最近幾年，「碳平衡」理念逐漸盛行，且被中國納入工業中長期發展規劃，而純燃油車作為碳排放大戶，其生存空間變得愈發狹隘。與此同時，以目前純電動汽車的狀態，也不可能取代燃油車成為新的交通工具。在此前提下，混動車順理成章成為既能著眼當前問題，又能滿足「碳平衡」理念的最優解。
近日，長城發布了名為「檸檬混動DHT」的全新動力體系，這是一種拓撲混聯混動架構，既有歐美混動車的高性能屬性，滿足高端車的價值訴求（例如保時捷、奧迪）；也有日系混動車的高效節油屬性（例如卡羅拉雙擎、雅閣銳混動）；「檸檬混動DHT」或許是未來二、三十年，國產家用車的最佳出行解決方案。
▲一套系統：集成多種工作模式，10-30萬車都能用
所謂混動系統，顧名思義就是既能用發動機（內燃機）驅動，也能通過電機驅動，說起來簡單，但在一臺車子裡塞進兩套系統還要協同工作，只有工程師們知道有多「燒腦」。
檸檬混動三大核心部件
長城通過「檸檬混動DHT」一套系統實現了純電、串聯、混聯、能量回收等多種工作模式，配合智能電控系統，可以讓車子在多種不同出行場景均以最高效的行駛工況運行。你可以理解為高度集成的「一車多用」系統，車子會根據路況和需求選擇模式，對症下藥，才能高效。
「變速器」無疑是檸檬混動的技術核心，它使用的不是燃油車「魔改」的自動變速器，而是以雙電機為基礎的定軸式變速器。沒錯！就是日系混動車經常提到的「e-CVT」。實際上，e-CVT不是變速器，而是一種動力耦合機構，它通過雙電機控制整車的動力輸出，因為電機調速僅需軟體即可實現，不需要複雜的齒輪變速器配合，所以這類混動車不存在、也不需要擋位的概念。
檸檬混動DHT系統技術指標項目核心參數1.5L/1.5T發動機功率範圍75~115kW內部集成驅動電機功率/扭矩範圍100kW~130kW
250Nm~300Nm
P4後橋驅動電機功率135kWHEV鋰離子電池容量1.8kWhPHEV鋰離子電池容量13kWh~45kWh中國汽車消費網制表
通過上面的系統參數部分我們可以看出，檸檬混動根據發動機和電機的差異還可以衍生出多種不同的動力系統。這意味著，未來包括大狗、H6以及WEY品牌的產品，均可根據自身定位選擇不同的混動系統。產品線全覆蓋，這對用戶而言無疑是個好消息（前提是足夠便宜）。
動力耦合機構
當然，在筆者看來，該系列的核心競爭力還是HEV系列，動力系統綜合效率為43-50%，不用充電也能做到4.6L/100km油耗，無論是宏觀層面還是用戶層面都是最具價值的產品。
▲兩種架構：充電or不充電，滿足不同地區政策與消費需求
檸檬混動提供HEV和PHEV兩種架構可選，核心都一樣，後者是前者升級版，更大功率的電機、更大容量的電池，再配上外接充電口，意味著PHEV車型在油電混動基礎上擴展出了純電模式，算油耗也更低，畢竟多了一個動力源——充電！
值得注意的是，PHEV車型是被劃入新能源汽車的範疇的，可以享受綠牌（免搖號）、免稅（購置稅、車船稅）、不限行（綠滬A等）等諸多政策「福利」。這一點對於北上廣地區的用戶而言，無疑是最具吸引力。而對車企來說，這玩意最大的意義是能湊積分（雙積分政策），媽媽再也不用擔心我被罰錢或者買積分了。
而根據官方給出的數據，檸檬混動推出的PHEV系列車型，其動力電池組最高容量將達到45kWh，純電續航裡程將達到200km。將電驅和混動放在同一高度，這一設計思路極具突破性，某種程度上也已經不能算傳統的插電式混動車，或者應該起個新名字叫「雙模車」？
PHEV純電續航最高達200km
至於不充電的HEV系列，其功能屬性和市場定位跟現役的卡羅拉雙擎、雅閣銳·混動一個意思，更適合作為上下班代步的家用車，甭管怎麼開油耗都不會超過5L/100km，這就是它的最大魅力。
▲三個「動總」：自吸＆帶T、前驅＆後驅，兼容全場景用車環境
不同於之前長城推出的9HDCT混動系統，這套檸檬混動採用的是全新架構，並提供有三種動力總成以滿足不同用戶的全場景用車訴求。
內燃機部分採用的是專用的1.5L自吸或1.5T渦輪增壓發動機，其中自吸版本綜合功率140kW（PHEV為170kW）、渦輪增壓版本綜合功率180kW（PHEV為240kW）。「專用」意味著發動機僅負責提供動力和配氣，轉速和負載均非常穩定，熱效率更高。
這一點與歐美的混動車有明顯差異，跟豐田THS、本田i-MMD或者比亞迪DM-i應該算是同一思路的產物，主打前驅，更強調燃油經濟性。
至於WEY系列需要四輪驅動的高端車，檸檬混動也給出了更高效的解決方案，即P4後橋驅動。這套系統在1.5T+DHT130混動系統的基礎上，在後橋配備三合一兩速電驅動系統（135kW），後輪通過電機驅動（沒有中央傳動軸），綜合工況可以達到320kW，且能實現前後橋0-100%——100%-0的動力分配。P4混動架構，比亞迪和豐田也做過，這也是未來四驅車的發展趨勢，省油才是硬道理。
●總結：
展望未來，很多人會習慣性將混動車視為純電動汽車的過渡或補充，但在筆者看來，這種思路略顯淺薄，並不準確。即便是在純電動汽車高度成熟的二、三十年後，燃油車也不可能真正退出舞臺，而是以混合動力的「子形式」面向市場，且大概率會與純電動車擁有同等市場地位。在此之前，以長城、比亞迪、豐田、本田為代表的一線新能源車企已經為此規劃出了切實可行的解決方案，屆時，燒油的「老爺車」們將以全新形式繼續為全人類服務。