還有一個月2020年就將結束，而海運費也隨著全球疫情的持續，漲了將近小一年，似乎像船公司在對全球貿易、國際物流和供應鏈，進行了一場社會學意義上的壓力測試，目測這場測試鐵定會持續到2021年。
壓力測試來自於IT行業，形容對一種應用進行系統級別、高密度、高負載下的運行檢查，在持續提高閾值後，最終會獲得兩種結果，一種是崩潰，一種是運行穩定。而目前的海運費就是一種閾值，目前來看，系統多方仍處在可接受的範圍，看來全球無論C端消費市場，還是B端供應鏈，仍然能接受海運費的繼續上漲，可是，無論是C端，還是B端，又有多少無奈與被動呢？
我們從博弈論的三種假設來判斷船公司接下來的價格策略，以便我們不再如此焦慮，如此被動的接受經營上的高風險。一是假設船公司的運營是理性的，必將在此階段最大化自己的利潤。商業建立在利潤之上，而不是參與者的情緒，而海運費之所以上漲，我相信是建立在船公司運營數據的量化分析上，無理由的價格上漲，帶來的不只是利潤，隨之而來的風險，也會潛伏在每一次漲價的背後，這個道理相信各家船公司的定價部門不會不懂。無論是貨主，還是貨代，即便認為船公司的吃相再難看，船公司實際的運營數據還是決定著海運費要不要漲下去。
第二種假設是利益鏈上的全體參與者均是理性的。海運費上漲對於貿易鏈上的參與主體是公平的，至於利潤、成本和風險如何分攤在各個環節，都已是參與方計算後認可的，就拿一家中小型貨代企業為例，為了維持終端客戶的關係，同時獲得高利潤，不惜一切代價通過借貸來放大訂艙量，這足以說明貨代環節的風險和利潤已被經營者認可，不然，他也決不會這麼做。
而問題是如果與客戶單票結算，風險是小，可一旦與客戶產生帳期，且客戶的資金鍊因連鎖反應導致斷鏈，貨代企業的借貸風險會瞬間暴露，貨代也會因無實體抵押，八成以上都以個人名義通過民間機構拆借，其後果不可挽回。因此，這裡提請各位中小渠道型貨代公司，注意風險，不可冒勁放大資金槓桿。
第三種假設則是各方參與主體被假定為對所處環境及其它參與者的行為形成了正確信念和預期。聽起來複雜，簡單的說就是船公司、國際貿易方、物流貨代方，在價格博弈的過程中，對未來的收益持樂觀態度，且現實市場中需求能夠消化海運費上漲成本，各自還都有一定的利潤空間，如果有一方不接受或者崩潰，按不接受的群體比例逐漸放大，就能判斷出這場博弈是否還能繼續。
以上三種假設目前都成立，我們無意討論對錯，因為本身就是個簡單的供需問題，我們也曾詳細分析過此事，因此，無論船公司賺了多少利潤，實際消費者承擔了多少成本，都是正常現象，我們要客觀面對，才不會產生太多負面情緒，當正向面對時，還有利於我們分析風險水平和如何規避風險，而在此階段擁有艙位、空箱以及資金的主體，為規避風險重新制定遊戲規則也屬正常，目的是將風險釋放到下遊和終端，而往往新規則的出現，也說明了上遊風險正在變大。
好在船運市場不會像股市一樣，會在短時間內出現大幅波動，運力的增加和減少不具彈性，運費上漲和下降是個相對緩慢的過程，而我們每次在給客戶漲價時，收到的第一反饋就是客戶風險承受能力的體現，大家要十分敏感，直到客戶的客戶不在發出訂單，客戶的訂艙委託才會出現萎縮或停滯，那時船公司的狂歡也將告一段落。
轉載請註明觀航網