靠齒輪的不同齒輪比來改變車速的變速器叫做固定齒比變速器，也是一種電動車變速器。靠齒輪的不同齒輪比來改變車速的變速器叫做固定齒比變速器。採用本實用新型，動力直接由電機傳給變速器，變速器將動力直接傳給兩個車輪，減少了動力損失，且具有結構簡單、易於製作、生產成本低等優點。
由於電動機扭矩輸出和電動機轉速無關，因此目前絕大部分依靠電動機進行末端驅動的新能源汽車配備的都是單級變速箱或減速器。 它在公知的變速器體、軸承及各種標準件的基礎上，在電機與變速器之間設置電機法蘭，將電機與變速器連為一體。電機輸出軸直接插入變速器內的連接套，通過連接套將動力傳給變速器的一軸，一軸上的齒輪與差速器殼體上的被動齒輪嚙合，驅動被動齒輪帶動差速器及車輪旋轉，完成動力傳遞。
固定齒比變速箱傳動效率高，結構簡單可靠，體積小易安裝，且不存在什麼標定難度，所以成為末端電動機驅動車型的首選。但是，固定齒比變速箱也有相當大的局限性，究其原因，還是驅動結構上的問題。
以滿大街跑的直流電瓶車為例，在趨於轉速極限的條件下，扭矩輸出依然和起步時一樣，但車速卻無法進一步提升。它始終在用一擋，完成從起步到最高時速的行駛。這相當於開一輛燃油車，用一擋起步後不換擋行駛，直到轉速被拉高至紅線區，發動機不能回到最佳扭矩輸出區間，再加速動力被大幅削弱，這樣使汽車在中後段的加速就顯得很疲憊。
目前純電動車中，我們還沒有看到多級變速器的存在。在採用插電混動結構的車型中，寶馬已經率先為驅動前輪的電動機單獨裝配了一臺結構小巧的「雙級」變速器。寶馬為i8的驅動電機匹配了GKN供應的2速自動變速箱――儘管在行業中看來，這款2AT充其量只能被稱為1.5AT，但這足以讓寶馬i8在純電動模式下加速到250km/h的用時明顯比特斯拉Model S短，這也是寶馬有底氣對特斯拉不屑一顧的主要原因之一。
電動車為何不用傳統變速箱？
為何電動車不能搭載普通的變速箱？原因主要是普通變速箱的體積和重量相對於電動車而言太大，其次是傳動效率欠佳，且安裝設計以及匹配的難度較大。
以目前傳動效率最高的雙離合變速箱為例，實際傳動效率在87%左右，這就意味著原本100km的續航力只有87km，再考慮變速箱的重量因素，實際續航力還有下降――眾所周知，續航力就是電動車最大的命門！
如果採用固定齒比變速箱，或許100km/h車速狀態下的續航力會有所下降，但原本100km的續航力還能跑90km。權衡比較之後，大部分電動車傾向於採用固定齒比變速箱。
總結：
據悉，一家名為「驅動系統設計（Drive System Design）」的公司，將最新研發的一款多齒比變速箱實現商業化應用。MSYS正在研發一個真正的電動車3擋變速箱，理想中的多齒比變速箱必須具備體積小、質量輕、傳動效率高等特點，這就是DSD公司開發的MSYS變速箱所具備的。
據網絡傳言，MSYS變速箱計劃於2018年實現量產，到了2022年，DSD公司還將開發出更加先進且適用範圍完全覆蓋電動車的多齒比變速箱，不管怎麼說，這是迄今為止第一臺真正的電動車多齒比變速箱，也是又一次真的汽車革命，相信未來純電動車的多級變速器的運用，會使電動車發展帶來更大的進步。