作者 —— 咖加用戶：笛小凡
上篇寫了最近大熱的新能源產品理想ONE，此篇必須要重新補充補充汽油的味道。
曾經有一位知名的車評人說過：內燃機車一個氣缸就是十個尊嚴，六缸車就有六十個尊嚴。正巧去年和幾位友人車展期間相聚廣州，開到了兩輛在當下可以被視為"多缸自然吸氣遺產"的"老舊燃油車"——2002款雷克薩斯LS430(UCF30)和2014款廣汽本田雅閣3.0尊貴版。
先開的是這輛17歲高齡的凌志LS430。初次見到這輛豪華轎車是在珠江邊的一個路口，由於是好友收來的二手車，說是伊拉克成色過分了，但仍舊可以說是遍體鱗傷，在路邊停放的這輛老凌志在來往的車流中顯得雖不耀眼，但卻不乏一些時光交錯的感覺。
興奮地從好友手中接過這輛老凌志的鑰匙，沒想到被盤了17年之久的鑰匙比這輛老LS本身更加滄桑，按鍵上的橡膠全數不見蹤影，好在遙控功能並未失效。我進到車內立刻插上鑰匙點著了引擎。
在說這輛古董之前，不得不介紹一下當前不太樂觀的車況：
1. 電動車窗升降基本全掛了，前排車窗升到頂後會自動下降，想要開關車窗必須一點點仔細撥動開關，非常"調皮"；後排車門上的車窗升降按鍵全部失靈，必須用駕駛側的按鍵控制後窗升降。
2. 後視鏡電動調節也掛了，仿佛回到了當年手動掰普桑後視鏡的練車時代。
3. 雖然也是當年標配Mark Levinsion音響的旗艦產品，但很可惜，多媒體音響系統已經無法工作，不能感受十幾年前的老磁帶了。
4. 座椅通風已經無法使用，好在當時並非炎熱的夏季，並沒有太多不適。【說到這裡，我特別想補充一下……關於座椅通風這個配置我一直是持保留態度的，不同車型座椅通風的效果、開啟後的聲音及振動、為了這個配置多付出的其他部分車價都因車而已，而且時常差異巨大。試想若是在選購一輛普通品牌中型車時為了特別想要的座椅通風多花了三萬塊買頂配，而換來的實際夏季通風效果並不好，其實也是得不償失的。】
5. 尾燈壞了一盞，這也是唯一在儀表上有提示的車輛報警信息。
6. 制動系統年久失修，剎車踏板腳感很差。
總體來說，對於一輛十七年的古董來說，「又不是不能開」比什麼都關鍵。
「內飾及座椅」
我從小對「豪華汽車」的認知大多來自於12代豐田皇冠，所以這次坐進這輛LS430的時候，一些記憶中快要模糊的豪華感再次被激起，儀表臺綠綠的背光、電動收回的方向盤、柔軟且支撐到位的座椅以及方向盤上泛黃的桃木裝飾，讓我一時興奮不已。
即便是這樣一輛本世紀初期的汽車產品，但其人機工程學設計卻是極為優秀，調好座位及方向盤後，無論空調音響操控面板、檔杆、杯架、視野都是極為令人舒適，這是許多競品選手至今都不能全面做到完善的水平。
駕駛座不多說了，調好座位坐進後排，迎來的卻是比預想中要小不少的腿部空間。 事實上就外尺寸來說，這款方正外形的LS放在當下也僅僅是一輛奧迪A6L的長度，腿部空間更是只能在主流B級車中算個中遊，腿部空間明顯不如10代雅閣這種產品。但一坐上座椅，我能說出口的只有溢美之詞了，實在是太舒服了！可以這麼說，比當年我鍾愛的十二代皇冠的後座要更勝一籌，厚實的坐墊與椅背、柔軟卻不乏支撐的包裹都讓這位十幾歲高齡的汽車產品有著放在當下也是滿分水平的後排座椅乘坐舒適度。
【忍不住再感嘆一句，斜靠在這輛LS的後座，手枕在中央寬大舒適的扶手上，看著前面淡綠色背光的中控按鍵……一切似乎又讓我回到了坐皇冠上下學的快樂童年時光】
「動力總成」
那個年代的汽車尾標都很誠實，也許當時的人們很難以想像會有某個2.0排量的車尾標著"550T"，也許更難以想像"260"比"180"排量更小。這輛LS430的引擎蓋下藏著的是一臺代號為3UZ-FE的4.3升V8自然吸氣引擎，最大輸出功率為290馬力，搭配5速自動變速器，推動這輛不到1.8噸重的車至今仍然順滑有餘、底氣十足。不愧於「80個尊嚴」。
仔細來說，啟動引擎的順暢程度和啟動後引擎運轉的靜謐性、振動抑制都是頂級水平，幾乎在車內感覺不到任何抖動，在車外聽也是極度安靜，不愧為當年打出引擎蓋放香檳塔廣告的V8凌志旗艦！
首先誇誇這套動力總成的傳動部分，雖說放在當下看僅是個5擋的"老古董"，但其對動力的調配、傳動時的順滑感、換擋過程優化和換擋速度的把握都是無可挑剔，遠比現在某些"巴伐利亞車"匹配所謂"頂級8AT"後掙扎的換擋表現。【說到這裡，不禁想起當年許多用"技術老舊"等字眼惡意貶低日本車的軟文，誰能想到當年全球首款搭載8速自動變速箱的車型就是第四代的凌志LS460噢】
其次是油門踏板的線性程度與動力響應，也是絕對的頂級水準。從靜止鬆開剎車後就能感覺到怠速非常有力，油門每下去一點都可以在車裡感覺到對應的加速表現，市區駕駛時完全感受不到變速箱的表現，只能看到隨著油門踩踏後翻飛的轉速指針，整個動力總成運轉的高檔感令人震撼。
我查了一下當年的數據，這輛車新車狀態的0-100Km/h加速成績為6.7s，十七年後的今天再開這輛車。深踩油門後仍然覺得動力綿綿不斷，底氣十足，同時在轉速不斷攀升的過程中，車廂內還是非常非常的安靜。如我自己的塞納有一點十分相似，這輛車在行駛中丟開油門後的滑行能力極強，感覺可以滑很遠的距離。
我之前說過，評判動力總成的先進性，性能絕不是第一位，效率才是最重要的指標。這輛十七歲的老凌志在高速+市區擁堵綜合工況下的油耗也就11升出頭，這麼一輛老舊的V8大傢伙，其實並不會有環保層面的負罪感，反而是如果蒙上內飾和外觀，光從動力總成的滿分表現很難相信這是一個如此高齡的產品。
「操控與行駛品質」
聊到操控，這車我覺得還是不提為妙，畢竟這是一輛靠極度舒適取向攻佔北美市場的明星車型。但是可以說說轉向，握住方向盤的那一刻，我就又想起了小時陪伴我的那輛老皇冠，碩大的環身尺寸配合泛黃的桃木裝飾，屬實是久違了。由於轉向是液壓助力，優秀的現代轉向手感建立就不用指望了，隨角度全域都很沉，隨速增益也不明顯，高速行駛時穩定感也不強，一隻手扶著穩穩噹噹開沒問題，但好在基本的回正力還算合適，拐彎或者調頭後都可以比較自然地回正方向。
前面說到由於年久失修，這輛老凌志的剎車腳感非常恐怖，是差的恐怖。剎車特別綿軟，前半段完全是空行程，踩了幾乎沒有制動反應，想要在車流中保持車速和車距，的確得提前確定踩剎車的時機，給駕駛員的信心比較欠缺。
作為短暫接觸幾天內被迫開這輛車最遠的人，我依然要給它的舒適取向行駛品質一個大大的好評。縱然有著V8的誘惑，全車四個人還是一直在爭搶後排的兩個座位，因為這輛車實在是太舒適了！柔軟是意料之中，但柔軟之餘整個車身在經過無論大小顛簸後的穩定感、路面信息隔絕程度放在今天都是很出色的，最難得的是它並沒有很多被說"舒服"的車型那樣從始至終被餘震環繞，起伏不停，所有顛簸震動都被處理的極為乾脆，屬實牛逼。
【*補充一點，據說這在當年是市面上首次搭載雷達巡航系統的產品，具有一定的防碰撞功能。再次應對當年許多諷刺日本車落後的言論，其實很多新鮮的技術反而是日系品牌率先嘗試，只不過當時沒有拿作賣點罷了。】
「總結」
這輛十七歲高齡的凌志LS430在我自己眼中並沒有什麼明確的購買意義，因為它並不經典、也不夠好開，但其獨有的氣勢確實能給人「80個尊嚴」。但這一次與它的深度接觸再次讓我感受到了日本豪華車的迷人力量，尤其是被歲月打磨數十載之後，仍舊散發著精密機器特有的光輝。可以試想，2002年的奧迪A8（D3）、寶馬7系（E66）、奔馳S級（W220）在如此不加保養的車況下至今能保持行駛的已是鳳毛麟角，而同年的老凌志在我國南方還仍可見身影。倒不是說豐田車開不壞，只是通常真的更耐開。【本塞納維修博主代表進口豐田向所有觀眾道歉，豐田壞起來也非常煩人。】
沉迷於昔日V8凌志旗艦之餘，我趁機深度體驗了一下某知名汽車博主@Alonso512的"板牙V6"——2014款廣汽本田雅閣3.0尊貴版。
開始前，我必須要實名Diss一下所有在十代雅閣上市後向我抱怨國產版不引入2.0T遺憾的人，來跟我抱怨的口徑還非常奇葩（如："有總比沒有好"、"1.5t帶不動"、"沒法和競品對比了"、"你看看人家天籟"）。全是扯。
早就分析過，10代雅閣已經用一臺L15B取代了之前的2.4NA款式，其動力和效率都已經得到了驗證，並以低廉身價降維打擊對手；高端款式保留混動款，而原先最高動力級的V6款式在國外由2.0T版本取代，國產則不再繼續跟進（其實在9代小改款引入混動後就已經停產了）。這是在滿足排放法規及中國市場汽車消費需求最合理的的取捨了，事實當下十代雅閣的火爆銷量也再次印證了這個結論。
說回這次的主題，一輛擁有「60個尊嚴」的B級轎車，一輛搭載V6引擎的廣本雅閣。本身雖並沒有太多的熱門話題點，但與它深度接觸過的人實在太少了，我還是想給大家講講它的具體表現。
既然是「60個尊嚴」，我們就從V6開始說起吧。
「動力總成」
國產的9代雅閣V6版提供的是代號為J30A5的3.0升V6引擎，最高輸出功率為261馬力，這在全球市場的9代雅閣中屬於特供，其餘市場搭載的均為代號為J35Y的3.5升V6引擎，也可以看作是本田在華對V6的最後一次掙扎吧。
不得不說，雖然已經是被本田集團全面淘汰的動力總成，但搭配熟知的本田「平行軸6AT」後裝配在這輛尺寸並不大的B級轎車上的實際使用感受卻是相當令人滿意，簡單來說就是：動力充沛、輸出平順、響應迅速、平穩安靜、經濟環保。
雖然當年汽車之家似乎實測這輛3.0雅閣的百公裡加速成績僅為8秒出頭，但其綿密的動力輸出特性和與6AT匹配後隨叫隨到的動力響應確實是當下這些馬力接近的2.0T車無法匹及的。
整套動力總成的動力輸出性格比較分裂，就聽覺層面也是如此，引擎在3000轉以下幾乎聽不到任何運轉的聲音，而超過4000轉後「冠軍的聲音」又非常震撼、非常好聽，同時全域動力總成運轉品質都是極高，比當下優化不錯的四缸機動力總成要好上不少，更不用說和當時運轉品質層面表現不佳的本田2.4地球夢+CVT的動力總成相比，可以說是檔次感高下立判。動力性也是如此，引擎在3000轉以下的動力輸出及響應偏佛系，上到4000轉以後完完全全是性能車級別的動力響應特性；變速箱的無論升降檔反應都悄無聲息但又及時利索，有著不遜於自家CVT的動力調配水平。整個油門行程也是非常細膩，想要動力的時候深踩油門，這輛六缸車絕不會令你失望。【說到這裡，我又想到當年許多人（乃至現在也是）迷信於所謂的"渦輪機低扭強"，我必須在此再次糾正：對於當下提及低扭二字評判動力的，要麼是沒開過車，要麼是不會開車。真以為變速箱設計出這些擋位是留著好看的嗎？？】
說回效率層面，這臺頂級排量的廣本雅閣其實並不需要嚇人的燃費，反而這臺大排量六缸引擎搭配"老舊"6AT做出的油耗水平令人滿意。
這套動力總成在我眼裡還是有一些遺憾：
第一點就是這個6AT似乎仍有些保守，其中1擋利用率明顯偏低，起步想全力加速時，變速箱鎖不住1擋，我猜測若不是這樣，動力性可以又更激進的表現。
第二點則是其天生過高的排量，在政策壓制下實在是顯得水土不服，消費者每年需要繳納的稅費與小排量對手明顯不是一個等級，同時在被迫靠近3.0徵稅門檻製造出全球特供版3.0V6九代雅閣後，廣汽本田終於也不堪重負取消了給自己帶來巨大負擔的V6版本。
說完了最大的差異點，看似剩下的部分都與同年的2.0/2.4汽油雅閣完全一樣了？其實並非如此。下面我們說說明顯的差異點，相同的部分後面再說。
V6版本的底盤支撐感明顯好於軟趴趴的其餘汽油版車型。9代雅閣2.0汽油版的濾震真的是柔軟有餘，但車身的穩定感不足，還充滿了惱人的餘震，屬實不夠高級。但這次開阮律師的V6雅閣，經過小震動似乎比較敏感，但是遇到大起伏的車身回彈抑制極好，沒有任何搖擺。【聽說在換了四條MC6輪胎後，小震動的過濾也非常徹底了……】
轉向手感ok，穩態時車身的姿態不錯，瞬態層面的車身的響應不算凌厲，但這倒是與該車型的定位相符，算不上缺點。
仔細想來，這是一輛在駕駛層面開著非常非常順手的產品，而且在動力總成方面有著物理層面的先天優勢，配合當年最後一批產品僅僅20萬出頭就能提車的售價，給這輛雅閣的香氣又提振幾分。
好了……下面該整體回顧一下9代雅閣全系共通的產品特性了。
首先說最令我崩潰的差評點：電動座椅版車型過高的駕駛座基礎位置，開車時我覺得整個人完全得不到放鬆的駕駛坐姿，開車的每時每刻都在與這個過高的坐姿較勁。【整個9代、9代半產品都有這個問題，好在10代雅閣修復了這個bug】
其餘的乘坐及儲物、實用性層面，放在當年的中級車市場絕對是滿分表現，其後座的舒適性放在當下來看也是相當出色，當然，10代產品更加出色的乘坐體驗算是繼承了這一表現。
「總結」
當年雅閣常被吐槽隔音差，但就我的體驗而言其隔音水平在同級別排名中遊沒有問題，同時比八代糟糕的隔音水平有了質的飛躍。仔細想來除了變速箱不鎖1擋、主駕座椅過高之外，這輛雅閣放在當年哪怕當下的技術水平下我並沒有什麼毛病可挑。與前文介紹的高齡凌志旗艦不同，那是一輛乘坐極度舒適但是我卻沒有太多駕駛興趣的產品，而這輛九代雅閣V6則是一款高度兼顧乘坐與駕駛親和力，同時配以運轉平順高級的多缸引擎，真的是一輛讓人越開越喜歡的轎車。
問題來了：現在還有必要從茫茫車海中尋找一輛V6版本的9代雅閣嗎？
我的答案是：從情懷角度看，價格合適可以買來收藏；從產品力角度看，沒有必要。當下的10代雅閣/Inspire混動版車型在除了超速中後途加速的底氣上不如此V6雅閣，在其他產品力的幾乎所有層面都是要更勝一籌的，具體表現可詳見我一年前發在@咖加車評的本田Inspire Hybrid文章。
「尾巴」
最近生活在海外，每天身邊都是各路大排量汽車產品呼嘯而過，當年韓老師的"多氣缸尊言論"在當下的國內市場逐漸成了遙不可及的幻想。但換個角度來看問題，在嚴苛的排放法規壓力下，廠商能順勢推出各路技術革新後令人驚豔的產品，如同步提升了駕駛品質和經濟性的豐田本田的高效混動車、駕駛感受全程無尿點的全新一代奧迪A6L等等，雖有遺憾，但也算有所安慰。
本文算是炒了一個冷飯，體驗了兩位當下罕見的多缸數汽車產品，旨在追憶和打發閒暇時間，無意導購，希望大家持續關注我的微博@名字長智商都很高，一起開心聊車，一起加油抗疫！