伴隨著6列捷運列車運抵浦東機場入軌調試，車輛信號系統全面進入聯合調試階段。
東方網記者王佳妮、通訊員王穎4月4日報導：東方網記者從上海機場集團獲悉，經過3年多建設，浦東機場三期擴建工程旅客捷運系統軌道、供電、車輛基地綜合樓等單項工程已基本完工，通信、電力、消防等項目進入收尾階段，各系統單機調試基本結束。日前，伴隨著6列捷運列車運抵浦東機場入軌調試，車輛信號系統全面進入聯合調試階段。
2015年12月，浦東機場三期擴建工程開工建設，旅客捷運系統是三期主體工程衛星廳工程的子系統，與衛星廳工程同步設計、施工、建設。東方網記者獲悉，旅客捷運系統將於今年9月與衛星廳同步建成投運。
旅客捷運系統將於今年9月與衛星廳同步建成投運
據了解，衛星廳位於浦東機場T1、T2航站樓正南約700米的控制區內，由兩座相連的衛星廳S1、S2組成，呈工字型整體構型，西側的S1與現有的T1、東側的S2與現有的T2聯合運行，形成「南北一體，東西分置」的總體格局。衛星廳建成啟用後，浦東機場年旅客吞吐量設計保障能力將達到8000萬人次。
S1、S2衛星廳與T1、T2航站樓之間如何連接？旅客捷運系統就是答案。東方網記者了解到，這也是中國內地首個機場空側捷運系統。該捷運系統長約7.8公裡，分東線和西線，各設置上、下行線共4條軌道；西線雙線連接T1航站樓和S1衛星廳，東線雙線連接T2航站樓和S2衛星廳；採用雙線穿梭運行模式，可適應浦東機場24小時全天候運行；東西兩線高峰小時單向運能達9000人次，能滿足航班高峰運行的需求。
國際上大型機場航站樓間的捷運系統多選用膠輪制式的自動旅客運輸系統（APM）技術。然而，由於APM核心技術國產化率不高，且浦東機場航站樓與衛星廳之間的直線連接對制式限制小，上海機場集團從全壽命周期內經濟性以及城市軌道交通的成熟性方面考量，最終選用了鋼輪鋼軌技術，在國內外機場尚屬首次。
列車內景圖
在捷運列車的選型和設計上，既兼顧機場運營的特點，又充分考慮車輛的安全性、可靠性和人性化。列車車身採用目前載客量最大的A型車，列車總長度94.4米，採用4節編組（國內和國際車廂各兩節）、物理分隔模式。車內設計通過調整車內的顯示器數量及預留位置，更好地方便車內不同位置的乘客瀏覽信息；通過優化車側靠架的數量、高度、寬度與結構，方便旅客擺放小件行李，滿足不同身高乘客「倚靠」和「拉扶」的需求。同時，中車長春軌道客車股份有限公司在車輛製造過程中，強化飾面、油漆面、接縫處理，提高整車感觀。
列車內景圖
為提高建設管理的專業性、運行安全的可靠性和建設造價、運營成本的比較優勢，機場集團與申通集團強強聯手，在項目的建設管理、運營維保兩大領域展開全方位合作，藉助申通集團所擁有專業管理經驗，確保捷運系統建設運行的安全性、可靠性和經濟性。
據了解，中鐵四局集團承建了捷運系統鋪軌和供電、接觸軌、通信、信號系統工程（統稱為「四電」系統）。為了確保「四電」系統線纜與設備的萬根線、千條纜的敷設、配線和接頭精準到位，中鐵四局調派各專業技術骨幹40餘人參與施工生產全過程。上海隧道股份則承建了捷運系統車站及工作區間裝修、安裝和車輛基地的安裝施工。工程從區域通風、動力供電，給排水、設備監控以及消防智能和屏蔽門等系統展開精細化施工，為捷運系統運行提供了有力支撐。
捷運列車採用雙線穿梭運行模式，可適應浦東機場24小時全天候運行，東西兩線高峰小時單向運能達9000人次。