坐過飛機的人如果仔細觀察會發現，飛機在降落時機頭是上抬的而不是想像中的下俯，這是為什麼呢？今天不妨聊聊這個話題。
首先飛機降落時通常確實是抬頭下降，其實這不難理解，通俗地說不光是飛機，就是很多的大型鳥類也都有這個習慣。譬如老鷹捉小雞時先是高速俯衝，盤旋下降接近地面時，老鷹的身體會後仰，用爪子抓住小雞。這之中有明顯速度降低，試想如果老鷹一直呈俯衝狀，不減速，肯定會倒栽蔥。
飛機降落時會機頭抬升
我們騎馬也是一樣，急速奔跑狀態轉入停止，人和馬都會抬頭後仰，如果還低頭狂奔，肯定是向前栽下去，當然，如果後仰超過一定角度也會人仰馬翻。飛機同樣如此，不過整個下降過程更複雜，畢竟飛機沒有動物那麼好的身體協調能力，需要藉助各種操縱面實現降落。下面就先解釋一下飛機能夠起飛和降落的原因。
飛機為什麼能起飛？全靠發動機的推力嗎？不是，很多大型飛機的發動機推力都小於飛機的重力，按理說這種情況是飛不起來的，但飛機卻能飛起來，奧妙就在飛機的翅膀結構上。飛機機翼上下翼面結構不同，下翼面是類似平面體，空氣流過時速度慢，壓強大，上翼面有一個曲率，也就是凸起的，氣流擾動導致流速快，壓強小，力是作用力與反作用力共存的，因此，下翼面的壓強會向上轉移，這種現象就是升力現象，所以，飛機的機翼也就是升力翼面結構。在發動機的發動機負責推動飛機前進，機翼負責產生升力，就飛起來了。光飛起來了還不行，還要有方向性，因此飛機上有尾翼，尾翼有水平尾翼，負責升降，垂直尾翼負責左右轉彎，早期的飛機有這幾樣就可以了。
隨著飛機速度越來越快，越來越重，光有上述幾樣不好使了，於是在機翼上有了副翼，副翼是上下機動的，可以使飛機實現滾轉，通常是和尾翼聯動，增加敏捷性。還有一個襟翼，這個很重要，襟翼的作用主要就是提供升力，能使機翼升力係數增大。襟翼也可以增加阻力，飛機一定仰角下，阻力大升力也大，這是一個重點。當然還有機翼擾流板，擾流板也是為了獲得阻力，也叫阻力板。有了這些就可以讓飛機平穩下降了。飛機下降比起飛要複雜，通常有下滑段、拉平段、平飄段、接地滑跑等幾步來完成。
下面再說說飛機下降時為什麼會出現臺頭下降的情況出現吧。
飛機下降時，重力要大於升力，怎麼實現呢？很簡單，減少發動機油門，發動機動力輸出小了，速度就慢了，速度慢了飛機機翼所產生的升力效率會降低。速度慢了飛機就下降，而飛機下降的下滑段、平飄段等等容易出問題，就是失速，怎麼控制失速呢？就必須要有大升力維持，才能保持穩定性，怎麼在發動機動力慢慢減小的情況下獲得大升力呢？襟翼就發揮作用了。襟翼的作用就產生升力的，襟翼有前襟翼和後襟翼兩種，是安裝在機翼上的一個可動翼面結構，飛機下降、起飛爬升時都打開襟翼。為什麼會抬頭，這個是人為控制的，雖然襟翼打開可以產生升力，但飛機重力隨著發動機功率減小，這點升力並不能滿足飛機拉平段、平飄段的升力需要，剩下的升力還是要依靠機翼來實現，機翼是固定在飛機機體上的，要增大機翼阻力，獲得升力，就只能是調整飛機迎角，也就是抬頭，但抬頭是有時間段要求的，並不是從幾千米就昂頭挺胸的下降。
飛機降落不光有升力的需要，還要有阻力的需求，簡單的說，飛機下降時的姿態和起飛時的姿態是一樣的，起飛時需要把升力效率做到最大，機頭抬起，然後加大油門猛轟，所以起飛段最耗油。下降時和起飛時唯一的不同是發動機逐步減小油門，其它的都一樣，飛機高度下降的過程就是油門不斷減小的過程，而且是必須要保持高升力的過程，否則飛機就會重重地拍向地面。飛機下降到0．5～1米高度時繼續減小油門進入平飄，飛機繼續減小油門並抬頭增大仰角，此時升力與重力接近平衡，但在阻力增大的作用下飛機就慢慢的和地面解觸，後起落架需要先觸地。
由此來看，飛機下降過程就是一個升力於重力失衡的過程，而且需要勻速進行，抬頭一個是為了獲得升力，另一個是為了獲得阻力。需要說明一下，襟翼雖然可以獲得升力，但是阻力也大，所以，巡航階段襟翼需要收回。其實，飛機抬頭也是為了獲得阻力值，進而獲得升力值，但是迎角過大會出現失速，而襟翼就有作用了，襟翼可以調整縫隙，使下翼面的氣流通過襟翼縫隙上升到上翼面，避免失速。有很多戰鬥機在下降時會打開阻力板，例如蘇-27戰鬥機就打開機背上的減速板，獲得下降阻力，但是此時其它的都在獲得最大升力的狀態，複雜不複雜，矛盾不矛盾，所以戰鬥機的降落是一個很複雜的過程。