點監測（BSM，Blind Spot Monitoring ），後排平交路口交通警報（CTA，Rear-Cross Traffic Alert R）這類預警功能。系統只會向駕駛員給出警告，人的手（轉向）、腳（剎車）仍然控制車輛。
L1階段車輛開始介入制動與轉向其中一項控制，分擔駕駛員的工作，主要有自適應巡航（ACC，Adaptive Cruise Control）、車道保持功能（LKA，Lane Keep Assist）緊急制動剎車（AEB，Automatic Emergency Braking）等功能。
L2階段車輛開始接管縱向與橫向的多個控制，司機注意力仍然要保持駕車狀態，以便隨時接管車輛。與L1的不同在於，橫向和縱向系統需要進行融合。
L2往後由系統接管所有駕駛操作，L3、L4階段出現特殊情況人類無需支援，兩者區別在於車輛行駛環境簡單與否、車速是快還是慢。
NHTSA自動駕駛分級中，不同等級下駕駛員的介入與參與情況
從L2進階到L3是ADAS到自動駕駛的跨越。自動駕駛已經可以完全把駕駛任務託付給車輛，甚至在一些危急情況下也能獲得傷害最小最安全的解決，而ADAS仍然存在人類駕駛操作和注意力在場。
目前BBA品牌基本上普及了自適應巡航控制（ACC）、車道偏離警示系統（LDW）、併線輔助系統（即盲點監測，BSD）、前方碰撞預警系統或主動剎車系統（AEB）功能，包括沃爾沃、特斯拉都已搭載AEB功能。通用、福特、豐田等品牌各產品線高配版也多數配有AEB、ACC功能。
根據資料匯總，國內品牌高端車型開始陸續搭載ADAS功能，其中夜視（NV）、盲點探測（BSD）、車道偏離預警（LDW）等L0級主動安全技術日漸成熟，開始下探至10萬和10萬級以下車型，自適應巡航控制（ACC）、前方碰撞預警系統或主動剎車系統（AEB）仍然是高配車專屬，並且搭載率並不高。
現階段ADAS發展主要挑戰，在於使更多L0-L1功能陸續進入10萬元售價以及以下級別的自主品牌。據業內人士介紹，10萬售價車型加入單個AEB功能，大約需要數千元的採購成本。一般車輛的物料成本為汽車售價的60%-65%，大約10萬的車，成本是6萬—6.5萬。想要平衡功能與售價，一方面需要把量給做起來，另一方面要增加品牌溢價，攤銷成本減輕壓力。
ADAS功能的額外付費某種程度上導致了市場反饋冷淡。麥肯錫在2015年針對5500名購車用戶進行了一項關於聯網汽車的調查，有超過70%的用戶稱「知道ADAS系統能夠提供哪些駕駛輔助功能」，而只有不到30%的車主曾經試用體驗過，其中最終選擇購買的用戶佔一半左右。美國著名諮詢公司HIS報告在2016年面向4000人的車聯網調查也指出，對於汽車ADAS功能，消費者興趣很高、支付意願較低。由此可見，真正願意主動為ADAS功能買單的用戶還在少數。
新車評價規則變化力促ADAS普及ADAS的普及，需要主機廠和零部件供應商對市場進行反向教育，也更依賴政府在政策上的扶持引導。
中國汽車技術研究中心主導的中國新車評價規程（C-NCAP）正在把主動安全放進考評體系。在此之前，歐盟新車安全評鑑協會（E-NCAP）、美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）等評級機構已經將更多ADAS功能納入評分體系。
2013年引入新規則後評分規則關於主動安全的調整
根據E-NCAP公布的路書，從2013年開始，評分規則調整增加了更多ADAS內容。2017年速度輔助系統（SAS）、自動緊急制動（AEB）、車道偏離預警/車道偏離輔助（LDW/LKD）的加分要求已經設定為系統裝機量達到100%。
2016年3月18日，NHTSA和高速公路安全保險協會（IIHS）也宣布，佔美國汽車市場份額99%以上的20家汽車製造商（通用、福特、菲亞特克萊斯勒、豐田、本田、日產、馬自達、三菱、富士重工業、現代、起亞、奧迪、寶馬、戴姆勒、大眾、保時捷、沃爾沃、瑪莎拉蒂、捷豹路虎、特斯拉）已同意在2022年9月1日讓自動緊急制動（AEB）成為技術標準，豐田表態2017年開始為在美銷售新車標配AEB。
國內市場的法規制定一般會緊隨歐美市場。據官方資料顯示，C-NCAP評分體系中，主動安全的評分權重佔到了15%，增加了AEB追尾和行人（只考慮白天）評分項目。
標準制定根據中國目前的市場情況有一些調整。因為目前自主品牌部分車型不是全系標配AEB，所以採用「試驗得分×配置係數」的評分方式。又考慮到部分廠家AEB傳感器（目前主流傳感器是單目或者雙目攝像頭）在夜間可視範圍差的情況下靈敏度不高，所以在AEB的行人碰撞剎車上不考慮夜間情況。C-NCAP最新考評體系的出臺，可能會刺激國內主機廠為產品矩陣普及L1甚至L2配置。
中國智能網聯汽車標準已形成框架《中國製造2025》便將智能網聯汽車列為重點發展方向之一。明確到2020年掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，初步建立智能網聯汽車自主研發體系及生產配套體系。2025年掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群，基本完成汽車產業轉型升級。
全國汽車標準化技術委員會（SAC/TC 114 ，以下簡稱汽標委）承接了中國智能網聯汽車標準體系研究與建設。目前智能網聯汽車標準體系方案經過行業多輪討論，已形成標準框架體系，開始徵求意見，修改完善以後將對外公開發布。
標準考慮了智能化和網聯化兩條路徑，會以智能化為主。並且在智能化中按照SAE標準分級，制定標準時以ADAS技術和應用為重點, 適度考慮自動駕駛。
據悉，標準體系將分為四個方面：
1，基礎；
2，通用規範；
3，產品與技術應用，包括信息採集、決策報警、車輛的控制。
4，信息交互、通訊協議、接連接口。
針對國內概念界定不明晰、標準缺失的特點，汽標委標準制定初期將從術語定義開始，在明確ADAS技術範疇及相關技術功能界定，分類、分級的基礎上，制定共性標準和技術應用。
屆時，ADAS及自動駕駛技術推廣發路及標準法規會分為兩類，包括：汽車及相關行業法律、法規、條例；汽車行業強制性國家標準，並細分為納入政府管理的推薦性國家標準、被強制性國家標準引用的推薦性標準。同時對於原有法規制約智能汽車發展的部分，比如GB17675和GB11557中「要求駕駛員直接操作轉向機構」的部分，進行調整更改。
各國組織出臺「ADAS-自動駕駛」扶持政策聯合國
2016年初，為了配合自動駕駛技術的發展，聯合國轄下「世界車輛法規協調論壇（WP29）」負責對包括《維也納公約》在內的一系列國際道路交通安全法規進行調整修改，並制定與汽車相關的世界通用標準。
目前聯合國經濟委員會和歐盟規則中，有內容明確禁止某些自動駕駛功能。比如，13-H項規則要求剎車必須由人力制動或由司機控制的電動模塊制動。79項規則禁止電動轉向系統的使用，這也就否定了自動轉向的汽車。規則還禁止在時速超過10公裡時使用自動控制系統。聯合國正在組織對這些規定的修改。
其中1968年通過的《維也納道路交通公約》中規定，「駕駛員必須時時刻刻擁有對車輛的控制權」。在某種程度上，這一規定限制了自動駕駛的發展。2016年3月生效的一項修正案對68年版本進行了修訂，表示只要自動駕駛技術具備「可以被駕駛員權限覆蓋或接管」的特性，並且這一條款與國際法律法規相互統一，就可以明確應用到交通運輸中。
聯合國制定該項標準的目的是為了阻止自動駕駛汽車被黑客攻擊並控制，法規標準將包括原則部分，如限制自動駕駛進入高速公路和人類司機必須為所有事故負責；包括安全條例，其中一條規定自動駕駛汽車必須安裝防止駕駛員睡著或移開目光的設備，這一設備可利用傳感器判斷駕駛員狀態。
在汽車自動駕駛安全標準上，WP29設定了5個技術類別，包括車輛必須在10公裡/小時以下的速度行駛，必須實現車道保持，由駕駛員發起的車道變化和車道保持相關協調，以及駕駛員認可的車道變化和車道保持相關研究。同時也加入了警告系統的相關法規，在系統如何被接管、系統運行以及具體操控方面進行了研究，同時也對定期技術檢驗給予了相關規定。
預計2016年11月通過標準，或於2018年生效。日本與主要歐洲國家主導了這次標準制定，一個由日本、韓國、德國、法國、英國、歐盟委員會及歐盟執行部門代表組成的聯合國專家組參與了標準制定。
美國
2014年，美國交通運輸部與美國智能交通系統（ITS）聯合項目辦公室共同提出ITS戰略計劃2015-2019，為美國未來5年的在智能交通領域的發展明確了方向。
戰略計劃分為網聯汽車和自動駕駛兩個部分。其中自動駕駛的自動化項目中指出，將主要研究確定自動化的核心要素和性能指標（研究）；在測試場地或其他測試工況中測試自動化零部件（開發）；政府在推動和鼓勵自動化系統應用中贏擔當重要角色（應用）。
2016年1月14日，美國政府宣布在未來十年將投入40億美元扶持自動駕駛，這40億美元將從美國2017年的政府預算中支出。同時隸屬於美國交通部的國家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布在兩年內豁免整個行業2500輛汽車遵循現行相關交通安全規定，允許他們在沒有配備司機的情況下上路測試。
雖然美國目前沒有統一的自動駕駛汽車測試標準，但是各州有各州的規矩。汽車廠商將自動駕駛技術的車輛送上公路實驗時，需要符合美國聯邦機動車安全標準（FMVSS）的相關規定的前提下，並根據各個州的法律辦理各種手續。2011年，內華達州通過了在該州合法測試自動駕駛的相關法律，並在2012年頒發了第一張「自動駕駛」汽車牌照，允許谷歌自動駕駛汽車上路測試。緊接著，加利福尼亞州、佛羅裡達州、密西根州等也都通過了相關法律，允許自動駕駛汽車上路測試。
日本
2015年，日本內閤府發表了關於自動駕駛的戰略革新創造的研究計劃。對自動駕駛分4個等級進行了定義。可以簡單概括為下面的表格：
研究計劃裡對具體的研究項目和研究內容進行了規劃，主要包括4個方面：1.自動駕駛系統的開發；2.為減輕交通事故與交通堵塞的基礎設施的整備；3.國際合作的推進；4.下一代都市交通系統的展開。
日本警察廳2016年4月7日公布了公路自動駕駛實證實驗的準則草案。其內容包括駕駛員的職責、車輛裝備、事故對策等，明確了自動駕駛汽車公路實驗規定。在經過一個月徵集民眾意見後，正式準則已經在制定之中。
但是草案要求以「符合道路運輸車輛安全標準（1951年日本運輸省令第67號）」、「駕駛座上有駕駛員」、「遵守日本道路交通法等相關法規」為前提，規定不允許車上無駕駛員、進行遠程監控的完全自動駕駛。
另外，準則中對跟車人員、上路測試條件、「放手駕駛」條件和事故預防與應對提出了要求。
跟車人員：準則中要求駕駛座上一定要有一名駕駛員，以便在發生緊急情況時控制車輛。同時車上最好再配備一名監控自動駕駛系統的操作員。自動駕駛汽車實驗時，要配備一輛一同行駛的車輛來確保安全。
上路測試條件：要符合現有法律規定的車輛條件（去掉方向盤或油門的車輛不能進行實驗），還必須保證自動駕駛系統能夠正常工作，並採取可應對網絡攻擊的安全措施。日本，實施自動駕駛技術公路實證實驗時就不需要辦理特別的手續。即便車輛不符合安全標準，只要獲得國土交通大臣的批准，就能進行公路實證。但日本並未對自動駕駛實證實驗作出明確規定，因此實驗者可能會受到處罰。
「放手駕駛」條件：大原則是能夠在發生緊急情況時立即應對的情況。在「視線良好且交通量小的場所」，可以完全放手。在「視線不佳或者交通量大的道路」上，駕駛員的手部要始終放在方向盤附近。
事故預防與應對：事故發生後，在採取防範事故再次發生的對策之前，暫時停止繼續實驗。為了便於在事故後驗證，測試車輛必須配備行車記錄儀，保存車輛信息及周邊情況的相關記錄。並且車輛要求購買保險。
除了積極界定自動駕駛分級、制定新的準則，日本也在同步修訂《道路交通法》和《道路運輸車輛法》等相關法規，以便自動駕駛汽車在2020年上路。
日本經濟產業省、國土交通省和日本汽車工業會等在2016年4月成立了「自動駕駛研究所（暫稱）」，因日本參與聯合國標準制定，自動駕駛研究所形成統一掌握聯合國和國際標準化組織（ISO）的安全技術和通信標準規則的討論體制。
歐洲
歐洲合作智能交通系統 ( Cooperative Intelligent Tran- sport Systems,Cooperative ITS 或 C - ITS) 在2009年由歐盟通過M/253授權法案推動制訂, 2015年正式部署應用。合作式安全應用標準分類中，主動式道路安全的分支包括合作感知、避碰、預警等內容。
歐盟每10年會制定一次道路交通安全戰略行動計劃。歐盟委員會於2010年7月向歐洲議會、歐盟理事會、歐盟經濟和社會委員會以及歐盟地區委員會遞交了《歐盟2011-2020年道路交通安全政策取向（草案）》（以下簡稱「歐盟規劃」）的第四次道路交通安全戰略行動計劃，成為歐盟未來10年內道路交通安全的政策藍本和共同行動戰略。
在新技術應用工作領域下提高ITS應用水平任務中，提出要評估應用駕駛人輔助救助系統（車道偏離警告系統、碰撞預警系統、行人識別系統）的具體措施。
（1）瑞典
瑞典國會已經啟動了自動駕駛相關法律分析工作，預計2017年修改國會審議，確保2020年之前自動駕駛能夠合法銷售和使用。有關自動駕駛公共道路測試規範初稿已經2016年3月份完稿，進入政府審議和議會審議過程，預計是2017年5月1號生效。完稿適用於各個自動駕駛水平的車輛，包括半自動駕駛、高度自動駕駛以及完全自動駕駛車輛。
瑞典在自動駕駛公共道路測試上有比較完善的法規。首先要獲得測試許可，需要到瑞典交通局取得正式許可後進行公共道路測試，測試單位必須遞交公共道路申請，提出有可能的安全隱患都要包括在裡面，並且確保測試數據採集和保存要符合國際相關法規、個人隱私信息都要受到保護。
瑞典交通局負責監管所有自動駕駛車輛的公共道路測試。自動駕駛車輛由系統承擔責任，高度自動駕駛車輛在駕駛員測試時，由駕駛員承擔責任。測試許可單位車輛如果發生事故，瑞典警察局和相關單位有權要求測試單位提供傳感器採集的數據以及協助事故調查。測試單位要把測試期間發生所有事故上交給瑞典交通局，把測試單位需提交年度測試情況報告給監管單位。現行法規對測試工程師和駕駛員規定，仍然適用於自動駕駛。
（2）法國
2016年8月，在「法國新工業」倡議的大背景下，法國政府宣布，將允許國外汽車公司在公共道路測試自動駕駛汽車。在此之前，法國政府只允許本土汽車公司在道路上測試自動駕駛系統技術。
（3）芬蘭
2016年7月15日，芬蘭交通安全局批准了無人駕駛公交車在芬蘭上路，法律沒有特別要求機動車必須有駕駛員。
新加坡
2013年，陸路交通管理局和新加坡科技研究局籤署了為期五年的合作備忘錄，落實「新加坡自動車計劃」（Singapore Autonomous Vehicle Initiative，簡稱SAVI），推動無人駕駛技術的研究和運用。
該計劃負責開發、研究以及測試自動車技術，包括以下三方面：1.研究用無人車，如無人駕駛巴士，來提供在固定時間和路段運行的公共運輸服務的可行性；2.共享自動車輛的區內運輸系統；3.研究將來廣泛應用無人車時所牽涉的技術和法例要求。
2014年新加坡成立了自動駕駛汽車動議委員會，用於監管自動駕駛汽車的研究和測試。當地陸路交通管理局將緯一科技城（one-north）定為首個無人車的公共道路試點，試驗由新加坡的土地與交通部門主導，允許人們在其範圍內的道路測試無人駕駛車。
車雲總結技術日漸成熟，市場教育的總體趨勢收效樂觀，在此基礎上政策督促著整車廠為自己增加籌碼，因而點燃了ADAS市場的發展，考慮到前裝測試磨合一般要2-3年時間，因此國內近年引發了ADAS創業熱潮。
BDS、LDW等L0級ADAS功能已經在國內市場漸漸普及，L1級的AEB、ACC等功能開始萌芽。隨著法規助推，成熟技術的ADAS功能成本會進一步下降，並下沉至10萬以下車型，AEB、ACC將成為主機廠為新車搭載的下階段功能。
但同時可以看到，現階段整個行業還處於摸索階段。待正式法規出臺，將當前概念定義、相關技術和安全標準以及測試要求進一步統一之後，ADAS到自動駕駛的發展將進一步提速。